کانال پاناما. تاریخ و حقایق

ویژگی اصلی جغرافیایی پاناما یک تنگه باریک 190 کیلومتری بین اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام است. گویی طبیعت به طور خاص پیش بینی کرده بود که مردم با رسیدن به سطح مناسب پیشرفت فنی، روزی کانالی را در اینجا ایجاد کنند و دو اقیانوس بزرگ را به هم وصل کنند.
بلافاصله پس از کشف هر دو قاره آمریکا، بسیاری از دریانوردان سعی کردند راهی برای اتصال دو اقیانوس - اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام پیدا کنند. ماژلان چنین گذرگاهی را در منتهی الیه قاره آمریکای جنوبی کشف کرد. اما جستجو برای یک مسیر جدید - راحت تر، کمتر دورتر و خطرناک تر از مسیر اطراف کیپ هورن - با انتقام ادامه یافت، اما موفقیتی به همراه نداشت.

فاتح اسپانیایی کورتس در نامه ای به امپراتور چارلز پنجم پیشنهاد حفر کانالی را در باریک ترین نقطه قاره آمریکا داد. در سال 1520، اولین پروژه ظاهر شد. نویسنده آن آلوارو ساودرا سدرون بود. که پیشنهاد بریدن تنگه را در جهت خلیج دارین داد. پس از 14 سال، چارلز پنجم دستور شروع کار بر روی اکتشاف منطقه را صادر کرد، اگرچه بسیاری اجرای کانال را غیرممکن می دانستند. بعدها، فیلیپ دوم، پادشاه اسپانیا، مهندس ایتالیایی جیان باتیستا آنتونلی را برای بررسی عمیق تر این مشکل به آمریکا فرستاد و او با بررسی دقیق زمین، با این پیام که ساخت و ساز غیرممکن است، به اسپانیا بازگشت.
ایده ساخت یک کانال در آمریکای مرکزی در سراسر تنگه پاناما در قرن هجدهم در ارتباط با رشد سریع تجارت جهانی دوباره مطرح شد. سنت سیمون سوسیالیست آرمانگرای معروف فرانسوی و الکساندر هومبولت جغرافیدان برجسته آلمانی پروژه هایی را برای ساخت یک کانال بین اقیانوسی ارائه کردند.
موضوع ساخت کانال توسط رهبران کشورهای آمریکای لاتین که به تازگی استقلال یافته بودند مورد بحث قرار گرفت. سیمون بولیوار در سال 1815 خواستار ساخت یک کانال بین اقیانوسی توسط نیروهای مشترک آمریکایی های لاتین شد. در سال 1825، او به مهندسان انگلیسی و سوئدی به رهبری A. Humboldt دستور داد تا کار نقشه برداری بر روی تنگه پاناما را انجام دهند.

در قرن نوزدهم، مبارزه شدیدی برای نفوذ در آمریکای لاتین و به ویژه بین بریتانیای کبیر و ایالات متحده درگرفت. برای ایجاد کنترل بر تنگه پاناما، جایی که دیر یا زود قرار بود کانال بین اقیانوسی در آن باشد. بریتانیای کبیر با تصرف تعدادی از جزایر در هند غربی، تلاش زیادی برای به دست آوردن جای پایی در آمریکای مرکزی و ایجاد کنترل بر منطقه کانال آینده انجام داد.
فرانسه از این مبارزه بی بهره نماند. در سال 1838، دولت نیو گرانادا (کلمبیای کنونی) حق ساخت یک کانال را به یک شرکت مختلط فرانسه و گرانادای جدید اعطا کرد. دولت فرانسه علاقه زیادی به این پروژه نشان داد. مهندس ایتالیایی فلیس ناپلئونه گارلا از طرف پاریس توسعه یک پروژه مقدماتی را آغاز کرد که در سال 1845 منتشر شد. طبق این پروژه لازم بود قبل از شروع کار زمینی کانال را به قفل مجهز کرده و راه آهن احداث شود. علیرغم اینکه پروژه گارلا اجرا نشد، ایده های مهندس ایتالیایی اساس تحولات بعدی را تشکیل داد.
ایالات متحده آمریکا که در اواسط قرن نوزدهم به آن ملحق شد. در مبارزه برای کانال، آنها از گرانادای جدید به دنبال حقوق ویژه برای این قلمرو تنگه بودند. در سال 1846، ایالات متحده با گرانادای نو در مورد صلح، دوستی، تجارت و دریانوردی قراردادی منعقد کرد که بر اساس آن آنها حق عبور بدون عوارض گمرکی را از طریق تنگه پاناما دریافت کردند. در مقابل، دولت ایالات متحده متعهد شد که بی طرفی تنگه پاناما را تضمین کند، به حفظ حقوق حاکمیتی گرانادای جدید بر تنگه کمک کند و از تهاجم خارجی جلوگیری کند. بر اساس معاهده ای در سال 1846، آمریکایی ها امتیاز ساخت راه آهن در سراسر تنگه پاناما را دریافت کردند.

"معشوقه دریاها" انگلیس نسبت به اقدامات ایالات متحده در پاناما محتاط بود و دولت آمریکا نمی توانست با یک رقیب قدرتمند حساب کند. از این رو، پیش از اجرای واقعی طرح های احداث کانال بین اقیانوسی، دیپلماسی آمریکا عادی سازی روابط با بریتانیای کبیر را ضروری دانست.
در نتیجه یک مبارزه دیپلماتیک طولانی در سال 1850 بین انگلستان و ایالات متحده، معاهده کلیتون-بولور در مورد ساخت و دفاع از کانال منعقد شد. بر اساس مفاد این معاهده، تمام مسیرهای بین اقیانوسی به روی انگلستان و ایالات متحده آمریکا باز بود. آنها متعهد شدند که به طور مشترک بی طرفی کانال آینده را تضمین کنند. آمریکا اصرار کرد. که به بقیه قدرت ها نیز فرصت داده شود تا ضامن این بی طرفی شوند. ایالات متحده آمریکا و انگلیس متعهد شدند که تحت نفوذ آنها قرار نگیرند و هیچ بخشی از آمریکای مرکزی را اشغال نکنند. در عین حال، مفاد این معاهده به ایالات متحده اجازه نمی داد که کنترل کانال آینده را به تنهایی در دست بگیرد.
پس از انعقاد چنین "آتش بس" با بریتانیای کبیر، ایالات متحده در همان سال 1850 شروع کرد و در ژانویه 1855 ساخت یک راه آهن به طول 77 کیلومتر را در سراسر تنگه پاناما به پایان رساند. این شهر شهرهای کولون (در ساحل دریای کارائیب) و پاناما (در سواحل اقیانوس آرام) را به هم متصل می کرد.

در آن سال‌ها، فرانسه دوباره علاقه بیشتری به ایده ساخت کانال پاناما نشان داد، به ویژه پس از افتتاح کابل سوئز در سال 1869. در سال 1879، "شرکت عمومی ساخت طناب پاناما" فرانسوی به رهبری سازنده معروف طناب سوئز، فردیناند لسپس، ایجاد شد. به زودی ساخت یک کانال بدون قفل به عرض 22 متر و عمق 9 متر آغاز شد.تا سال 1888 مقدار قابل توجهی از کار تکمیل شد: بیش از 30 میلیون متر مکعب انتخاب شد. متر خاک، از جمله سنگ، اما 75 میلیون متر مکعب دیگر باید انتخاب می شد. متر در گاوصندوق های شرکت کمتر از 100 میلیون فرانک وجود داشت و بیش از 800 میلیون برای تکمیل کار مورد نیاز بود.
در همین حال، یک تراژدی انسانی وحشتناک در محل ساخت و ساز در حال رخ دادن بود: هزاران کارگر در حال مرگ بودند. در سال 1880، 21000 فرانسوی با وسوسه دستمزدهای بالا به پاناما رفتند. کمتر از 5000 نفر به خانه بازگشتند و در مجموع حدود 50000 نفر در طول ساخت طناب جان خود را از دست دادند.
مشخص شد که پروژه طناب ضعیف طراحی شده است و امور مالی شرکت در وضعیت فاجعه باری قرار دارد. از سال 1888، کار ساخت و ساز در واقع متوقف شد و در سال 1893 بزرگترین رسوایی در تاریخ فرانسه فوران کرد. معلوم شد مدیریت مالی شرکت جنرال به اعضای دولت و نمایندگان مجلس رشوه داده است. 150 وزیر و نماینده پارلمان فرانسه در فساد مالی دست داشتند. بیش از 100 هزار سهامدار ویران شدند. از آن زمان، کلمه پاناما به معنای هرگونه کلاهبرداری تاریک، کلاهبرداری است. علت اصلی اختلال در ساخت کانال دزدی های افرادی بود که ریاست شرکت جنرال را بر عهده داشتند، اما آمریکا نیز در این موضوع نقش مهمی داشت. که راه آهن پاناما را کنترل می کرد و در فعالیت های یک شرکت فرانسوی خرابکاری می کرد.

در سپتامبر 1894، به جای شرکت جنرال، شرکت طناب پانامای جدید فرانسه ایجاد شد که برای مدتی تا سال 1900 امتیازی از دولت کلمبیا دریافت کرد. در سال 1902، مالکیت "شرکت جدید" به سهامداران ایالات متحده رسید. در جستجوی بازارهای جدید، منابع اضافی مواد خام و مناطقی برای سرمایه گذاری سودآور سرمایه، کارآفرینان آمریکای شمالی به دنبال تسریع ساخت طناب بودند که باز کردن آن به طور قابل توجهی فاصله بین بنادر ایالات متحده و دور را کاهش می دهد. شرق.
برای اجرای عملی ساخت طناب پاناما، ایالات متحده قبل از هر چیز باید از شر برخی از مواد معاهده کلیتون-بولور خلاص می شد. اوضاع بین المللی به این امر کمک کرد. انگلستان از ترس انزوا با تجدید نظر در معاهده موافقت کرد.

پس از یک مبارزه دیپلماتیک سرسختانه، در 18 نوامبر 1901، معاهده هی-پاونسفات امضا شد که نشان دهنده پیروزی کامل ایالات متحده بر انگلیس بود. قرارداد قبلی فسخ شد. انگلستان از تمامی ادعاهای خود در مورد کانال پاناما صرف نظر کرد و هژمونی ایالات متحده در تنگه پاناما را به رسمیت شناخت. ایالات متحده آمریکا. آنها با داشتن فرصتی برای تکمیل ساخت کابل، بهره برداری و مدیریت آن، تنها ضامن بی طرفی کانال آینده اعلام شدند.
در ماه مه 1904، اندکی پس از امضای معاهده آمریکا و پاناما، ساخت کانال که توسط شرکت ژنرال فرانسه به طور ناموفق آغاز شده بود، از سر گرفته شد. در 15 اوت 1914 افتتاح غیر رسمی کانال انجام شد. با این حال، رانش زمین و شروع جنگ جهانی اول راه اندازی آن را به تاخیر انداخت. این طناب تنها در 12 ژوئیه 1920 به طور رسمی افتتاح شد.
در دوره 1904 تا 1920، 10000 پانامایی، 12000 کارگر خارجی از اسپانیا، ایتالیا، یونان، فرانسه و آلمان و بیش از 27000 نفر از آنتیل (باربادوس، مارتینیک، گوادلوپ، جامائیکا) در ساخت این طناب شرکت کردند. طول طناب در خشکی 65.2 کیلومتر است. همراه با طناب های نزدیک حفر شده در قفسه از اقیانوس آرام و اطلس، طول کل 81.6 کیلومتر است. حداقل عمق در جزر و مد 12.6 متر است.

یک کشتی که از اقیانوس اطلس وارد می شود از بخشی از کانال حفر شده در سطح دریا (11.3 کیلومتر طول، 155.2 متر عرض و با حداقل عمق - در هنگام جزر - 12.6 متر) می گذرد که به قفل های گاتون منتهی می شود. سری از سه دروازه که کانال به آنها مجهز شده است.
قفل های گاتون از سه محفظه تشکیل شده است که طول هر کدام 305 متر و عرض آن 33.5 متر است، قفل ها دوتایی هستند، بنابراین کشتی ها می توانند به طور همزمان در هر دو جهت از آنها عبور کنند. برای صرفه جویی در مصرف آب، هر یک از اتاقک ها مجهز به دروازه های میانی هستند. هنگامی که رگ های کوچک عبور می کنند، اتاق ها در وسط همپوشانی دارند و آب از نیمه عبور داده شده سریعتر به قفل همسایه سرریز می شود. کشتی ها توسط دو لوکوموتیو برقی روی ریل های دندانه دار که در امتداد هر دو دیوار قفل قرار گرفته اند از طریق قفل ها هدایت می شوند. تمام عملیات کنترل مکانیسم ها از ایستگاه مرکزی انجام می شود.
در امتداد قفل های گتون، کشتی 25.9 متر تا سطح دریاچه گاتون بالا می رود. این دریاچه مصنوعی با مساحت 424.76 متر مربع است. کیلومتر، ایجاد شده در طول ساخت کانال: رودخانه چاگرس تا حدی توسط یک خاکریز، تا حدی توسط یک سد بتنی - یکی از جاه طلبانه ترین سازه های مهندسی در زمان خود - سد شده بود. طول سد در طول تاج 2.4 کیلومتر است. عرض آن در پایه حدود 330 متر، در قسمت بالایی - حدود 30 متر است. تاج سد 9 متر بالاتر از سطح دریاچه است.
پس از خروج از قفل، کشتی با قدرت خود در امتداد کانال گذاشته شده در دریاچه گاتون حرکت می کند. عرض کانال در اینجا از 300 تا 150 متر و عمق آن از 26 تا 15 متر متغیر است. راه آزاد مستقیم نیست، اما پیچ در پیچ است، زیرا تا حد زیادی مسیر سابق رودخانه چاگرس را دنبال می کند.

کشتی پس از گذر از حدود 38 کیلومتر در امتداد دریاچه گاتون وارد کولبرسکایا ویمکا می شود. این مکان بود که بیشترین تلاش را در ساخت کانال می طلبید، بیشترین پوند در اینجا انتخاب شد و رانش زمین های مکرر باعث تاخیر در افتتاح کانال شد.
کانال Culebrskaya Vyemka دارای عرض 91.5 متر، عمق 13.7 متر و طول 11136 متر است. قفل های پدرو میگل، همچنین با دو ردیف اتاقک. از طریق این دریچه های طولانی (1152 متر)، گذرگاهی به دریاچه میرافلورس، واقع در 9.5 متری زیر کولبرسکایا ویمکا باز می شود. کشتی پس از عبور از دریاچه در امتداد مسیری به عرض 230 متر، عمق 15 متر و طول 1456 متر، به قفل های میرافلورس می رسد که شامل دو مرحله قفل دوتایی به طول 1456 متر و با افت حدود 16.5 متر است (سطح پایین متفاوت است. بسته به جزر و مد اقیانوس آرام). قفل های Miraflores آخرین قفل های کانال پاناما هستند. علاوه بر این، کشتی از گذرگاهی به طول 12.8 کیلومتر، عرض 152.5 متر و حداقل عمق حدود 13 متر عبور می کند.
کانال پاناما دو بندر را به هم متصل می کند: کریستوبال در ساحل اقیانوس اطلس و بالبوآ در اقیانوس آرام. 7-8، گاهی اوقات تا 10 ساعت طول می کشد تا یک کشتی از کانال عبور کند. توان عملیاتی عادی کانال در روز 36 کشتی و حداکثر 48 کشتی است.
بندر کریستوبال دارای 13 اسکله و اسکله است. در Balboa - به همان تعداد، از جمله fi dry dock. ورودی کانال توسط موج شکن های بتنی از طوفان محافظت می شود.
با افتتاح کانال پاناما، فاصله بین نیویورک و هونولولو 8000 مایل کاهش یافته است. کانال پاناما همچنین بنادر ایالات متحده در اقیانوس آرام را به اروپا نزدیک کرد. همه اینها به گسترش و تقویت روابط تجاری بین المللی کمک کرد.

هر یک از ما می دانیم که اقیانوس آرام و اطلس را به هم متصل می کند، که به شرکت های حمل و نقل اجازه می دهد تا مقدار زیادی در زمان و هزینه صرفه جویی کنند. اما حتی ساده ترین کانال فقط یک خندق حفر شده بین مخازن نیست، بلکه یک سیستم فنی پیچیده از قفل ها است. بیایید سعی کنیم این موضوع را درک کنیم.

ساختار کانال پاناما

کانال پاناما مجموعه ای از قفل ها است، یک کانال حمل و نقل دست ساز که در باریک ترین نقطه تنگه پاناما در آمریکای مرکزی ایجاد شده است. از زمان افتتاح آن در سال 1920، کانال پاناما هنوز یکی از پیچیده ترین پروژه های مهندسی در جهان است.

کشتی ها با هر نوع و اندازه ای می توانند از این تنگه S شکل، از یک قایق بادبانی ساده تا یک تانکر بزرگ فله عبور کنند. در حال حاضر اندازه ظرفیت کانال به استاندارد ساخت کشتی ها تبدیل شده است. در نتیجه به لطف قفل های کانال پاناما روزانه 48 کشتی از آن عبور می کنند و میلیون ها نفر در جهان از این راحتی برخوردارند.

پس چرا در کانال پاناما به قفل نیاز داریم؟ سوال جغرافیایی است و پاسخ آن واضح است: از آنجایی که این کانال از چندین دریاچه، رودخانه های عمیق و کانال های مصنوعی تشکیل شده است و در عین حال دو اقیانوس عظیم را به هم متصل می کند، لازم است دائماً قطرات آب در طول مسیر یکسان شود. کل مسیر و تنظیم جریان ها. و اختلاف سطح آب بین کانال و اقیانوس جهانی زیاد است - 25.9 متر. بسته به اندازه و تناژ کشتی، سطح آب در قفل افزایش یا کاهش می یابد و در نتیجه شرایط لازم را برای کشتی ایجاد می کند تا آزادانه در کشتی حرکت کند. کانال

ویژگی های قفل کانال پاناما

دو گروه از دروازه ها در کانال کانال عمل می کنند. هر دروازه دو خطی است، یعنی. می تواند به طور همزمان کشتی ها را در ترافیک روبرو منتقل کند. اگرچه تمرین نشان می دهد که کشتی ها معمولاً در یک جهت عبور می کنند. هر محفظه قفل حداکثر 101 هزار متر مکعب را در خود جای می دهد. متر آب ابعاد اتاقک ها عبارتند از: عرض 33.53 متر، طول 304.8 متر، حداقل عمق - 12.55 متر. کشتی های بزرگ توسط لوکوموتیوهای الکتریکی مخصوص ("قاطر") از طریق قفل ها کشیده می شوند. بنابراین، قفل های اصلی کانال پاناما عبارتند از:

در جهت از اقیانوس اطلس دروازه سه اتاق "گاتون" (گاتون)، به همین نام با خلیج لیمونسکایا متصل می شود. در اینجا قفل ها کشتی ها را تا ارتفاع 26 متری تا سطح دریاچه بالا می برند. یک دوربین بر روی دروازه نصب شده است، تصویری که از آن می توانید به صورت بلادرنگ در اینترنت تماشا کنید.
از آثار اقیانوس آرام دروازه دو محفظه "Miraflores" (Miraflores)این کانال کانال اصلی را به خلیج پاناما متصل می کند. اولین دروازه او یک دوربین فیلمبرداری نیز نصب کرده است.
دروازه تک محفظه "پدرو میگل" (پدرو میگل)در ارتباط با سیستم دروازه Miraflores عمل می کند.
از سال 2007، کار برای گسترش کانال و نصب در حال انجام است دروازه های اضافیبرای افزایش ظرفیت کانال پاناما (خط سوم). پارامترهای جدید خط سوم: طول 427 متر، عرض 55 متر، عمق 18.3 متر. همچنین، کار برای توسعه و تعمیق مسیر اصلی در حال انجام است تا همچنان حرکت کشتی‌های روبرو انجام شود. فرض بر این است که از سال 2017 این کانال قادر به انجام یک بار دو برابری خواهد بود.

چگونه به قفل های کانال پاناما نگاه کنیم؟

یک بزرگراه و یک مسیر راه آهن در امتداد کل کانال قرار دارد. شما می توانید به صورت مستقل و رایگان هر شناوری را دنبال کنید و از دور با سیستم کانال آشنا شوید. برای همین منظور می توانید یک تور گردشگری نیز خریداری کنید.

دروازه Miraflores برای گردشگران قابل دسترسی است. می توانید با تاکسی به آن بروید یا بلیت اتوبوس را به قیمت 25 سنت بخرید و به صورت گروهی تا جایی که ممکن است به دروازه نزدیک شوید تا با کار آن آشنا شوید. شامل بازدید از موزه (10 دلار) و دسترسی به عرشه مشاهده است که در آن اطلاعات مربوط به عملکرد دروازه به صورت بلادرنگ از طریق بلندگو اعلام می شود.

کانال پاناما یک کانال کشتیرانی است که خلیج پاناما را به دریای کارائیب و اقیانوس اطلس متصل می کند. کانال پاناما مسیر کشتی هایی است که محموله های جهان را حمل می کنند. در نقشه جهان، اقیانوس آرام را به اقیانوس اطلس و دریای کارائیب متصل می کند.

به لطف ساخت کانال برای رسیدن به سانفرانسیسکو، کشتی ها از آمریکای لاتین عبور نمی کنند.راه از نیویورک کمتر از 10 هزار کیلومتر است. کانال پاناما (در نقشه جهان واقع در پاناما) برای قایق‌های تفریحی، قایق‌ها و تانکرهای بزرگ استفاده می‌شود. عرض آن استاندارد در کشتی سازی است.

کشتی هایی که به اندازه از کانال عبور نمی کنند، آمریکای جنوبی را دور می زنند.عبور تا 48 تانکر در روز. گذر 9 ساعت طول می کشد (حداقل - 4 ساعت)؛ سالانه بیش از 10 هزار کشتی عبور می کنند.

اولین کسی که متوجه شد یک تنگه کوچک دو اقیانوس را از هم جدا می کند، کاشف اسپانیایی Vasco Nunez de Balboa در قرن شانزدهم بود. ایده ایجاد یک شریان آبی در آن زمان مطرح نشد.

شروع ساخت و ساز

در سال 1534 به دستور پادشاه اسپانیا، چارلز پنجم، میانبر بین کشورهای اسپانیا و پرو کشف شد. این به نفع اسپانیایی ها در طول جنگ بود. با توجه به فن آوری ها و دانش توسعه نیافته در قرن شانزدهم. ساخت و ساز انجام نشد در قرن هجدهم. محققی از ایتالیا به نام الساندرو مالاسپینا برنامه ای برای ایجاد کانال داشت، اما شروع نشد.

در سال 1879، فرانسوی ها پایه و اساس پیدایش کانال را گذاشتند.فردیناند دو لسپس و الکساندر گوستاو ایفل (خالق برج ایفل) کار را راه اندازی کردند. دولت فرانسه بودجه ای را تخصیص داد، اما یک سوم آن برای هدف مورد نظر خود هزینه شد. بقیه غارت شده است

در ابتدای کار تصمیم بر این شد که کانال در سطح دریا احداث شود، ایده ساخت قفل رد شد که یکی از دلایل شکست پروژه بود.

بیش از 20 هزار کارگر بر اثر بیماری ها و موارد غم انگیز جان باختند. کار به حالت تعلیق درآمد.الکساندر گوستاو ایفل و فردیناند دو لسپس به اختلاس دارایی های مادی متهم شدند. دومی در سال 1894 بر اثر حملات و اختلالات روانی درگذشت.

اواخر قرن 19 - اوایل قرن 20

ایالات متحده در طول قرن 19 ساخت کانال پاناما یا نیکاراگوئه را در نظر گرفت: اجرای پروژه دوم سودآورتر به نظر می رسید. فرانسه نتوانست به ساخت این کانال ادامه دهد، بنابراین دولت ایالات متحده حقوق، تجهیزات و کارهای انجام شده را به مبلغ 40000 دلار خریداری کرد.

تنها راه رسیدن به این کانال استقلال پاناما از کلمبیا است.

در پاییز 1903، کشتی‌های آمریکایی در آب‌های کلمبیا ظاهر می‌شوند و خیابان‌ها مملو از فعالان مدنی است که از حاکمیت دفاع می‌کنند. در 4 نوامبر، جمهوری مستقل پاناما ظاهر شد،که مقامات آن کانال و زمین های مجاور آن را به دولت آمریکا می دهند.

ساخت و ساز با آماده سازی در نزدیکی قلمرو خوابیده آغاز شد: آمریکایی ها باتلاق ها را تخلیه کردند، بیشه ها را قطع کردند و حشرات و لاروهای آنها را نابود کردند. خطر ابتلا به تب به 2٪ کاهش یافت، کار در سال 1904 آغاز شد.با شروع ساخت قفل ها و مخازن توسط سازندگان آمریکایی، روند ساخت کانال تسریع شد.

رئیس جمهور ایالات متحده، توماس وودرو ویلسون، ساخت و ساز را با فشار دادن دکمه برای منفجر کردن آخرین سد در نزدیکی روستای گامبوآ در 10 اکتبر 1913 تکمیل کرد. کار 9 سال به طول انجامید. کانال پاناما (در نقشه جهان که به اقیانوس اطلس می ریزد) کشتی کریستوبال را در 3 اوت 1914 دریافت کرد.

انتقال کنترل به دولت پاناما

پس از افتتاح این کانال، مقامات آمریکایی و پانامایی بر سر مسائل مربوط به مالکیت با هم بحث کردند. در دومی، قیام هایی روی داد که مقامات اجازه نداشتند پرچم پاناما را در کنار پرچم آمریکا در بستر رودخانه آویزان کنند. دولت پاناما روابط خود را با آمریکا قطع کرد.

تاریخچه کانال پاناما:

در سال 1977، رئیس جمهور ایالات متحده جیمی کارتر و ژنرال عمر توریخوس سندی را امضا کردند که بر اساس آن کنترل از سال 2000 به پاناما منتقل شد. سیاستمداران آمریکایی ابراز نارضایتی کردند، اما سنای ایالات متحده به این توافق نامه قوت قانونی داد. ایالات متحده تا 31 دسامبر 1999 مالک این کانال بود و سپس به پاناما منتقل شد.

وضعیت مدرن

امروزه این کانال متعلق به پاناما است. ارتقا، گسترش و تعمیق یافته است. اداره کانال از کشتی های کانتینری هزینه دریافت می کند. هزینه حمل و نقل، طول کشتی، جابجایی، محموله حمل شده را تعیین می کند. هزینه حمل و نقل برای یک کشتی بزرگ از سال 2006 به ازای هر TEU 49 دلار است.

هزینه عبور خود کشتی نیز پرداخت می شود.

برای بقیه، جابجایی کشتی بر میزان پرداخت تأثیر می گذارد:

1 تن - 10000 تن - 2.96 دلار؛
هر یک از 10 هزار تن بعدی - 2.90 دلار؛
هر تن بعدی - 2.85 دلار.

طول یک عامل تعیین کننده برای صنایع دستی کوچک است:

طول	پیشنهاد
≤ 14 متر	$500
14 متر تا 28 متر	$750
28 متر تا 36 متر	$2000
≥36 متر	$2500

عبور یک کشتی کانتینری عظیم می تواند نیم میلیون دلار هزینه داشته باشد. ارزان ترین حمل و نقل برای ریچارد هالیبرتون 36 سنت در سال 1928 بود.

کانال پاناما در نقشه جهان اقیانوس آرام را به اقیانوس اطلس وصل می کند که از دریای کارائیب می گذرد.

کانال پاناما یکی از معجزات خلق شده توسط انسان، یک جاذبه توریستی و نه فقط یک تنگه است که 2 اقیانوس را به هم متصل می کند. در شهرهایی که نزدیک قفل ها قرار دارند موزه هایی ساخته شده است.این شامل نمایشگاه ها و اسنادی است که در مورد روند ایجاد یک شریان آب صحبت می کند. در نزدیکی کانال سکوهایی ساخته شد که کار مسیر دریایی از آنها مشاهده می شود.

پیکربندی کانال

شکل کانال شبیه حرف S است. از دریاچه ها، رودخانه های عمیق و خندق های دست ساز تشکیل شده است. برای یکسان کردن سطح آب کانال (تفاوت 26 متر) به قفل نیاز است. در طول عبور کشتی از مسیر دریا، آب در کانال بالا یا پایین می رود.

فروی مجهز به قفل های 2 گروهی است.آنها دو خط هستند - آنها کشتی ها را در هر دو جهت حمل می کنند، اما اغلب آنها در یک جهت دنبال می کنند. ظرفیت هر قفل بالغ بر 100 هزار متر مکعب است. متر آب؛ عرض - 34 متر، طول - 304 متر، عمق - 12 متر قفل 3 اتاق ("Gatun") از اقیانوس اطلس واقع شده است، دریاچه گاتون و خلیج لیمون را به هم متصل می کند.

بلند کردن کشتی ها - 26 متر تا سطح دریاچه. دروازه مجهز به دوربین است.

از اقیانوس آرام یک قفل از 2 اتاق Miraflores وجود دارد. کانال را به خلیج پاناما متصل می کند. مجهز به دوربین فیلمبرداری که عملکرد دروازه را از طریق اینترنت پخش می کند. همراه با قفل Miraflores، قفل Pedro Miguel عمل می کند.

کانال پاناما در نقشه جهان در نزدیکی شهرک هایی به همین نام قرار دارد.

کار بر روی ایجاد رشته سوم قفل ها از 11 سال پیش به منظور افزایش ترانزیت کشتی ها در شریان آب آغاز شد. طول سازه جدید 427 متر، عرض 55 متر و عمق 18 متر است. از سال 2017، این کانال دو برابر کشتی ها و تانکرها دریافت کرده است.

گردشگران هنگام سفر عملکرد سیستم را مشاهده می کنند (یک ماشین و یک راه آهن به موازات کانال حرکت می کنند) یا یک سفر را رزرو می کنند (هزینه 10 دلار). دروازه Miraflores برای مسافران باز است.با 25 سنت با تاکسی یا اتوبوس به ساختمان بروید. این تور شامل بازدید از موزه و عرشه مشاهده است.

اطلاعات مربوط به عملکرد سیستم از طریق بلندگو اعلام می شود.

گسترش کانال

نیاز به گسترش کانال پاناما به دلیل افزایش حجم تجارت بوجود آمد. در 23 اکتبر 2006، در نتیجه رای به گسترش آبراه، حدود 80 درصد پانامایی ها از این طرح حمایت کردند. با کنترل کانال، شرکت های تجاری چینی در توسعه این پروژه مشارکت داشتند.

در سال 2016 عبور از نفتکش های با جابجایی بیش از 100 هزار تن امکان پذیر شد.شرایط حمل و نقل نفت از ونزوئلا به چین کاهش یافته است، وعده های مقامات ونزوئلا مبنی بر عرضه حدود یک میلیون بشکه در روز محقق شد.

پروژه بازسازی شامل: تعمیق کف، ساخت قفل های اضافی، افزایش تعداد کشتی های عبوری از آبراهه بود. پس از نوسازی کشتی با جابجایی حدود 150 هزار تن، آنها به راه آهن عبور می کنند. تعداد تانکرها و کشتی ها - 19 هزار کشتی در سال.

طرح توسعه 5 میلیارد دلار هزینه داشت.

تغییرات کانال تاثیر مثبتی بر بودجه کشور دارد:تا سال 2017، سود به 2.5 میلیارد دلار رسید، تا سال 2025 به 4 میلیارد دلار خواهد رسید. مقامات پاناما این کار را به جامعه واگذار کردند که شرکت کننده اصلی آن یک شرکت اسپانیایی بود. شروع برای سال 2009 برنامه ریزی شده بود. اتمام ساخت و ساز - 2014

آوریل 2015 - نصب آخرین قفل ها، که به معنای پایان بازسازی بود. مقامات پانامایی، مدرن سازی این مسیر را تاریخی خواندند. 26 ژوئن 2016 - عبور یک کشتی کانتینری چینی در امتداد آبراه بازسازی شده.

حقایق جالب در مورد کانال پاناما

کانال پاناما در نقشه جهان یک تنگه کمی قابل مشاهده بین دو قاره است، در سال 2014 صدمین سالگرد خود را جشن گرفت. این رویداد همزمان با انتشار کتابی در مورد ساخت مسیر دریایی "شما یک معجزه هستید"، فیلم "داستان هایی در مورد کانال"، تغییر در لوگوی شرکت اپراتور "Canal de Palma" بود.

نام روسری - پاناما - از نام کانال می آید.سازندگان آبراه برای محافظت از خود در برابر پرتوهای خورشید از چنین کلاه هایی استفاده می کردند. پاناما - عنصری از لباس ملی ساکنان اکوادور؛ نام اصلی اکوادور است.
ساخت کانال "دوقلو" در نیکاراگوئه تصویب شد. دریاچه ای که کانال در امتداد آن احداث می شود منبع آب شیرین است، بنابراین کارشناسان نگران وضعیت آن هستند.
کانال پاناما در حال حاضر میزبان مهم ترین کشتی های جهان است که درآمد پاناما را برای تعمیر و نگهداری آن ایجاد می کند.
قفل شریان های آب به صورت شبانه روزی عمل می کنندبا بهره وری بالا، زیرا عبور کشتی های با تناژ بالا بدون توقف انجام می شود.
کانال پاناما طولانی ترین کانال ساخت بشر در جهان است.
سیستم اندازه گیری جهانی کانال پاناما هزینه حمل و نقل را با استفاده از یک فرمول ریاضی تعیین می کند.
تعداد کل دروازه های فعال 12 است.
عبور ایمن دائمی کشتی ها توسط تعدادی قوانین تنظیم می شود.بدین ترتیب عامل ورود نفتکش را اعلام می کند و مدارکی را برای ثبت نام آماده می کند. هنگام نزدیک شدن، کشتی از طریق ایستگاه های سیگنال با هماهنگ کننده ارتباط برقرار می کند. متخصصان یک بازرسی اولیه از کشتی را در آشیانه های اقیانوس آرام یا اقیانوس اطلس انجام می دهند. تمام عناصر تجهیزات، ماشین های کمکی باید در شرایط خوبی باشند تا حمل و نقل به تاخیر نیفتد.
باریک ترین و شیب دارترین مکان در کانال، بریدگی کولبرا است.
اداره کانال پاناما جایزه "کاپیتان افتخاری" را به کسانی اعطا می کند که 100 بار از این آبراه عبور کنند. در سال 2015، فرمانده روسی این کشتی، آناتولی روبانوف، این عنوان را دریافت کرد.

کانال پاناما یکی از شگفتی های صنعت ساخت و ساز در تاریخ بشریت است. این دریای کارائیب را با 2 اقیانوس بزرگ در نقشه جهان پیوند می‌دهد و سهم مهمی در اقتصاد پاناما دارد.

قالب بندی مقاله: ای. چایکینا

ویدیوی مفید در مورد کانال پاناما

مستند کانال پاناما از Discovery:

کانال پاناما که بیش از 100 سال پیش حفر شده بود، مدتهاست نیاز به مدرن سازی داشته است. ظرفیت آن بسیار مورد نظر باقی می‌ماند: کشتی‌ها گاهی مجبور می‌شدند تا چندین روز منتظر نوبت خود باشند. علاوه بر این، قفل های چند صد ساله با ابعاد و تناژ کشتی های مدرن مطابقت نداشت.

کار برای ارتقای کانال در سال 2007 آغاز شد. برای 9 سال، عرض قفل ها از 34 به 55 متر، عمق - از 12 به 18 متر افزایش یافته است. در نتیجه بازسازی که 5.4 میلیارد دلار هزینه داشت، ظرفیت آبراه مصنوعی از 300 به 600 میلیون تن در سال افزایش یافت و مهمتر از همه، این کانال برای تانکرهای حامل گاز مایع مناسب شد. حداکثر جابجایی کشتی ها به 150000 تن افزایش یافته است.

در مقیاس جهانی

افتتاح کانال پاناما 2.0 یک رویداد جهانی است. حداقل، مقامات پاناما این گونه موضع می گیرند - سران کشورها و دولت ها از سراسر جهان به این مراسم دعوت شده اند. درست است، تنها روسای جمهور آمریکای لاتین حضور خود را تأیید کردند: میشل باچله (شیلی)، لوئیس گیلرمو سولیس (کاستاریکا)، دانیل مدینا (جمهوری دومینیکن)، خوان اورلاندو هرناندز (هندوراس) و هوراسیو کارتس (پاراگوئه). همچنین 62 هیئت از کشورهای مختلف و نمایندگان سازمان های بین المللی وارد پاناما می شوند.

خوان کارلوس وارلا، رئیس جمهور پاناما نیز برای ولادیمیر پوتین دعوت نامه ارسال کرد، اما این سفر در برنامه رئیس روسیه قرار نگرفت.

منطقه مورد علاقه آمریکا

ذینفع اصلی بازنشانی کانال پاناما ایالات متحده خواهد بود. این آنها بودند که در یک زمان بیشترین علاقه را به ساخت آن داشتند. و در سال 1902، با خرید دارایی های کانال از فرانسوی های ورشکسته، با مقامات پاناما "توافق" کردند و در 10 سال با موفقیت مسیری از اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام حفر کردند و حدود 400 میلیون دلار برای این کار پرداخت کردند و بیش از 5.5 پرداخت کردند. زندگی هزاران کارگر

ایالات متحده تا سال 1999 مالک این کانال به عنوان یک مالک انحصاری بود. اما پس از سخنرانی های متعدد علیه حضور آمریکایی ها، سرانجام به کنترل پاناما - آژانس دولتی "Panama Canal Administration" منتقل شد. درست است، در واقع، ایالات متحده همچنان این کانال را مانند کل قلمرو پاناما، منطقه ای از منافع حیاتی خود در نظر می گیرد. علاوه بر این، همانطور که میخائیل بلیات، محقق دانشگاه دولتی بشردوستانه روسیه و کارشناس آمریکای لاتین، در مصاحبه با RT گفت: "پول های زیادی از طرف سهامداران آمریکایی در این کانال وجود دارد."

اثر اقتصادی

پیش از افتتاح بزرگ کانال نوسازی شده پاناما، وال استریت ژورنال نوشت که گسترش این آبراه می تواند در بلندمدت تفاوت بزرگی در تجارت جهانی ایجاد کند. البته، اول از همه، شرکت های آمریکایی مزیت خواهند داشت، زیرا کانال مدرن به ایالات متحده اجازه می دهد تا به سرعت نفت و گاز را از خلیج مکزیک به هر نقطه از جهان برساند.

رویترز

با این حال، نظر دیگری وجود دارد. توسعه کانال در اوج ترافیک دریایی برنامه ریزی شده بود، اما اکنون وضعیت تغییر کرده است، بنابراین تاثیر اقتصادی نوسازی کانال مشهود نیست. اما کارشناسان خوش بین پیش بینی می کنند که تا سال 2030 ترافیک محموله های دریایی حداقل 240 درصد افزایش یابد.

بازی انحصاری

وضعیت اقتصادی بی ثبات است، اما به نظر می رسد انحصار ایالات متحده در کانال پاناما یک ارزش ثابت است. و این به خیلی ها نمی خورد. اول از همه، چین و ونزوئلا به عنوان یکی از صادرکنندگان اصلی نفت در منطقه. چین در حال حاضر دو بندر در ورودی و خروجی کانال اجاره کرده است، اما هنوز نمی تواند احساس آرامش کند و کاملا مطمئن باشد که روزی ترانزیت کالاهایش مسدود نخواهد شد.

دومین نکته منفی کانال پاناما: حتی در نسخه به روز شده آن، به اندازه کافی عریض و عمیق برای آخرین تانکرها نیست. و بالاخره نداشتن جایگزین آن با اصول رقابت مغایرت دارد.

این عوامل منجر به پیدایش ایده کانال پشتیبان شد.

دانشجوی نیکاراگوئه

هر چیز جدید به خوبی فراموش شده قدیمی است. ایده ساخت کانالی در نیکاراگوئه در قرن شانزدهم پدیدار شد و متعلق به پادشاه اسپانیا چارلز پنجم بود. در آن زمان‌های دور، می‌خواستند کانالی را از طریق دریاچه نیکاراگوئه و رودخانه سن خوان ایجاد کنند و 80 کیلومتر را قطع کنند. تنگه ای که دریاچه را از اقیانوس جدا می کرد. آمریکایی ها در ابتدا می خواستند همین سناریو را اجرا کنند و حتی شرکت آمریکای شمالی برای ساخت کانال نیکاراگوئه تشکیل شد. اما در نهایت کفه ترازو به سود پاناما منحرف شد.

ایده کانال نیکاراگوئه در قرن بیست و یکم دوباره متولد شد. شرکت خصوصی هنگ‌کنگ HKND Group به رهبری میلیاردر چینی وانگ جین و دولت نیکاراگوئه برای ساخت یک کانال پشتیبان به توافق رسیده‌اند. شروع ساخت قرن در سال 2014 داده شد.

www.youtube.com

از همه لحاظ

طبق این پروژه، کانال نیکاراگوئه از همه نظر باید رقیب پانامایی خود را دور بزند: طول - 286 کیلومتر، عمق - حدود 30 متر، عرض - از 226 تا 530 متر، جابجایی کشتی ها - تا 270،000 تن.

و مهمتر از همه، ظهور کانال نیکاراگوئه به طور قابل توجهی قیمت ترانزیت و عوارض بندری در ساحل را کاهش خواهد داد. میخائیل بلیات، محقق دانشگاه دولتی بشردوستانه روسیه و کارشناس آمریکای لاتین در مصاحبه ای گفت: "طبق پروژه موجود، دو بندر قدرتمند در ورودی و خروجی کانال ظاهر می شوند که با پاناما رقابت خواهند کرد." با RT - بر این اساس قیمت گذاری برای استفاده از خدمات کانال و بندر در کل ساحل کاهش می یابد. برای آمریکا مناسب نیست.»

حرفه ایetبرعکس

ساخت کانال نه تنها برای همه شرکت کنندگان پروژه از اهمیت حیاتی برخوردار است. نیکاراگوئه ترجیحات اقتصادی و سیاسی را دریافت می کند: تولید ناخالص داخلی این کشور دو برابر خواهد شد و اهمیت ژئوپلیتیکی به طور اساسی تغییر خواهد کرد. چین، با ساخت کانال نیکاراگوئه، به طور جدی و دائمی به قاره آمریکا می آید و به یکی از بازیگران اصلی منطقه تبدیل می شود، بدون ذکر مزایای اقتصادی - تصادفی نیست که سرمایه گذاران چینی علاقه زیادی به این پروژه نشان می دهند. کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه و آمریکای لاتین نیز علاقه مند به پیدایش مسیر جایگزین از اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام هستند. اما برای ایالات متحده، به گفته میخائیل بلیات، «این یک بمب ژئواستراتژیک خواهد بود. چین به قاره آمریکا می آید. و بنابراین حضور او در آنجا آشکار است، در هر کشور آمریکای لاتین شما یک اثر چینی پیدا خواهید کرد. اما این کانال یک خار بزرگ در مجاورت مرزهای ایالات متحده است.

آیا ما به آن نیاز داریم؟

چین و نیکاراگوئه نمی توانند از همه خطرات ناشی از همسایگی با کشورهای ناراضی آگاه نباشند. از این رو به هر طریقی تلاش می کنند روسیه را در این پروژه مشارکت دهند تا امنیت آن را تضمین کنند. در سال 2015، دانیل اورتگا اولین گام را برداشت - او قراردادی را با روسیه امضا کرد که بر اساس آن کشتی های جنگی روسیه می توانند در آب های سرزمینی نیکاراگوئه بمانند. و اخیراً اولین دسته از تانک های مدرن T-72B1 به تعداد 20 دستگاه به نیکاراگوئه تحویل داده شد. در مجموع بر اساس این قرارداد، نیکاراگوئه ای ها تا ابتدای سال 2017 50 خودروی زرهی دریافت خواهند کرد.

اولگ والتسکی، کارشناس نظامی در مرکز مطالعات استراتژیک، در مصاحبه با RT گفت: «چین به روسیه نیاز دارد تا تحت هر پوششی در این پروژه شرکت کند. چینی‌ها به خوبی می‌دانند که این ضربه‌ای به منافع آمریکا و با تمام عواقب آن خواهد بود.» علاوه بر این، پیش از این نیز در تاریخ مواردی وجود داشته است. میخائیل بلیات می گوید: «ایالات متحده چندین مداخله در نیکاراگوئه برای ساختن چنین کانالی انجام داده است. و در قرن بیستم مداخلاتی انجام دادند تا این کانال در نیکاراگوئه ساخته نشود، زیرا جایگزین پاناما می شود.

اینکه آیا روسیه باید در ساخت قرن شرکت کند یا نه، یک سوال قابل بحث است. تعدادی از کارشناسان معتقدند که هنوز ارزش آن را ندارد. منافع اقتصادی مشکوک است و منافع ژئوپلیتیکی غیرقابل پیش بینی است.

مین اقدام با تاخیر

شروع بهره برداری از کانال نیکاراگوئه برای سال 2019 و تکمیل کامل ساخت و ساز - برای سال 2029 برنامه ریزی شده بود. اما در ابتدا کشاورزان که نگران از دست دادن زمین های خود بودند، مانع اجرای پروژه شدند و ساخت آن به مدت شش ماه به تعویق افتاد. سپس طبق معمول محیط بانان خشمگین شدند و باز هم با تاخیر. در نهایت، تمام مسائل مورد مناقشه حل و فصل شد و در اینجا پروژه دوباره تا پایان سال 2016 به تعویق افتاد. به عنوان توضیح، گروه HKND مشکلات مالی را بیان کرد.

اما دلایل یخ زدگی دائمی کانال نیکاراگوئه به احتمال زیاد در حوزه سیاست نهفته است. در 6 نوامبر، انتخابات ریاست جمهوری در نیکاراگوئه، و در 8 نوامبر - رئیس جمهور ایالات متحده. و سرنوشت آینده کانال تا حد زیادی به نتایج آنها بستگی دارد.

میخائیل بلیات می گوید: «اورتگا برای سومین دوره نامزدی می شود. - شانس او کم است. ما باید در برابر فشار اپوزیسیون مورد حمایت آمریکا مقاومت کنیم. اگر رئیس جمهور لیبرال به قدرت برسد، مفاد معاهده کانال نیکاراگوئه می تواند مورد مذاکره مجدد قرار گیرد.

رویترز

به گفته کارشناسان، هیلاری کلینتون نیز به نوبه خود، با جاه طلبی های چینی بر سر مراسم نمی ایستد و بسیار سخت عمل می کند.

بنابراین به زودی متوجه خواهیم شد که آیا کانال نیکاراگوئه وجود خواهد داشت یا خیر، اما در حال حاضر، قدرت های دریایی باید به کانال پاناما به روز شده بسنده کنند.

ایلیا اوگانجانف

مشخصه طول 81.6 کیلومتر جریان آب ورود اقیانوس آرام دهان اقیانوس اطلس کانال پاناما در Wikimedia Commons

کانال پاناما- یک کانال کشتیرانی که خلیج پاناما اقیانوس آرام را به دریای کارائیب و اقیانوس اطلس متصل می کند، واقع در تنگه پاناما در قلمرو ایالت پاناما. طول - 81.6 کیلومتر، شامل 65.2 کیلومتر در خشکی و 16.4 کیلومتر در امتداد خلیج پاناما و لیمون (برای عبور کشتی ها به آب های عمیق).

ساخت کانال پاناما به یکی از بزرگترین و پیچیده ترین پروژه های عمرانی تبدیل شده است که توسط بشر انجام شده است. کانال پاناما تأثیر بسیار ارزشمندی بر توسعه کشتیرانی و اقتصاد به طور کلی در نیمکره غربی و سراسر زمین داشت که به اهمیت ژئوپلیتیک بسیار بالایی آن منجر شد. به لطف کانال پاناما، مسیر دریایی از نیویورک به سانفرانسیسکو از 22.5 هزار کیلومتر به 9.5 هزار کیلومتر کاهش یافت.

این کانال از کشتی های مختلف - از قایق های تفریحی خصوصی گرفته تا تانکرهای بزرگ و کشتی های کانتینری - عبور می کند. حداکثر اندازه یک کشتی که می تواند از کانال پاناما عبور کند به استاندارد واقعی در کشتی سازی تبدیل شده است که پاناماکس نامیده می شود.

کشتی ها از طریق کانال پاناما توسط سرویس خلبانی کانال پاناما اسکورت می شوند. میانگین زمان عبور کشتی از کانال 9 ساعت و حداقل زمان 4 ساعت و 10 دقیقه است. حداکثر توان 48 کشتی در روز است. سالانه حدود 17.5 هزار کشتی حامل بیش از 203 میلیون تن بار از تاسیسات این کانال عبور می کنند. تا سال 2002، بیش از 800000 کشتی از خدمات این کانال استفاده کردند.

در دسامبر 2010، این کانال برای اولین بار در سال 95 به دلیل آب و هوای بد و افزایش سطح آب در نتیجه بارندگی های بی وقفه به روی کشتی ها بسته شد.

تاریخ

ساخت کانال در سال 1888

اقدام کانال پاناما

طرح اولیه برای ساخت کانالی که دو اقیانوس را به هم وصل می کند به قرن شانزدهم بازمی گردد، اما فیلیپ دوم پادشاه اسپانیا در نظر گرفتن چنین پروژه هایی را ممنوع کرد، زیرا "آنچه را که خدا به هم متصل کرده است، انسان نمی تواند جدا کند." در دهه 1790 پروژه کانال توسط الساندرو مالاسپینا طراحی شد، تیم او حتی مسیر ساخت کانال را بررسی کرد.

با توجه به رشد تجارت بین المللی، علاقه به کانال در آغاز قرن 19 دوباره احیا شد. در سال 1814، اسپانیا قانون ساخت یک کانال بین اقیانوسی را تصویب کرد. در سال 1825، تصمیم مشابهی توسط کنگره ایالات آمریکای مرکزی اتخاذ شد. کشف طلا در کالیفرنیا در ایالات متحده علاقه فزاینده ای را به مشکل کانال برانگیخت و در سال 1848 ایالات متحده، تحت معاهده هیز، در نیکاراگوئه انحصار ساخت انواع ارتباطات بین اقیانوسی را دریافت کرد. بریتانیای کبیر که دارایی‌هایش با نیکاراگوئه در تماس بود، با انعقاد معاهده کلیتون-بولور با آنها در سال 1850 در مورد تضمین مشترک بی‌طرفی و امنیت کانال بین اقیانوسی آینده، برای جلوگیری از گسترش ایالات متحده عجله کرد. در طول قرن نوزدهم، دو گزینه اصلی برای جهت کانال ظاهر شد: از طریق نیکاراگوئه (به کانال نیکاراگوئه مراجعه کنید) و از طریق پاناما.

با این حال، اولین تلاش برای ساخت یک مسیر قابل کشتیرانی در تنگه پاناما تنها به سال 1879 باز می گردد. ابتکار عمل در توسعه گزینه پاناما توسط فرانسوی ها تصرف شد. در آن زمان توجه ایالات متحده عمدتاً توسط نسخه نیکاراگوئه جلب شد. در سال 1879، در پاریس، به ریاست فردیناند لسپس، رئیس ساخت کانال سوئز، شرکت عمومی کانال بین اقیانوسی ایجاد شد که سهام آن توسط بیش از 800 هزار نفر به دست آمد. امتیاز ساخت کانال پاناما را که در سال 1878 از دولت کلمبیا دریافت کرد، از مهندس وایز به مبلغ 10 میلیون فرانک خرید. یک کنگره بین المللی که قبل از تشکیل شرکت کانال پاناما تشکیل شد، به نفع کانالی در سطح دریا صحبت کرد. هزینه کار 658 میلیون فرانک و حجم عملیات خاکی 157 میلیون متر مکعب پیش بینی شده بود. حیاط ها . در سال 1887، ایده یک کانال بدون قفل برای کاهش حجم کار باید کنار گذاشته می شد، زیرا سرمایه شرکت (1.5 میلیارد فرانک) عمدتاً صرف رشوه دادن به روزنامه ها و نمایندگان مجلس می شد. فقط یک سوم صرف تولید آثار شد. در نتیجه، در 14 دسامبر 1888، شرکت پرداخت را متوقف کرد و کار به زودی متوقف شد.

کارگران کانال اسپانیایی، اوایل دهه 1900

ساخت کانال، 1911

در سال 1902، کنگره ایالات متحده قانونی را تصویب کرد که به موجب آن رئیس جمهور ایالات متحده باید دارایی یک شرکت ساخت کانال، سهام راه آهن شرکت پاناما و یک نوار زمینی به وسعت 10 مایل از کلمبیا را برای ساخت و ساز به دست آورد. نگهداری و مدیریت یک کانال با صلاحیت در قلمرو مذکور. در 22 ژانویه 1903، توماس هران، سفیر کلمبیا و جان هی، وزیر امور خارجه ایالات متحده، قراردادی را امضا کردند که بر اساس آن کلمبیا یک نوار زمین را برای مدت 100 سال برای ساخت کانال پاناما به ایالات متحده اجاره داد. برای تحریم دولت کلمبیا که قلمرو پاناما را در اختیار داشت، برای واگذاری امتیاز، ایالات متحده موافقت کرد که مبلغی معادل 10 میلیون دلار و سپس پس از 9 سال - سالانه 250 هزار دلار، با حفظ امتیاز پرداخت کند. حاکمیت کلمبیا بر منطقه کانال پاناما. این شرایط در قرارداد هی-هران رسمیت یافت، اما سنای کلمبیا از تصویب آن در 12 اوت 1903 خودداری کرد، زیرا قرارداد امتیاز با شرکت فرانسوی تنها در سال 1904 به پایان رسید و طبق شرایط آن، در صورت عدم شروع کانال. بدون شک در آن زمان کار می کرد - سپس تمام سازه های ساخته شده توسط این شرکت به صورت رایگان به کلمبیا منتقل شد. علاقه مندان در فرانسه و ایالات متحده اکنون تنها راه فرار ایالت پاناما را برای جدا شدن از کلمبیا و رسمیت بخشیدن به انتقال قانونی امتیاز به ایالات متحده به عنوان یک کشور مستقل می دیدند. بونو-واریلا فرانسوی، جنبش جدایی طلبانه را رهبری کرد و با کمک نیروی دریایی ایالات متحده، در 4 نوامبر 1903، پاناما را رسوب داد. او در 18 نوامبر از طرف "جمهوری مستقل پاناما" معاهده ای را با الگوبرداری از معاهده هی-هرانا با ایالات متحده امضا کرد. درگیری بین ایالات متحده و کلمبیا تنها در سال 1921 از بین رفت.

طبق معاهده 1903، ایالات متحده "منطقه ای از زمین و زمین زیر آب را برای ساخت، نگهداری، بهره برداری، برقراری نظم بهداشتی و حفاظت از کانال مذکور" در اختیار دائمی قرار داد، همانطور که در ماده 2 این قانون پیش بینی شده است. معاهده. ماده 3 همه حقوق را به ایالات متحده داد که گویی حاکمیت آن سرزمین است. علاوه بر این، ایالات متحده ضامن استقلال جمهوری پاناما شد و حق برقراری نظم در شهرهای پاناما و کولون را دریافت کرد، در صورتی که جمهوری پاناما به نظر ایالات متحده آمریکا باشد. قادر به حفظ نظم نیست طرف اقتصادی این معاهده، معاهده هی-ارانا را تکرار کرد که توسط کلمبیا تصویب نشد. از طرف پاناما، 2 ساعت قبل از ورود هیئت رسمی پاناما به واشنگتن، این معاهده توسط شهروند فرانسوی فیلیپ بونو-واریلا امضا شد.

ساخت و ساز تحت نظارت وزارت دفاع ایالات متحده آغاز شد و پاناما در واقع تحت الحمایه ایالات متحده شد.

در سال 1900 در هاوانا، والتر رید و جیمز کارول دریافتند که تب زرد توسط پشه ها منتقل می شود و روشی را برای کاهش خطر تب زرد با از بین بردن زیستگاه پشه پیشنهاد کردند. آمریکایی ها با یادآوری شکست اولین تلاش برای حفر کانال، پشه ها را به یک کارزار فرستادند Aedes Aegyptiو پشه های مالاریا - به ترتیب ناقلان تب زرد و مالاریا - یک سفر بزرگ به رهبری ویلیام کرافورد گورگاس - 1500 نفر. داده های منتشر شده به خوبی از مقیاس فعالیت آنها سخن می گوید: لازم بود 30 کیلومتر مربع از درختچه ها و درختان کوچک قطع و سوزانده شود، چمن زنی و سوزانده شود، یک میلیون یارد مربع (80 هکتار) از باتلاق ها تخلیه شود. حفر 250 هزار فوت (76 کیلومتر) خندق زهکشی و بازیابی 2 میلیون فوت (600 کیلومتر) خندق قدیمی، اسپری 150000 گالن (570000 لیتر) روغن که لارو پشه ها را در مناطق تولید مثل از بین می برد. مانند اندکی قبل در هاوانا، این امر به ثمر نشست: شیوع تب زرد و مالاریا به قدری کاهش یافته است که بیماری ها دیگر مانعی ندارند.

کانال پاناما (ایالات متحده آمریکا)، 1940

وزارت جنگ ایالات متحده ساخت این کانال را در سال 1904 آغاز کرد. جان فرانک استیونز مهندس ارشد کانال شد. این بار پروژه درست انتخاب شد: قفل ها و دریاچه ها. ساخت و ساز 10 سال به طول انجامید، 400 میلیون دلار و 70000 کارگر، که طبق داده های آمریکایی، حدود 5600 نفر جان خود را از دست دادند. صبح روز 13 اکتبر 1913، توماس وودرو ویلسون، رئیس جمهور ایالات متحده، در حضور مهمانان بلندپایه متعددی که در کاخ سفید گرد آمده بودند، سر میز مخصوصی رفت و دکمه طلایی را با حرکتی باشکوه فشار داد. و در همان لحظه، یک انفجار قوی هوای مرطوب استوایی را در چهار هزار کیلومتری واشنگتن، در تنگه پاناما، لرزاند. بیست هزار کیلوگرم دینامیت آخرین سد جداکننده آبهای اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را در نزدیکی شهر گامبوآ از بین برد. یک کابل چهار هزار کیلومتری، به ویژه از جامپر در گامبوآ به کاخ سفید، مطیعانه اراده رئیس جمهور را اجرا کرد.

اولین کشتی (یک کشتی بخار اقیانوسی) در 15 آگوست 1914 از امتداد رشته کانال عبور کرد، اما یک زمین لغزش بزرگ در اکتبر مانع از باز شدن ترافیک در همان سال 1914 شد. برای تقویت دفاع در مسیرهای کانال، ایالات متحده به دست آورد جزایر نزدیک: جزایر اقیانوس آرام - Margaritas، از پاناما، Perque، Naos، Culebra و Flamenco دریافت شدند. از دانمارک در سال 1917 به مبلغ 25 میلیون دلار از جزیره St. جان، سنت. کراس و سنت. توماس؛ در نزدیکی نیکاراگوئه در سال 1928 - جزایر غلات و در نزدیکی کلمبیا - جزایر رونکادور و کیتاسوئنو. افتتاح رسمی کانال تنها در 12 ژوئن 1920 انجام شد.

در آگوست 1945، ژاپن قصد داشت این کانال را بمباران کند.

کانال پاناما تا 31 دسامبر 1999 تحت کنترل ایالات متحده بود و پس از آن به دولت پاناما منتقل شد.

پیکربندی کانال

به دلیل S شکل تنگه پاناما، کانال پاناما از جنوب غربی (سمت اقیانوس آرام) به شمال شرقی (اقیانوس اطلس) هدایت می شود. این کانال شامل دو دریاچه مصنوعی است که توسط کانال‌ها و بستر رودخانه‌های عمیق‌تر به هم متصل شده‌اند و همچنین از دو گروه قفل تشکیل شده است. از سمت اقیانوس اطلس، دروازه سه اتاقه "گاتون" خلیج لیمون را به دریاچه گاتون متصل می کند. در سمت اقیانوس آرام، قفل Miraflores دو محفظه و قفل Pedro Miguel تک محفظه خلیج پاناما را به بستر کانال متصل می کند. اختلاف سطح اقیانوس جهانی با سطح کانال پاناما 25.9 متر است. منبع آب اضافی توسط یک مخزن دیگر - دریاچه Alajuela - تامین می شود

کشتی عظیمی که از کانال عبور می کند

تمام قفل های کانال دو خط هستند که امکان حرکت همزمان کشتی ها را در طول کانال تضمین می کند. با این حال، در عمل معمولاً هر دو رشته قفل برای عبور کشتی ها در یک جهت عمل می کنند. ابعاد محفظه قفل: عرض 33.53 متر طول 304.8 متر حداقل عمق 12.55 متر هر محفظه 101 هزار متر مکعب آب را در خود جای می دهد. عبور کشتی های بزرگ از قفل ها توسط لوکوموتیوهای برقی کوچک مخصوص راه آهن به نام انجام می شود قاطرها(به افتخار قاطرها، که قبلا به عنوان نیروی پیش نویس اصلی برای حرکت باروک در امتداد رودخانه ها عمل می کردند).

اداره کانال ابعاد گذرگاه زیر را برای شناورها تعیین کرده است: طول - 294.1 متر (965 فوت)، عرض - 32.3 متر (106 فوت)، آبکش - 12 متر (39.5 فوت) در آب شیرین گرمسیری، ارتفاع - 57، 91 متر ( 190 فوت)، از خط آب تا بالاترین نقطه کشتی اندازه گیری می شود. در موارد استثنایی، ممکن است به کشتی ها اجازه عبور در ارتفاع 62.5 متری (205 فوت) داده شود، مشروط بر اینکه عبور در آب کم انجام شود.

این کانال توسط سه پل در طول خود عبور می کند. در طول مسیر کانال بین شهرهای پاناما و کولون، جاده و راه آهن کشیده شد.

هزینه عبور کانال

عوارض کانال رسما توسط اداره کانال پاناما، یک سازمان دولتی در پاناما، دریافت می شود. نرخ کارمزد بسته به نوع کشتی تعیین می شود.

میزان هزینه کشتی های کانتینری بسته به ظرفیت آنها محاسبه می شود که بر حسب TEU (حجم یک کانتینر استاندارد 20 فوتی) بیان می شود. از 1 می 2006 این نرخ به ازای هر TEU 49 دلار است.

میزان پرداخت از سایر شناورها بسته به جابجایی آنها تعیین می شود. برای سال 2006، نرخ کارمزد 2.96 دلار در هر تن تا 10000 تن، 2.90 دلار برای هر یک از 10000 تن بعدی و 2.85 دلار برای هر تن بعدی بود.

هزینه صنایع دستی کوچک بر اساس طول آنها محاسبه می شود:

آینده کانال

در 23 اکتبر 2006، نتایج همه پرسی گسترش کانال پاناما در پاناما جمع بندی شد که با حمایت 79 درصد از مردم مواجه شد. تصویب این طرح توسط ساختارهای تجاری چینی که کانال را مدیریت می کنند تسهیل شد. تا سال 2014، مدرنیزه خواهد شد و می تواند تانکرهای نفتی با جابجایی بیش از 130000 تن را حمل کند که به طور قابل توجهی زمان تحویل نفت ونزوئلا به چین را کاهش می دهد. درست در این زمان، ونزوئلا وعده داده است که عرضه نفت به چین را به یک میلیون بشکه در روز افزایش دهد.

در طول بازسازی، قرار است لایروبی انجام شود و قفل های جدید و گسترده تر بسازند. در نتیجه، تا سال 2014-2015، سوپرتانکرهایی با جابجایی تا 170 هزار تن می توانند از کانال پاناما عبور کنند. حداکثر توان عملیاتی کانال به 18.8 هزار کشتی در سال افزایش می یابد، گردش محموله - تا 600 میلیون PCUMS. بازسازی 5.25 میلیارد دلار هزینه خواهد داشت و انتظار می رود تا سال 2015، 2.5 میلیارد دلار درآمد سالانه از کانال ایجاد کند و تا سال 2025 درآمد به 4.3 میلیارد دلار افزایش یابد.

شروع کار ساخت گروه سوم قفل ها برای 25 آگوست 2009 برنامه ریزی شده است. اداره کانال پاناما این کار را به کنسرسیوم GUPC (Grupo Unidos por el Canal) واگذار کرد که برنده مناقصه ساخت و ساز در 15 جولای 2008 شد و پیشنهاد انجام کارهای لازم را به مبلغ 3 میلیارد و 118 میلیون دلار و تکمیل ساخت و ساز تا اواسط سال 2014 داد. . عضو اصلی این کنسرسیوم شرکت اسپانیایی Sacyr Vallehermoso است.