Panama peamine geograafiline tunnus on kitsas 190-kilomeetrine maakits Atlandi ja Vaikse ookeani vahel. Tundub, nagu oleks loodus spetsiaalselt ette näinud, et inimesed, olles tõusnud tehnilise arengu vastavale tasemele, rajavad siia kunagi kanali, mis ühendab kahte suurt ookeani.
Vahetult pärast mõlema Ameerika avastamist püüdsid paljud navigaatorid leida võimalust kahe ookeani – Atlandi ja Vaikse ookeani – ühendamiseks. Magellan avastas sellise käigu Lõuna-Ameerika mandri äärmises tipus. Kuid uue marsruudi otsimine - mugavam, vähem kõrvaline ja ohtlikum kui marsruut ümber Cape Horni - jätkus hoogsalt, kuid edu ei toonud.

Hispaania konkistadoor Cortes tegi oma kirjas keiser Charles V-le ettepaneku kaevata Ameerika mandri kõige kitsamas kohas kanal. Aastal 1520 ilmus esimene projekt. Selle autor oli Alvaro Saavedra Cedron. kes tegi ettepaneku lõigata maakits Darieni lahe suunas. 14 aasta pärast andis Charles V korralduse alustada piirkonna uurimist, kuigi paljud pidasid kanali rajamist teostamatuks. Hiljem saatis Hispaania kuningas Philip II Ameerikasse probleemi põhjalikumalt uurima itaalia inseneri Gian Battista Antonelli, kes, olles hoolikalt maastikku uurinud, naasis Hispaaniasse teatega, et ehitamine on võimatu.
Mõte ehitada Kesk-Ameerikasse üle Panama maakitsuse kanal tekkis taas 18. sajandil seoses maailmakaubanduse kiire kasvuga. Kuulus prantsuse utoopiline sotsialist Saint-Simon ja silmapaistev saksa geograaf Alexander Humboldt tulid välja ookeanidevahelise kanali ehitamise projektidega.
Kanali rajamise küsimust arutasid äsja iseseisvuse võitnud Ladina-Ameerika riikide juhid. Simon Bolivar kutsus 1815. aastal üles ehitama Ladina-Ameerika ühisjõudude abil ookeanidevahelist kanalit. 1825. aastal andis ta Inglise ja Rootsi inseneridele A. Humboldti juhtimisel ülesandeks teostada Panama maakitsuse mõõdistustöid.

19. sajandil lahvatas äge võitlus mõjuvõimu pärast Ladina-Ameerikas ja eelkõige Suurbritannia ja USA vahel. kontrolli kehtestamise eest Panama maakitsuse üle, kus varem või hiljem pidi olema ookeanidevaheline kanal. Suurbritannia, olles vallutanud mitmeid Lääne-Indias asuvaid saari, tegi suuri jõupingutusi, et Kesk-Ameerikas kanda kinnitada ja tulevase kanali tsooni üle kontrollida.
Prantsusmaa ei jäänud sellest võitlusest kõrvale. 1838. aastal andis New Granada (praegu Colombia) valitsus kanali ehitamise õiguse Prantsuse-New Granada segaettevõttele. Prantsuse valitsus näitas projekti vastu suurt huvi. Pariisi tellimusel alustas Itaalia insener Felice Napoleone Garella eelprojekti väljatöötamist, mis avaldati aastal 1845. Selle projekti järgi oli enne maatööde algust vaja varustada kanal lüüsidega ja ehitada raudtee. Hoolimata asjaolust, et Garella projekti ei viidud ellu, olid Itaalia inseneri ideed hilisemate arengute aluseks.
Ameerika Ühendriigid, mis ühinesid XIX sajandi keskel. võitluses kanali pärast taotlesid nad New Granadalt eriõigusi sellele maakitsuse territooriumile. 1846. aastal sõlmisid USA New Granadaga rahu, sõpruse, kaubanduse ja meresõidu lepingu, mille kohaselt said nad õiguse tollimaksuvabaks transiidiks läbi Panama maakitsuse. Vastutasuks võttis USA valitsus endale kohustuse tagada Panama maakitsuse neutraalsus, aidata säilitada New Granada suveräänseid õigusi maakitsuse üle ja vältida välisagressiooni. 1846. aasta lepingu alusel said ameeriklased kontsessiooni ehitada üle Panama maakitsuse raudtee.

"Merede armuke" Inglismaa suhtus USA tegevusesse Panamas ettevaatlikult ja Ameerika valitsus ei saanud jätta arvestamata võimsa rivaaliga. Seetõttu pidas Ameerika diplomaatia enne ookeanidevahelise kanali rajamise plaanide tegelikku elluviimist vajalikuks suhete normaliseerimist Suurbritanniaga.
Pika diplomaatilise võitluse tulemusena 1850. aastal Inglismaa ja USA vahel sõlmiti Clayton-Bulweri leping kanali rajamise ja kaitsmise kohta. Lepingu tingimuste kohaselt olid kõik ookeanidevahelised marsruudid avatud nii Inglismaale kui ka USA-le; nad lubasid ühiselt tagada tulevase kanali neutraalsuse. USA nõudis. et ka ülejäänud võimudele antakse võimalus saada selle neutraalsuse tagajateks. USA ja Inglismaa lubasid mitte allutada oma mõjuvõimule ega okupeerida ühtegi Kesk-Ameerika osa. Samas ei võimaldanud lepingu tingimused USA-l tulevase kanali üle üksi oma kontrolli alla võtta.
Olles sõlminud sellise "rahu" Suurbritanniaga, alustas USA samal 1850. aastal ning lõpetas 1855. aasta jaanuaris 77 km pikkuse raudtee ehitamise üle Panama maakitsuse. See ühendas Coloni (Kariibi mere rannikul) ja Panama (Vaikse ookeani rannikul) linnu.

Neil aastatel hakkas Prantsusmaa taas üles näitama suurenenud huvi Panama kanali ehitamise idee vastu, eriti pärast Suessi kaabli avamist 1869. aastal. 1879. aastal loodi kuulsa Suessi köie ehitaja Ferdinand Lessepsi juhtimisel Prantsuse "General Company for the Construction of the Panama Rope". Peagi alustati 22 m laiuse ja 9 m sügavuse lüüsita kanali ehitamist, 1888. aastaks oli tehtud märkimisväärne hulk töid: välja oli valitud üle 30 miljoni kuupmeetri. m pinnast koos kivimiga, kuid välja tuli valida veel 75 miljonit kuupmeetrit. m. Ettevõtte seifides oli vähem kui 100 miljonit franki ja töö lõpetamiseks oli vaja üle 800 miljoni.
Samal ajal toimus ehitusplatsil kohutav inimlik tragöödia: tuhanded töölised hukkusid. 1880. aastal läks Panamasse 21 000 prantslast, keda ahvatlesid kõrged palgad. Koju naasis alla 5000. Kokku hukkus köie ehitamisel umbes 50 000 inimest.
Selgus, et köieprojekt oli halvasti koostatud ja ettevõtte rahaasjad olid katastroofilises seisus. Alates 1888. aastast on ehitustööd tegelikult seisma jäänud ning 1893. aastal lahvatas Prantsusmaa ajaloo suurim skandaal. Selgus, et General Company finantsjuhtimine andis altkäemaksu valitsuse liikmetele ja parlamendisaadikutele. 150 Prantsuse ministrit ja parlamendisaadikut olid korruptsiooniga seotud. Üle 100 tuhande aktsionäri hävitati. Sellest ajast alates on sõna "panama" hakanud tähendama igasugust tumedat pettust, kelmust. Kanali ehituse katkemise peamisteks põhjusteks olid vargused, mille on toime pannud General Company juhtinud isikud, kuid selles oli oluline roll ka USA-l. kes kontrollis Panama raudteed ja saboteeris ühe Prantsuse ettevõtte tegevust.

Septembris 1894 loodi General Company asemel French New Panama Rope Company, mis sai Colombia valitsuselt kontsessiooni kuni 1900. aastani. Kuid ettevõtte asjad halvenesid pidevalt ja see tagas nelja-aastase viivituse. 1902. aastal läks "Uue ettevõtte" omand Ameerika Ühendriikide aktsionäridele. Uute turgude, täiendavate tooraineallikate ja kapitali kasumlikuks investeerimiseks vajalike piirkondade otsimisel püüdsid Põhja-Ameerika ettevõtjad kiirendada köie ehitamist, mille avamine vähendaks oluliselt kaugust USA ja Kaug-Kauge sadamate vahel. Ida.
Panama köie ehitamise praktiliseks elluviimiseks pidi USA ennekõike vabanema mõnest Claytoni-Bulweri lepingu artiklist. Rahvusvaheline olukord soodustas seda. Kartes isolatsiooni, nõustus Inglismaa lepingu läbivaatamisega.

Pärast visa diplomaatilist võitlust kirjutati 18. novembril 1901 alla Hay-Pownsfoti lepingule, mis tähistas USA täielikku võitu Inglismaa üle. Eelmine leping tühistati. Inglismaa loobus kõigist nõuetest Panama kanalile ja tunnustas USA hegemooniat Panama maakitsusel. USA. omades võimalust kaabel lõpuni ehitada, seda opereerida ja hallata, kuulutati nad tulevase kanali neutraalsuse ainsaks tagajaks.
1904. aasta mais, vahetult pärast Ameerika-Panama lepingu allkirjastamist, jätkati kanali ehitamist, mida Prantsuse kindralkompanii nii edutult alustas. 15. augustil 1914 toimus kanali mitteametlik avamine. Kuid maalihked ja Esimese maailmasõja puhkemine lükkasid selle kasutuselevõtu edasi. Ametlikult avati köis alles 12. juulil 1920. aastal.
Ajavahemikul 1904–1920 osales köie ehitamisel 10 000 panamalast, 12 000 Hispaaniast, Itaaliast, Kreekast, Prantsusmaalt ja Saksamaalt toodud välistöölist ning üle 27 000 Antillidelt (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Jamaica). Trossi pikkus maismaal on 65,2 km; koos Vaiksest ja Atlandi ookeanist riiulisse kaevatud lähenemisköistega on kogupikkus 81,6 km. Minimaalne sügavus mõõna ajal on 12,6 m.

Atlandi ookeanilt sisenev laev läbib merepinnale kaevatud kanali lõiku (pikkus 11,3 km, laius 155,2 m ja minimaalne sügavus mõõna ajal - 12,6 m), mis viib Gatuni lüüside juurde, mis on esimene kolmest lüüsist koosnev seeria, millega kanal on varustatud.
Gatuni lüüsid koosnevad kolmest kambrist, millest igaüks on 305 m pikk ja 33,5 m lai.Lüüsid on kahekordsed, nii et laevad saavad neist läbi üheaegselt mõlemas suunas. Vee säästmiseks on iga kamber varustatud vaheväravatega. Väikeste anumate möödumisel kattuvad kambrid keskel ja vesi juba läbitud poolest voolab kiiremini naaberlukku. Laevad juhitakse läbi lukkude kahe elektriveduriga, mis paiknevad piki luku mõlemat seina asetatud hammasrööbastel. Kõik mehhanismide juhtimise toimingud tehakse keskjaamast.
Edasi mööda Gatuni lüüsi, tõuseb laev 25,9 m Gatuni järve tasemele. See on tehisjärv, mille pindala on 424,76 ruutmeetrit. km, mis tekkis kanali rajamisel: Chagrese jõgi tammiti osaliselt muldkehaga, osaliselt betoontammiga – oma aja üks ambitsioonikamaid insenerehitisi. Tammi pikkus mööda harja on 2,4 km. selle laius põhjas on umbes 330 m, ülemises osas - umbes 30 m. Tammi hari on 9 m kõrgusel järvepinnast.
Pärast lüüsidest väljumist liigub laev omal jõul mööda Gatuni järvele rajatud kanalit. Kanali laius varieerub siin 300–150 m ja sügavus 26–15 m Faarvaatri pole sirge, vaid käänuline, kuna see järgib suuresti Chagrese jõe kunagist kulgu.

Pärast umbes 38 km möödumist Gatuni järvest siseneb laev Culebrskaja Vyemkasse. Just see koht nõudis kanali ehitamisel kõige rohkem pingutust, siin valiti kõige rohkem naela ning korduvad maalihked põhjustasid kanali avamise venimise.
Culebrskaja Vyemka kanali laius on 91,5 m, sügavus 13,7 m ja pikkus 11 136 m. Pedro Migueli lukud, samuti kahe rea kambritega. Nende pikkade (1152 m) lüüside kaudu avaneb käik Miraflorese järve, mis asub 9,5 m Culebrskaja Vyemka all. Pärast järve läbimist mööda 230 m laiust, 15 m sügavust ja 1456 m pikkust faarvaatrit jõuab laev Miraflorese lüüside juurde, mis koosnevad kahest 1456 m pikkusest topeltlüüsist, mille langus on umbes 16,5 m (alumine tase varieerub olenevalt Vaikse ookeani loodetest). Miraflorese lüüsid on Panama kanali viimased. Edasi läbib laev 12,8 km pikkuse, 152,5 m laiuse ja minimaalse sügavusega umbes 13 m läbipääsu.
Panama kanal ühendab kahte sadamat: Cristobal Atlandi ookeani rannikul ja Balboa Vaikse ookeani rannikul. Laeval kulub kanali läbimiseks 7-8, mõnikord kuni 10 tundi. Kanali normaalne läbilaskevõime ööpäevas on 36 laeva, maksimaalne 48 laeva.
Cristobali sadamas on 13 muuli ja dokki; Balboas - sama number, sealhulgas fi kuivdokk. Tormide eest kaitsevad kanali sissepääsud betoonist lainemurdjad.
Panama kanali avamisega on vahemaa New Yorgi ja Honolulu vahel vähenenud 8000 miili võrra. Panama kanal tõi Euroopale lähemale ka USA sadamad Vaiksel ookeanil. Kõik see aitas kaasa rahvusvaheliste kaubandussuhete laienemisele ja tugevdamisele.

Igaüks meist teab, mis ühendab Vaikse ookeani ja Atlandi ookeani, mis võimaldab transpordiettevõtetel säästa tohutult aega ja raha. Kuid ka kõige lihtsam kanal pole lihtsalt veehoidlate vahel välja kaevatud kraav, vaid keerukas lüüside tehniline süsteem. Proovime seda probleemi mõista.

Panama kanali struktuur

Panama kanal on lüüside kogum, inimtekkeline laevakanal, mis on loodud Kesk-Ameerika Panama maakitsuse kitsaimas kohas. Alates selle avamisest 1920. aastal on Panama kanal endiselt üks keerukamaid inseneriprojekte maailmas.

Seda S-kujulist maakitsust võivad läbida mis tahes tüüpi ja suurusega laevad, alates tagasihoidlikust jahist kuni suure puistlastist tankerini. Praeguseks on laevade ehitamise standardiks saanud kanali läbilaskevõime. Tänu Panama kanali lüüsidele läbib seda ööpäevas kuni 48 laeva ning seda mugavust naudivad miljonid inimesed maailmas.

Miks me siis Panama kanalisse lukke vajame? Küsimus on geograafiline ja vastus sellele on ilmne: kuna kanal koosneb mitmest järvest, süvendatud jõgedest ja tehiskanalitest ning ühendab samal ajal kahte tohutut ookeani, on vaja pidevalt võrdsustada veepiiska piki kanalit. kogu tee ja reguleerida voolusid. Ja veetaseme erinevus kanali ja Maailmamere vahel on suur - 25,9 m Olenevalt aluse suurusest ja tonnaažist veetase lüüsis tõuseb või langeb, luues sellega vajalikud tingimused, et alus saaks laeval vabalt liigelda. kanal.

Panama kanali lüüside omadused

Kanalikanalis toimivad kaks lüüside rühma. Iga värav on kaherealine, st. saab samaaegselt parvlaevu vastutulevas liikluses. Kuigi praktika näitab, et laevad sõidavad tavaliselt ühes suunas. Iga lukukamber mahutab maksimaalselt 101 tuhat kuupmeetrit. m vett. Kambrite mõõtmed on: laius 33,53 m, pikkus 304,8 m, minimaalne sügavus - 12,55 m Suured laevad tõmmatakse läbi lüüside spetsiaalsete elektrivedurite (“muulide”) abil. Niisiis on Panama kanali peamised lüüsid:

1. Atlandi ookeani suunal kolmekambriline värav "Gatun" (Gatun), mis ühendab samanimelise Limonskaja lahega. Siin tõstavad lüüsid laevad kuni 26 m kõrgusele järve kõrgusele. Lüüsile on paigaldatud kaamera, mille pilti saab reaalajas Internetis vaadata.
2. Vaiksest ookeanist töötab kahekambriline värav "Miraflores" (Miraflores) See ühendab põhikanali kanali Panama lahega. Tema esimesele väravale on paigaldatud ka videokaamera.
3. Ühekambriline värav "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) töötab koos Miraflorese lüüsisüsteemiga.
4. Alates 2007. aastast on käimas töö kanali laiendamise ja paigaldamisega täiendavad väravad Panama kanali läbilaskevõime suurendamiseks (kolmas liin). Kolmanda liini uued parameetrid: pikkus 427 m, laius 55 m, sügavus 18,3 m. Samuti on käimas töö põhifaarvaatri laiendamise ja süvendamisega, et laevade vastutulev liikumine ikka ära teha. Eeldatakse, et alates 2017. aastast suudab kanal teostada topeltkoormust.

Kuidas vaadata Panama kanali lüüsi?

Kogu kanali ulatuses kulgeb kiirtee ja raudtee. Saate iseseisvalt ja tasuta jälgida ükskõik millist alust ja tutvuda kanali süsteemiga kaugelt. Samal eesmärgil saab osta ka turismireisi.

Mirafloresi väravat peetakse turistidele ligipääsetavaks. Sinna saab sõita taksoga või osta bussipileti hinnaga 25 senti ning grupina sõita väravale võimalikult lähedale, et selle tööga tutvuda. sisaldab muuseumikülastust (10 dollarit) ja juurdepääsu vaateplatvormile, kus valjuhääldi kaudu antakse reaalajas teavet värava toimimise kohta.

Panama kanal on laevakanal, mis ühendab Panama lahte Kariibi mere ja Atlandi ookeaniga. Panama kanal on tee laevadele, mis veavad maailma lasti. Maailmakaardil ühendab see Vaikse ookeani Atlandi ookeani ja Kariibi merega.

Tänu San Franciscosse jõudmise kanali ehitamisele ei lähe laevad Ladina-Ameerikast mööda. Tee New Yorgist on vähem kui 10 tuhat km. Panama kanalit (maailmakaardil, mis asub Panamas) kasutatakse jahtide, paatide ja suurte tankerite jaoks. Selle laius on laevaehituses standardne.

Laevad, mis kanalit suuruselt ei läbi, mööduvad Lõuna-Ameerikast. Läbib kuni 48 tankerit päevas; läbimine võtab aega 9 tundi (minimaalselt 4 tundi); aastas läbib üle 10 tuhande laeva.

Esimene, kes märkas, et väike maakits eraldab kahte ookeani, oli Hispaania maadeuurija Vasco Nunez de Balboa 16. sajandil. Mõtet veearteri loomisest siis ei tekkinud.

Ehituse algus

1534. aastal avastati Hispaania kuninga Karl V käsul otsetee Hispaania ja Peruu riikide vahel. See oli hispaanlastele sõjategevuse ajal kasuks. Arenemata tehnoloogiate ja teadmiste tõttu XVI sajandil. ehitust ei tehtud. XVIII sajandil. Itaaliast pärit teadlasel Alesandro Malaspinal oli plaan luua kanal, kuid sellega ei jõutud.

1879. aastal panid prantslased aluse kanali tekkele. Ferdinand de Lesseps ja Alexandre Gustave Eiffel (Eiffeli torni looja) käivitasid töö. Prantsusmaa valitsus eraldas vahendeid, kuid kolmandik neist kulutati sihtotstarbeliselt; ülejäänud on rüüstatud.

Tööde alguses otsustati kanal rajada merepinna tasemele, lüüside ehitamise idee lükati tagasi, mis oligi üks projekti ebaõnnestumise põhjusi.

Rohkem kui 20 tuhat töötajat suri haigustesse ja traagilistesse juhtumitesse. Töö peatati. Alexandre Gustave Eiffelit ja Ferdinand de Lessepsi süüdistati materiaalse vara omastamises. Viimane suri rünnakutesse ja psüühikahäiretesse 1894. aastal.

19. sajandi lõpp - 20. sajandi algus

USA kaalus 19. sajandil Panama või Nicaragua kanalite ehitamist: viimase projekti elluviimine tundus tulusam. Prantsusmaa ei suutnud kanali ehitamist jätkata, mistõttu USA valitsus ostis õigused, seadmed ja tehtud tööd 40 000 dollari eest.

Ainus viis kanali saamiseks on Panama iseseisvumine Colombiast.

1903. aasta sügisel ilmuvad Colombia vetesse USA laevad ja tänavad täituvad suveräänsust propageerivatest kodanikuaktivistidest. 4. novembril tekkis iseseisev Panama Vabariik, mille võimud annavad kanali ja sellega külgnevad maad Ameerika valitsusele.

Ehitamist alustati ettevalmistustega lamava territooriumi lähedal: ameeriklased kuivendasid sood, raiusid maha võsa ning hävitasid putukaid ja nende vastseid. Palavikuoht langes 2%-ni, tööd alustati 1904. aastal. Kanali ehitusprotsess kiirenes, kui Ameerika ehitajad hakkasid ehitama lüüsi ja veehoidlaid.

USA president Thomas Woodrow Wilson lõpetas ehituse, vajutades nuppu, et õhkida viimane tõke Gamboa küla lähedal 10. oktoobril 1913. Töö kestis 9 aastat. Panama kanal (Atlandi ookeani suubuv maailmakaardil) võttis Cristobali laeva vastu 3. augustil 1914. aastal.

Kontrolli üleandmine Panama valitsusele

Pärast kanali avamist vaidlesid Ameerika ja Panama võimud omandiküsimuste üle. Viimases toimusid ülestõusud, kui võimud ei tohtinud riputada jõesängi Ameerika lipu kõrvale Panama lippu. Panama valitsus katkestas ajutiselt suhted Ameerikaga.

Panama kanali ajalugu:

1977. aastal allkirjastasid USA president Jimmy Carter ja kindral Omar Torrijos dokumendi, mille alusel läks kontroll alates aastast 2000 Panamale. Ameerika poliitikud väljendasid rahulolematust, kuid USA senat andis kokkuleppele juriidilise jõu. USA-le kuulus kanal kuni 31. detsembrini 1999 ja seejärel anti see üle Panamale.

Moodne staatus

Tänapäeval kuulub kanal Panamale. Seda on täiendatud, laiendatud ja süvendatud. Konteinerlaevadelt võtab kanali administratsioon tasu. Transiidi maksumus määrab aluse pikkuse, veeväljasurve, veetava lasti. Suure laeva transpordikulu on alates 2006. aastast 49 dollarit 1 TEU kohta.

Laeva enda läbipääs tasutakse lisaks.

Ülejäänud osas mõjutab makse suurust laeva veeväljasurve:

• 1 t – 10 000 t – 2,96 $;
• iga järgmine 10 tuhat tonni - 2,90 dollarit;
• iga järgmine tonn - 2,85 dollarit.

Pikkus on väikelaevade puhul määrav tegur:

Pikkus	Pakkumine
≤ 14 m	$500
14 m–28 m	$750
28 m–36 m	$2000
≥36 m	$2500

Ühe tohutu konteinerlaeva läbipääs võib maksta pool miljonit dollarit. Odavaim saatmine oli Richard Halliburtoni jaoks 1928. aastal 36 senti.

Maailmakaardil olev Panama kanal ühendab Vaikse ookeani Kariibi merd läbiva Atlandi ookeaniga

Panama kanal on üks inimese loodud imedest, turismimagnet, mitte ainult 2 ookeani ühendav maakits. Lüüside läheduses asuvatesse linnadesse on ehitatud muuseume. See sisaldab eksponaate ja dokumente, mis räägivad veearteri loomise protsessist. Kanali lähedusse ehitati platvormid, millelt jälgitakse meretee tööd.

Kanali konfiguratsioon

Kanali kuju sarnaneb tähega "S". See koosneb järvedest, sügavatest jõgedest ja tehiskraavidest. Lüüsid on vajalikud kanali veetaseme ühtlustamiseks (vahe 26 m). Laeva läbimisel mööda mereteed vesi kanalis tõuseb või langeb.

Faarvaatril on 2 grupi lüüsid. Need on topeltvoodriga – transpordivad laevu mõlemas suunas, kuid sagedamini järgivad nad ühes suunas. Iga luku maht on üle 100 tuhande kuupmeetri. m vett; laius - 34 m, pikkus - 304 m, sügavus - 12 m. 3 kambriga lukk ("Gatun") asub Atlandi ookeanilt, ühendab Gatuni järve ja Limoni lahte.

Laevade tõstmine - 26 m järve tasemeni. Värav on varustatud kaameraga.

Vaiksest ookeanist on lüüsis 2 Miraflorese kambrit; ühendab kanali ja Panama Bay. Varustatud videokaameraga, mis edastab lüüsi toimimist Interneti kaudu. Koos Miraflorese lukuga töötab Pedro Migueli lukk.

Maailmakaardil olev Panama kanal asub samanimeliste asulate läheduses.

Tööd 3. lüüside nööri loomisega algasid 11 aastat tagasi, et suurendada laevade transiiti veearteris. Uue ehitise pikkus on 427 m, laius 55 m ja sügavus 18 m. Alates 2017. aastast on kanal vastu võtnud kaks korda rohkem laevu ja tankereid.

Turistid jälgivad süsteemi toimimist reisides (kanaliga paralleelselt sõidavad auto ja raudtee) või broneerivad ekskursiooni (maksis $10). Miraflores Gateway on reisijatele avatud. Hoonesse pääseb takso või bussiga 25 sendi eest. Ekskursioon sisaldab muuseumi ja vaateplatvormi külastust.

Teave süsteemi töö kohta edastatakse valjuhääldi kaudu.

Kanali laiendamine

Panama kanali laiendamise vajadus tekkis seoses kaubavahetuse mahu kasvuga. 23. oktoobril 2006 toetas veetee laiendamise hääletuse tulemusena umbes 80% panamalastest plaani. Kanalit kontrollides panustasid projekti arendamisse Hiina äriettevõtted.

2016. aastal sai võimalikuks üle 100 tuhande tonnise veeväljasurvega naftatankerite möödumine. Nafta transportimise tingimused Venezuelast Hiinasse on langenud, Venezuela võimude lubadused umbes 1 miljoni barreli päevas tarnimise kohta said teoks.

Rekonstrueerimisprojekt hõlmas: põhja süvendamine, lisalüüside ehitamine, laevateed läbivate laevade arvu suurendamine. Pärast umbes 150 tuhande tonnise veeväljasurvega laeva moderniseerimist lähevad need laevateele; tankerite ja laevade arv - 19 tuhat laeva aastas.

Laienemisplaan läks maksma 5 miljardit dollarit.

Kanali muudatused mõjutavad positiivselt riigi eelarvet: 2017. aastaks ulatus kasum 2,5 miljardi dollarini, 2025. aastaks ulatub see 4 miljardi dollarini.Panama võimud usaldasid töö kogukonnale, mille peamiseks osalejaks oli Hispaania ettevõte. Start oli planeeritud 2009. aastasse; ehituse valmimine - 2014.a

aprill 2015 - viimaste lukkude paigaldamine, mis tähendas ümberehituse lõppu. Faarvaatri moderniseerimist nimetasid Panama võimud ajalooliseks. 26. juuni 2016 - Hiina konteinerlaeva läbisõit mööda renoveeritud veeteed.

Huvitavad faktid Panama kanali kohta

Panama kanal maailmakaardil on veidi nähtav maakits kahe kontinendi vahel, 2014. aastal tähistas see oma sajandat juubelit. Sündmus oli ajastatud nii, et ilmus meretee ehitust käsitlev raamat “Sa oled ime”, film “Lugusid kanalist”, operaatorfirma “Canal de Palma” logo muutus.

1. Peakatte nimi – panama – tuleneb kanali nimest. Selliseid mütse kandsid veetee ehitajad, et kaitsta end päikesekiirte eest. Panama - Ecuadori elanike rahvusliku riietuse element; algne nimi on Ecuador.
2. Nicaraguasse "kaksik" kanali ehitamine kiideti heaks. Järv, mille äärde kanal rajatakse, on mageveeallikas, nii et eksperdid on selle seisundi pärast mures.
3. Panama kanalis asuvad praegu maailma kõige olulisemad laevad, mis teenib Panama ülalpidamiseks tulu.
4. Veearteri lukud töötavad ööpäevaringselt kõrge tootlikkusega, kuna suure tonnaažiga laevade läbisõit toimub vahetpidamata.
5. Panama kanal on maailma pikim inimese loodud kanal.
6. Panama kanali universaalne mõõtesüsteem määrab saatmiskulud matemaatilise valemi abil.
7. Aktiivsete lüüside koguarv on 12.
8. Laevade alalist ohutut läbisõitu reguleerivad mitmed reeglid. Seega teatab agent tankuri saabumisest ja vormistab registreerimiseks dokumendid. Lähenemisel suhtleb laev signaaljaamade kaudu koordinaatoriga. Spetsialistid viivad Vaikse ookeani või Atlandi ookeani angaarides läbi laeva eelkontrolli. Kõik seadmete elemendid, abimasinad peavad olema heas seisukorras, et mitte hilineda transiiti.
9. Kõige kitsam ja järsem koht kanalis on Culebra sälk.
10. Panama kanali amet annab "Aukapteni" auhinna neile, kes läbivad veetee 100 korda. 2015. aastal pälvis selle tiitli laeva venelasest komandör Anatoli Rubanov.

Panama kanal on üks ehitustööstuse imesid inimkonna ajaloos. See ühendab Kariibi merd maailmakaardil kahe suurima ookeaniga ja on Panama majanduse oluline panus.

Artikli vorming: E. Chaikina

Kasulik video Panama kanali kohta

Panama kanali dokumentaalfilm Discovery'st:

Üle 100 aasta tagasi kaevatud Panama kanal on ammu vajanud moderniseerimist. Selle mahutavus jättis soovida: laevad pidid mõnikord mitu päeva oma järjekorda ootama. Lisaks ei vastanud sajandeid vanad lukud tänapäevaste laevade mõõtmetele ja tonnaažile.

Kanali uuendamisega alustati 2007. aastal. 9 aasta jooksul on lukkude laiust suurendatud 34 meetrilt 55 meetrile, sügavust - 12 meetrilt 18 meetrile. 5,4 miljardit dollarit maksma läinud rekonstrueerimise tulemusena kasvas tehisveetee läbilaskevõime 300 miljonilt tonnilt 600 miljonile tonnile aastas ning mis kõige olulisem – kanal kohandati vedelgaasi vedavate tankerite jaoks. Laevade maksimaalne veeväljasurve on kasvanud 150 000 tonnini.

Maailma mastaabis

Panama kanali 2.0 avamine on ülemaailmne sündmus. Vähemalt nii positsioneerivad Panama võimud – tseremooniale on kutsutud riigipead ja valitsusjuhid üle kogu maailma. Tõsi, oma kohalolekut kinnitasid vaid Ladina-Ameerika presidendid: Michelle Bachelet (Tšiili), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Dominikaani Vabariik), Juan Orlando Hernandez (Honduras) ja Horacio Cartes (Paraguay). Samuti saabub Panamasse 62 delegatsiooni erinevatest riikidest ja rahvusvaheliste organisatsioonide esindajaid.

Panama president Juan Carlos Varela saatis kutse ka Vladimir Putinile, kuid see reis ei olnud Venemaa juhi ajakavas.

USA huvivöönd

Panama kanali lähtestamise peamine kasusaaja on Ameerika Ühendriigid. Just nemad olid omal ajal selle ehitamise vastu kõige rohkem huvitatud. Ja aastal 1902, ostes pankrotistunud prantslastelt kanali varad, leppisid nad Panama võimudega kokku ja kaevasid 10 aastaga edukalt tee Atlandi ookeanist Vaiksesse ookeani, makstes selle eest umbes 400 miljonit dollarit ja rohkem kui 5,5 miljonit eurot. tuhat tööliste elu.

USA-le kuulus kanal üksikettevõtjana kuni 1999. aastani. Kuid pärast arvukaid kõnesid Ameerika kohaloleku vastu anti see lõpuks Panama - riigiasutuse "Panama Canal Administration" - kontrolli alla. Tõsi, tegelikkuses peavad USA kanalit, nagu kogu Panama territooriumi, jätkuvalt oma elutähtsate huvide tsooniks. Lisaks, nagu ütles intervjuus RT-le Venemaa Riikliku Humanitaarülikooli teadur ja Ladina-Ameerika ekspert Mihhail Beljat, "selles kanalis on Ameerika aktsionäridelt palju raha."

Majanduslik efekt

Renoveeritud Panama kanali piduliku avamise eel kirjutas The Wall Street Journal, et veetee laiendamine võib pikas perspektiivis maailmakaubandust tohutult mõjutada. Eelis on muidugi eelkõige Ameerika ettevõtetel, sest moderniseeritud kanal võimaldab USA-l kiiresti toimetada naftat ja gaasi Mehhiko lahest kõikjale maailmas.

• Reuters

Siiski on ka teine ​​arvamus. Kanali laiendamine oli planeeritud mereliikluse tippajal, kuid praeguseks on olukord muutunud, mistõttu kanali kaasajastamise majanduslik efekt ei ole ilmne. Kuid optimistlikud eksperdid ennustavad 2030. aastaks merekaubaveo kasvu vähemalt 240%.

Monopoli mäng

Majandusseis on heitlik, kuid USA monopol Panama kanalil näib olevat püsiv väärtus. Ja see ei sobi paljudele. Esiteks Hiina ja Venezuela kui piirkonna üks peamisi naftaeksportijaid. Hiina on juba rentinud kaks sadamat kanali sisse- ja väljapääsul, kuid ei saa siiski rahulikult tunda ja olla täiesti kindel, et tema kaupade transiit ühel päeval ei blokeerita.

Panama kanali teine ​​miinus: isegi uuendatud versioonis pole see viimaste tankerite jaoks piisavalt lai ja sügav. Ja lõpuks on selle alternatiivide puudumine vastuolus konkurentsi põhimõtetega.

Need tegurid viisid varukanali idee tekkimiseni.

Nicaragua alaõpilane

Kõik uus on hästi unustatud vana. Nicaraguasse kanali ehitamise idee tekkis 16. sajandil ja kuulus Hispaania kuningale Charles V-le. Neil kaugetel aegadel kavatsesid nad rajada kanali läbi Nicaragua järve ja San Juani jõe, lõigates läbi 80-kilomeetrise kanali. maakits, mis eraldas järve ookeanist. Ameeriklased tahtsid algselt sama stsenaariumi ellu viia ja isegi Põhja-Ameerika ettevõte moodustati Nicaragua kanali ehitamiseks. Kuid lõpuks kaldus kaalukauss Panama kasuks.

Nicaragua kanali idee sündis uuesti 21. sajandil. Hiina miljardäri Wang Jini juhitud Hongkongi eraettevõte HKND Group ja Nicaragua valitsus jõudsid kokkuleppele varukanali ehitamises. Sajandi ehituse algus anti 2014. aastal.

• www.youtube.com

Igas mõttes

Projekti kohaselt peaks Nicaragua kanal oma Panama konkurendist igas mõttes mööda minema: pikkus - 286 kilomeetrit, sügavus - umbes 30 meetrit, laius - 226 kuni 530 meetrit, laevade veeväljasurve - kuni 270 000 tonni.

Ja mis kõige tähtsam, Nicaragua kanali tekkimine vähendab oluliselt transiidihindu ja sadamatasusid rannikul. "Vastavalt olemasolevale projektile kerkib kanali sisse- ja väljapääsu juurde kaks võimsat sadamat, mis võistlevad Panamaga," ütles Vene Riikliku Humanitaarülikooli teadur, Ladina-Ameerika ekspert Mihhail Beljat intervjuus. koos RT-ga. - Sellest tulenevalt alanevad kogu ranniku ulatuses kanali ja sadamateenuste kasutamise hinnad. See ei sobi USA-le."

Proetkontra

Kanali ehitamine on elulise tähtsusega mitte ainult kõigi projektis osalejate jaoks. Nicaragua saab majanduslikud ja poliitilised eelistused: riigi SKT kahekordistub ja geopoliitiline tähendus muutub radikaalselt. Nicaragua kanali ehitanud Hiina tuleb tõsiselt ja püsivalt Ameerika mandrile ning temast saab regioonis üks peamisi tegijaid, rääkimata majanduslikust kasust – pole juhus, et Hiina investorid näitavad projekti vastu suurt huvi. Alternatiivse marsruudi tekkimisest Atlandilt Vaiksesse ookeani on huvitatud ka Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna riigid ning Ladina-Ameerika. Kuid USA jaoks on Mihhail Beljati sõnul "see geostrateegiline pomm. Hiina tuleb Ameerikasse. Ja nii on tema kohalolek ilmne, igas Ladina-Ameerika riigis leiate Hiina jälje. Kuid kanal on USA piiride vahetus läheduses tohutu okas.

Kas meil on seda vaja?

Hiina ja Nicaragua peavad teadma kõiki riske, mis tulenevad naabrusest rahulolematute riikidega. Seetõttu püütakse Venemaad igal juhul projekti kaasata, et tagada tema julgeolek. 2015. aastal astus Daniel Ortega esimese sammu – ta sõlmis Venemaaga lepingu, mille kohaselt saavad Vene sõjalaevad viibida Nicaragua territoriaalvetes. Ja hiljuti tarniti Nicaraguasse esimene partii moderniseeritud T-72B1 tanke mahus 20 ühikut. Kokku saavad nicaragualased lepingu alusel 2017. aasta alguseks 50 soomukit.

"Hiina vajab, et Venemaa osaleks selles projektis igasuguse varjundi all," ütles Strateegiliste Uuringute Keskuse sõjaline ekspert Oleg Valetski intervjuus RT-le. "Hiinlased teavad hästi, et see on löök USA huvidele koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega." Pealegi on ajaloos juba pretsedente olnud. "USA on Nicaraguas sellise kanali ehitamiseks läbi viinud mitmeid sekkumisi," ütleb Mihhail Beljat. "Ja kahekümnendal sajandil tegid nad sekkumisi, et kanalit ei ehitatud Nicaraguasse, sest sellest saab alternatiiv Panamale."

Kas Venemaa peaks sajandi ehituses osalema, on vaieldav küsimus. Mitmed eksperdid usuvad, et see pole veel seda väärt. Majanduslik kasu on kahtlane, geopoliitiline aga ettearvamatu.

viivitatud tegevus miin

Nicaragua kanali käitamise algus oli kavandatud 2019. aastaks ja ehituse täielik lõpetamine 2029. aastaks. Algul jäid aga maa kaotamise pärast mures põllumehed projektile vahele ja ehitamine lükkus poole aasta võrra edasi. Siis, nagu tavaliselt, olid keskkonnakaitsjad nördinud ja jällegi hilines. Lõpuks said kõik vaidlusküsimused lahendatud ja siin lükati projekt taas 2016. aasta lõppu. Selgituseks tõi HKND Group finantsraskused.

Kuid Nicaragua kanali püsiva külmutamise põhjused peituvad tõenäoliselt poliitikas. 6. novembril presidendivalimised Nicaraguas ja 8. novembril Ameerika Ühendriikide presidendivalimised. Ja kanali edasine saatus sõltub suuresti nende tulemustest.

"Ortega kandideerib kolmandaks ametiajaks," ütleb Mihhail Beljat. - Tema võimalused on väikesed. Peame vastu pidama USA toetatud opositsiooni survele. Kui võimule tuleb liberaalne president, võidakse Nicaragua kanalilepingu tingimused uuesti läbi rääkida.

• Reuters

Hillary Clinton omakorda ei seisa ekspertide sõnul Hiina ambitsioonidega tseremoonias ja käitub äärmiselt karmilt.

Nii et saame varsti teada, kas sinna tuleb ka Nicaragua kanal, kuid praegu peavad mereriigid leppima uuendatud Panama kanaliga.

Ilja Ogandžanov

Iseloomulik Pikkus 81,6 km vooluveekogu sissepääs vaikne ookean suu Atlandi ookean Panama kanal Wikimedia Commonsis

Panama kanal- laevakanal, mis ühendab Vaikse ookeani Panama lahte Kariibi mere ja Atlandi ookeaniga, mis asub Panama maakitsusel Panama osariigi territooriumil. Pikkus - 81,6 km, sealhulgas 65,2 km maal ja 16,4 km mööda Panama ja Limoni lahe põhja (laevade sügavasse vette liikumiseks).

Panama kanali ehitusest on saanud inimkonna üks suurimaid ja keerukamaid ehitusprojekte. Panama kanal avaldas hindamatut mõju laevanduse ja majanduse kui terviku arengule läänepoolkeral ja kogu Maa peal, mis tõi kaasa selle äärmiselt suure geopoliitilise tähtsuse. Tänu Panama kanalile vähenes meretee New Yorgist San Franciscosse 22,5 tuhandelt km-lt 9,5 tuhandele km-le.

Kanal läbib erinevat tüüpi laevu - erajahtidest tohutute tankerite ja konteinerlaevadeni. Panama kanalit läbiva laeva maksimaalsest suurusest on saanud laevaehituses de facto standard, mida nimetatakse Panamaxiks.

Laevu saadab läbi Panama kanali Panama kanali pilooditeenistus. Laeva keskmine kanali läbimise aeg on 9 tundi, minimaalne aeg on 4 tundi 10 minutit. Maksimaalne läbilaskevõime on 48 laeva päevas. Igal aastal läbib kanalirajatisi umbes 17,5 tuhat laeva, mis veavad üle 203 miljoni tonni lasti. 2002. aastaks kasutas kanali teenuseid üle 800 000 laeva.

2010. aasta detsembris suleti kanal esimest korda 95 aasta jooksul laevadele halva ilma ja lakkamatute paduvihmade tagajärjel tõusva veetaseme tõttu.

Lugu

Kanali ehitus 1888. aastal

Panama kanali tegevus

Esialgne plaan ehitada kahte ookeani ühendav kanal pärineb 16. sajandist, kuid Hispaania kuningas Philip II kehtestas selliste projektide kaalumise keelu, sest "mida Jumal on ühendanud, seda ei saa inimene lahutada". 1790. aastatel kanaliprojekti koostas Alessandro Malaspina, tema meeskond uuris isegi kanali ehitustrassi.

Seoses rahvusvahelise kaubanduse kasvuga elavnes huvi kanali vastu 19. sajandi alguseks; 1814. aastal võttis Hispaania vastu seaduse ookeanidevahelise kanali ehitamise kohta; 1825. aastal tegi samasuguse otsuse ka Kesk-Ameerika riikide kongress. Kulla avastamine Californias tekitas USA-s suuremat huvi kanali probleemi vastu ja 1848. aastal sai USA Hayesi lepingu alusel Nicaraguas monopoli igat tüüpi ookeanidevahelise side ehitamiseks. Suurbritannia, kelle valdused olid kontaktis Nicaraguaga, kiirustas USA laienemist pidurdama, sõlmides nendega 1850. aastal Clayton-Bulweri lepingu tulevase ookeanidevahelise kanali neutraalsuse ja julgeoleku ühiseks garantiiks. Läbi 19. sajandi ilmnes kanali suunamiseks kaks peamist võimalust: läbi Nicaragua (vt Nicaragua kanal) ja läbi Panama.

Esimene katse ehitada Panama maakitusele laevatatav marsruut pärineb aga alles 1879. aastast. Panama variandi väljatöötamise initsiatiiv haarasid kinni prantslased. Sel ajal köitis USA tähelepanu peamiselt Nicaragua versioon. 1879. aastal loodi Pariisis Suessi kanali ehitusjuhi Ferdinand Lessepsi juhtimisel ookeanidevahelise kanali üldkompanii, mille aktsiad omandas üle 800 tuhande inimese. ostis insener Wise'ilt 10 miljoni frangi eest välja kontsessiooni Panama kanali ehitamiseks, mille ta sai 1878. aastal Colombia valitsuselt. Enne Panama kanalikompanii moodustamist kokku kutsutud rahvusvaheline kongress kõneles merepinna kanali poolt; tööde maksumuseks planeeriti 658 miljonit franki ja mullatööde mahuks 157 miljonit kuupmeetrit. jardid . 1887. aastal tuli töömahu vähendamiseks lüüsita kanali ideest loobuda, kuna ettevõtte raha (1,5 miljardit franki) kulutati peamiselt ajalehtede ja parlamendiliikmete äraostmiseks; teoste tootmisele kulutati vaid kolmandik. Seetõttu lõpetas ettevõte 14. detsembril 1888 maksete tegemise ja töö peatati peagi.

Hispaania kanalitöölised, 1900. aastate algus

Kanali ehitus, 1911

1902. aastal võttis Ameerika Ühendriikide Kongress vastu seaduse, mis kohustab Ameerika Ühendriikide presidenti omandama kanaliehitusettevõtte kinnisvara, Panama Company raudtee aktsiad ja 10 miili laiuse maariba Colombiast ehitamiseks. nimetatud territooriumi jurisdiktsiooni alla kuuluva kanali hooldus ja haldamine. 22. jaanuaril 1903 allkirjastasid Colombia suursaadik Thomas Herran ja USA välisminister John Hay lepingu, mille alusel andis Colombia USA-le 100 aastaks rendile maariba Panama kanali ehitamiseks. Panama territooriumi omanud Colombia valitsuse sanktsiooni eest kontsessiooni üleandmise eest nõustusid USA maksma 10 miljoni dollari suuruse kindlasummalise summa ja seejärel 9 aasta pärast - 250 tuhat dollarit aastas, säilitades samal ajal Colombia suveräänsus Panama kanali tsooni üle. Need tingimused vormistati Hay-Herrani lepingus, kuid Colombia senat keeldus seda 12. augustil 1903 ratifitseerimast, kuna kontsessioonileping Prantsuse ettevõttega lõppes alles 1904. aastal ja vastavalt selle tingimustele, kui kanal ei käivitunud. selleks ajaks toimis, polnud kahtlust – siis viidi kõik ettevõtte püstitatud ehitised tasuta üle Colombiasse. Huvilised Prantsusmaal ja USA-s nägid nüüd ainsat väljapääsu, et Panama osariik lahkuks Colombiast ja vormistaks iseseisva riigina kontsessiooni seadusliku üleandmise USA-le. Prantslane Buno-Varilla juhtis separatistlikku liikumist ja viis USA mereväe abiga 4. novembril 1903 Panama ladestusse; 18. novembril kirjutas ta "Panama sõltumatu vabariigi" nimel alla Hay-Herrana lepingu eeskujul sõlmitud lepingule USA-ga. Ameerika Ühendriikide ja Colombia vaheline konflikt likvideeriti alles 1921. aastal.

1903. aasta lepingu kohaselt said Ameerika Ühendriigid alalises valduses "maa- ja veealuse maa-ala nimetatud kanali ehitamiseks, hooldamiseks, käitamiseks, sanitaarkorra kehtestamiseks ja kaitsmiseks", nagu on sätestatud lepingu artiklis 2. asutamisleping. Artikkel 3 andis USA-le kõik õigused, nagu oleks ta territooriumi suverään. Lisaks sai USA Panama Vabariigi iseseisvuse tagajaks ja sai õiguse hoida korda Panama ja Coloni linnades juhuks, kui Panama Vabariik USA arvates oleks ei suuda korda hoida. Lepingu majanduslik pool kordas Hay-Errana lepingut, mida Colombia ei ratifitseerinud. Panama nimel kirjutas lepingule alla Prantsuse kodanik Philippe Buno-Varilla 2 tundi enne Panama ametliku delegatsiooni saabumist Washingtoni.

Ehitus algas USA kaitseministeeriumi egiidi all ja Panamast sai tegelikult USA protektoraat.

1900. aastal avastasid Walter Reid ja James Carroll Havannas, et kollapalavikut levitavad sääsed, ning pakkusid välja meetodi kollapalaviku ohu vähendamiseks sääskede elupaiga hävitamise teel. Mälestades esimese kanali kaevamise katse ebaõnnestumist, saatsid ameeriklased sääsed kampaaniale Aedes aegypti ja malaariasääsed – vastavalt kollapalaviku ja malaaria kandjad – William Crawford Gorgase juhitud suur ekspeditsioon – 1500 inimest. Avaldatud andmed räägivad kõnekalt nende tegevuse mastaapsusest: samal alal oli vaja raiuda ja põletada 30 ruutkilomeetrit põõsaid ja puid, niita ja põletada muru, kuivendada miljon ruutjardi (80 hektarit) soosid, kaevama 250 tuhat jalga (76 km) kuivenduskraave ja taastama 2 miljonit jalga (600 km) vanu kraave, pihustama 150 000 gallonit (570 000 liitrit) õlisid, mis hävitavad pesitsusaladel sääsevastseid. Nagu veidi varem Havannas, on see vilja kandnud: kollapalaviku ja malaaria levimus on nii palju vähenenud, et haigused ei ole enam takistuseks.

Panama kanal (USA), 1940

USA sõjaministeerium alustas kanali ehitamist 1904 . John Frank Stevensist sai kanali peainsener. Seekord sai valitud õige projekt: lüüsid ja järved. Ehitus kestis 10 aastat, 400 miljonit dollarit ja 70 000 töölist, millest Ameerika andmetel hukkus umbes 5600 inimest. 13. oktoobri hommikul 1913 läks USA president Thomas Woodrow Wilson Valgesse Majja kogunenud arvukate kõrgete külaliste juuresolekul spetsiaalse laua juurde ja vajutas majesteetliku žestiga kuldsele nupule. Ja samal hetkel raputas võimas plahvatus niisket troopilist õhku nelja tuhande kilomeetri kaugusel Washingtonist Panama maakitsusel. Kakskümmend tuhat kilogrammi dünamiiti hävitas Gamboa linna lähedal viimase tõkke, mis eraldas Atlandi ja Vaikse ookeani vett. Spetsiaalselt Gamboa hüppajalt Valgesse Majja pandud nelja tuhande kilomeetri pikkune kaabel täitis kuulekalt presidendi tahet.

Esimene laev (ookeani aurik) möödus mööda kanalinööri 15. augustil 1914, kuid oktoobris toimunud suur maalihe takistas liikluse avanemist samal 1914. aastal. Kaitse tugevdamiseks kanali lähenemistel omandas USA lähedalasuvad saared: Vaikse ookeani saared - Margaritas, saadi Panamast, Perquest, Naosest, Culebrast ja Flamencost; Taanist osteti 1917. aastal 25 miljoni dollari eest St. Johannes, St. Risti ja St. Toomas; Nicaragua külje all 1928. aastal – Viljasaared ja Colombia lähedal – Roncadori ja Kitasueño saared. Kanali ametlik avamine toimus alles 12. juunil 1920. aastal.

1945. aasta augustis kavatses Jaapan kanali pommitada.

Panama kanal oli USA kontrolli all kuni 31. detsembrini 1999, seejärel anti see üle Panama valitsusele.

Kanali konfiguratsioon

Panama maakitsuse S-kuju tõttu on Panama kanal suunatud edelast (Vaikse ookeani pool) kirdesse (Atlandi ookean). Kanal koosneb kahest kanalite ja süvendatud jõesängidega ühendatud tehisjärvest ning kahest lüüsirühmast. Atlandi ookeani küljelt ühendab kolmekambriline värav "Gatun" Limoni lahte Gatuni järvega. Vaikse ookeani poolel ühendavad Panama lahte kanali sängiga kahekambriline Miraflorese lukk ja ühekambriline Pedro Migueli lukk. Maailma ookeani taseme ja Panama kanali taseme vahe on 25,9 meetrit. Täiendavat veevarustust pakub teine ​​veehoidla - Alajuela järv

Suur praam üle kanali

Kõik kanalilukud on kaherealised, mis annab võimaluse laevadel samaaegselt vastutulevaks liikumiseks mööda kanalit. Praktikas aga töötavad tavaliselt mõlemad lüüsid, et võimaldada laevadel ühes suunas mööduda. Lukukambrite mõõtmed: laius 33,53 m, pikkus 304,8 m, minimaalne sügavus 12,55 m. Iga kamber mahutab 101 tuhat m³ vett. Suurte laevade läbipääsu lüüsidest tagavad spetsiaalsed väikesed elektriraudteevedurid nn muulad(muulide auks, mis varem toimisid peamise tõmbejõuna baroki jõgedel liikumisel).

Kanalivalitsus on kehtestanud laevadele järgmised läbipääsu mõõtmed: pikkus - 294,1 m (965 jalga), laius - 32,3 m (106 jalga), süvis - 12 m (39,5 jalga) magedas troopilises vees, kõrgus - 57, 91 m ( 190 jalga), mõõdetuna veeliinist laeva kõrgeima punktini. Erandjuhtudel võib laevadele anda loa läbimiseks kõrguselt 62,5 m (205 jalga), eeldusel, et läbisõit toimub madala vee all.

Kanalit läbib selle pikkuses kolm silda. Panama ja Coloni linnade vahelise kanali trassil rajati maantee ja raudtee.

Kanali läbipääsutasud

Kanalimakse kogub ametlikult Panama valitsusasutus Panama Canal Authority. Tasumäärad määratakse sõltuvalt laeva tüübist.

Konteinerlaevade tasu suurus arvutatakse sõltuvalt nende mahutavusest, väljendatuna TEU-des (tavalise 20-jalase konteineri maht). Alates 1. maist 2006 on määr 49 dollarit TEU kohta.

Teiste laevade makse suurus määratakse sõltuvalt nende veeväljasurvast. 2006. aastal oli tasu määr 2,96 dollarit tonni kohta kuni 10 000 tonnini, 2,90 dollarit iga järgmise 10 000 tonni eest ja 2,85 dollarit iga järgneva tonni kohta.

Väikelaeva tasu arvutatakse nende pikkuse alusel:

Kanali tulevik

23. oktoobril 2006 võeti Panamas kokku Panama kanali laiendamise referendumi tulemused, mida toetas 79% elanikest. Selle plaani vastuvõtmisele aitasid kaasa kanalit haldavad Hiina äristruktuurid. 2014. aastaks moderniseeritakse ja suudab käidelda enam kui 130 000 tonnise veeväljasurvega naftatankereid, mis vähendab oluliselt Venezuela nafta tarneaega Hiinasse. Just selleks ajaks lubab Venezuela suurendada naftatarneid Hiinasse 1 miljoni barrelini päevas.

Rekonstrueerimise käigus on plaanis teostada süvendustööd ja ehitada uued laiemad lüüsid. Selle tulemusena suudavad aastaks 2014-2015 Panama kanalit läbida supertankerid veeväljasurvega kuni 170 tuhat tonni. Kanali maksimaalne läbilaskevõime kasvab 18,8 tuhande laevani aastas, kaubakäive - kuni 600 miljoni PCUMS-i. Rekonstrueerimine läheb maksma 5,25 miljardit dollarit ja eeldatavasti teenib kanalist 2015. aastaks 2,5 miljardit dollarit aastas tulu ning 2025. aastaks tõusevad tulud 4,3 miljardi dollarini.

Kolmanda rühma lukkude ehitustööde algus on kavandatud 25. augustile 2009 . Panama kanali amet usaldas selle töö GUPC (Grupo Unidos por el Canal) konsortsiumile, kes võitis 15. juulil 2008 ehitushanke, pakkudes vajalike tööde teostamist 3 miljardi 118 miljoni dollari eest ja ehituse lõpetamist 2014. aasta keskpaigaks. . Selle konsortsiumi põhiliige on Hispaania firma Sacyr Vallehermoso.

Alternatiivne

Nicaragua territooriumi peeti ookeanidevahelise kanali alternatiivseks marsruudiks. Esimesed esialgsed plaanid Nicaragua kanali osas tekkisid 17. sajandil.

Vaata ka

Märkmed

Lingid

• Kahe ookeani vahel: Poseidoni värav veebisaidil Popular Mechanics
• Panama kanali ametiasutuse ametlik veebisait (hispaania keeles) (inglise keeles)
• Panama kanali veebikaamerad (inglise keeles)