Panamas galvenā ģeogrāfiskā iezīme ir šaurais 190 km garais šaurums starp Atlantijas un Kluso okeānu. It kā daba būtu īpaši paredzējusi, ka cilvēki, pacēlušies līdz atbilstošam tehniskās attīstības līmenim, reiz te izbūvēs kanālu, kas savienos divus lielos okeānus.
Tūlīt pēc abu Ameriku atklāšanas daudzi jūrnieki mēģināja atrast ceļu, kas savieno abus okeānus – Atlantijas un Kluso okeānu. Magelāns šādu eju atklāja Dienvidamerikas kontinenta galējā galā. Taču jauna maršruta – ērtāka, mazāk nomaļāka un bīstamāka par maršrutu ap Horna ragu – meklējumi turpinājās ar atriebību, taču panākumus nenesa.

Spāņu konkistadors Kortess vēstulē imperatoram Kārlim V ierosināja izrakt kanālu Amerikas kontinenta šaurākajā vietā. 1520. gadā parādījās pirmais projekts. Tās autors bija Alvaro Saavedra Sedrons. kurš ierosināja pārgriezt zemesšaurumu Darienas līča virzienā. Pēc 14 gadiem Kārlis V pavēlēja sākt darbu pie teritorijas izpētes, lai gan daudzi uzskatīja, ka kanāla ieklāšana nav praktiski iespējama. Vēlāk Spānijas karalis Filips II nosūtīja uz Ameriku itāļu inženieri Džanu Batistu Antonelli, lai padziļinātu problēmas izpēti, un viņš, rūpīgi izpētījis reljefu, atgriezās Spānijā ar ziņu, ka celtniecība nav iespējama.
Ideja par kanāla izbūvi Centrālamerikā pāri Panamas zemesšaurumam atkal parādījās 18. gadsimtā saistībā ar straujo pasaules tirdzniecības pieaugumu. Slavenais franču utopiskais sociālists Sensimons un izcilais vācu ģeogrāfs Aleksandrs Humbolts nāca klajā ar starpokeānu kanāla būvniecības projektiem.
Kanāla būvniecības jautājumu apsprieda tikko neatkarību izcīnījušo Latīņamerikas valstu vadītāji. Saimons Bolivars tālajā 1815. gadā aicināja kopīgiem Latīņamerikas spēkiem būvēt starpokeānu kanālu. 1825. gadā viņš uzdeva britu un zviedru inženieriem A. Humbolta vadībā veikt izpētes darbus Panamas zemes šaurumā.

19. gadsimtā sīva cīņa par ietekmi Latīņamerikā un jo īpaši izvērtās starp Lielbritāniju un ASV. kontroles nodibināšanai pār Panamas zemes šaurumu, kur agri vai vēlu bija jābūt starpokeānu kanālam. Lielbritānija, kas sagrāba vairākas salas Rietumindijā, pielika lielas pūles, lai nostiprinātos Centrālamerikā un izveidotu kontroli pār topošā kanāla zonu.
Francija nepalika malā no šīs cīņas. 1838. gadā Jaunās Granadas (tagad Kolumbija) valdība piešķīra tiesības būvēt kanālu jauktai Francijas un Novogradas kompānijai. Francijas valdība izrādījusi lielu interesi par projektu. Parīzes uzdevumā itāļu inženiere Felice Napoleone Garella uzsāka provizoriskā projekta izstrādi, kas tika publicēts 1845. gadā. Saskaņā ar šo projektu pirms zemes darbu uzsākšanas bija nepieciešams aprīkot kanālu ar slūžām un izbūvēt dzelzceļu. Neskatoties uz to, ka Garellas projekts netika īstenots, itāļu inženiera idejas veidoja pamatu turpmākajai attīstībai.
Amerikas Savienotās Valstis, pievienojoties 19. gadsimta vidū. cīņā par kanālu viņi meklēja no Jaungranādas īpašas tiesības uz šo zemesšauruma teritoriju. 1846. gadā ASV noslēdza līgumu ar Jauno Granadu par mieru, draudzību, tirdzniecību un kuģošanu, saskaņā ar kuru tās saņēma beznodokļu tranzīta tiesības caur Panamas zemes šaurumu. Apmaiņā pret to ASV valdība apņēmās garantēt Panamas zemes šauruma neitralitāti, palīdzēt saglabāt Jaungranādas suverēnās tiesības pār zemesšaurumu un novērst ārvalstu agresiju. Pamatojoties uz līgumu 1846. gadā, amerikāņi saņēma koncesiju būvēt dzelzceļu pāri Panamas zemesšaurumam.

"Jūras valdniece" Lielbritānija piesardzīgi vēroja ASV rīcību Panamā, un Amerikas valdība nevarēja nerēķināties ar spēcīgu sāncensi. Tāpēc, pirms faktiski tika īstenoti starpokeānu kanāla būvniecības plāni, amerikāņu diplomātija uzskatīja par nepieciešamu sakārtot attiecības ar Lielbritāniju.
Ilgas diplomātiskās cīņas rezultātā 1850. gadā starp Angliju un ASV tika noslēgts Kleitona-Bulwer līgums par kanāla būvniecību un aizsardzību. Saskaņā ar līguma noteikumiem visi aizokeāna ceļi bija atvērti gan Anglijai, gan ASV; viņi apņēmās kopīgi garantēt topošā kanāla neitralitāti. ASV uz to uzstāja. lai arī citām varām būtu jādod iespēja kļūt par šīs neitralitātes garantiem. ASV un Lielbritānija apņēmās nepakļaut un neokupēt nevienu Centrālamerikas daļu. Tajā pašā laikā līguma nosacījumi neļāva ASV vienpersoniski izveidot kontroli pār nākotnes kanālu.
Noslēdzot šādu "pamieru" ar Lielbritāniju, ASV tajā pašā 1850. gadā sāka un 1855. gada janvārī pabeidza 77 km gara dzelzceļa būvniecību pāri Panamas zemesšaurumam. Viņa savienoja Kolonu (Karību jūras piekrastē) un Panamu (Klusajā okeānā).

Šajos gados Francija atkal sāka izrādīt pastiprinātu interesi par Panamas kanāla būvniecības ideju, īpaši pēc Suecas virves atklāšanas 1869. gadā. 1879. gadā tika nodibināta franču "General Panama Rope Construction Company" slavenā Suecas trošu būvētāja Ferdinanda Lessepa vadībā. Drīz vien sākās bezslūžu 22 m plata un 9 m dziļa kanāla būvdarbi.Līdz 1888. gadam tika paveikts ievērojams darbu apjoms: tika atlasīti vairāk nekā 30 miljoni kubikmetru. m grunts, tai skaitā akmeņainas, bet bija nepieciešams atlasīt vēl 75 miljonus kubikmetru. m Uzņēmuma seifos bija palikuši mazāk nekā 100 miljoni franku, un darbu pabeigšanai bija nepieciešami vairāk nekā 800 miljoni.
Tikmēr būvlaukumā notika šausmīga cilvēku traģēdija: gāja bojā tūkstošiem strādnieku. 1880. gadā 21 tūkstotis franču devās uz Panamu, lielās peļņas kārdināti. Mājās atgriezās nepilni 5 tūkstoši.Kopumā virves būvēšanas laikā gāja bojā aptuveni 50 tūkstoši cilvēku.
Kļuva skaidrs, ka virve bija slikti izstrādāta un uzņēmuma finanšu lietas bija katastrofālā stāvoklī. Kopš 1888. gada būvniecības darbi faktiski apstājās, un 1893. gadā izcēlās Francijas vēsturē lielākais skandāls. Izrādījās, ka "Ģenerālsabiedrības" finanšu vadība devusi kukuļus valdības un parlamenta deputātiem. Korupcijā bija iesaistīti 150 Francijas ministri un parlamentārieši. Vairāk nekā 100 tūkstoši akcionāru tika izpostīti. Kopš tā laika vārds "Panama" nozīmē jebkāda veida tumšu krāpšanu, krāpniecību. Galvenie kanāla būvniecības traucējumu iemesli bija zādzības, ko pastrādājušas ģenerālkompānijas vadītājas, taču liela loma šajā jautājumā bija arī ASV. atbildīgs par Panamas dzelzceļu un sabotējis Francijas uzņēmuma darbību.

1894. gada septembrī tika izveidots franču Jaunais Panamas Rope Company, lai aizstātu ģenerālkompāniju, kas saņēma Kolumbijas valdības koncesiju līdz 1900. gadam. Taču uzņēmums turpināja pasliktināties, un tas nodrošināja četru gadu pārtraukumu. 1902. gadā "Jaunās kompānijas" īpašums pārgāja ASV akcionāriem. Meklējot jaunus noieta tirgus, papildu izejvielu avotus un apgabalus izdevīgiem kapitāla ieguldījumiem, Ziemeļamerikas uzņēmēji centās paātrināt troses būvniecību, kuras atvēršana ievērojami samazinātu attālumu starp ASV un Tālajām ostām. Austrumi.
Panamas troses būvniecības praktiskai īstenošanai ASV, pirmkārt, bija jāatbrīvojas no dažiem Kleitona-Bulvera līguma pantiem. Starptautiskā situācija tam bija labvēlīga. Baidoties no izolācijas, Anglija piekrita atkārtotām sarunām par līgumu.

Pēc spītīgas diplomātiskas cīņas 1901. gada 18. novembrī tika parakstīts Heja-Pūnsfūtas līgums, kas iezīmēja pilnīgu ASV uzvaru pār Angliju. Iepriekšējais līgums tika atcelts. Anglija atteicās no visām pretenzijām uz Panamas kanālu un atzina ASV hegemoniju Panamas zemes šaurumā. ASV. kuriem bija iespēja pabeigt troses izbūvi, to ekspluatēt un apsaimniekot, viņi tika pasludināti par vienīgajiem topošā kanāla neitralitātes garantiem.
1904. gada maijā, neilgi pēc Amerikas un Panamas līguma parakstīšanas, tika atsākta Francijas ģenerālkompānijas tik neveiksmīgi iesāktā kanāla būvniecība. 1914. gada 15. augustā notika neoficiāla kanāla atklāšana. Tomēr zemes nogruvumi un Pirmā pasaules kara uzliesmojums aizkavēja tā nodošanu ekspluatācijā. Virve oficiāli tika atklāta tikai 1920. gada 12. jūlijā.
Troses būvniecībā laika posmā no 1904. līdz 1920. gadam piedalījās 10 tūkstoši panamas iedzīvotāju, 12 tūkstoši ārvalstu strādnieku, kas atvesti no Spānijas, Itālijas, Grieķijas, Francijas un Vācijas, un vairāk nekā 27 tūkstoši no Antiļu salām (Barbadosa, Martinika, Gvadelupa, Jamaika ). Virves garums uz sauszemes ir 65,2 km; kopā ar piebraucamajām trosēm, kas izraktas šelfā no Klusā okeāna un Atlantijas okeāna, kopējais garums ir 81,6 km. Minimālais dziļums bēguma laikā ir 12,6 m.

Kuģis, kas ienāk no Atlantijas okeāna, šķērso kanāla posmu, kas izrakts jūras līmenī (11,3 km garš, 155,2 m plats un minimālais dziļums 12,6 m bēguma laikā), vedot uz Gatunas slūžām, kas ir pirmais no virknes trīs vārtejas, ar kurām kanāls ir aprīkots.
Gatunas slūžas sastāv no trim kamerām, katra 305 m gara un 33,5 m plata.Slūžas ir dubultas, lai kuģi caur tām varētu izbraukt vienlaicīgi abos virzienos. Lai taupītu ūdeni, katra kamera ir aprīkota ar starpvārtiem. Kad mazie trauki iet garām, kameras pārklājas vidū, un ūdens no jau izietās puses ātrāk pārplūst blakus esošajā slūžā. Kuģus cauri slūžām vada divas elektriskās lokomotīves uz zobainām sliedēm, kas novietotas gar abām slūžu sienām. Visas mehānismu vadības darbības tiek veiktas no centrālās stacijas.
Tālāk gar Gatunskas slūžām kuģis paceļas 25,9 m līdz Gatunskoje ezera līmenim. Šis ir mākslīgais ezers ar platību 424,76 kv. km, tika izveidots kanāla būvniecības laikā: Čagresas upi aizdambēja daļēji aizbērts, daļēji betonēts dambis - viena no sava laika vērienīgākajām inženierbūvēm. Dambja garums gar grēdu ir 2,4 km. tā platums pie pamatnes ir ap 330 m, augšdaļā - ap 30 m. Dambja virsotne atrodas 9 m virs ezera līmeņa.
Pametis slūžas, kuģis pats pārvietojas pa kanālu, kas ieklāts Gatunskoje ezerā. Kanāla platums šeit svārstās no 300 līdz 150 m, bet dziļums - no 26 līdz 15 m. Kuģu ceļš nav taisns, bet līkumots, jo tas lielā mērā seko iepriekšējam Čagresas upes kanālam.

Nobraucis apmēram 38 km gar Gatunskoje ezeru, kuģis iebrauc Kulebrskaya Vyemka. Tieši šī vieta kanāla izbūves laikā prasīja visvairāk pūļu, šeit tika izvēlēts visvairāk mārciņu, un atkārtotie zemes nogruvumi bija par iemeslu kanāla atvēršanas aizkavēšanai.
Kulebrskaya Vymka kanāls ir 91,5 m plats, 13,7 m dziļš un 11 136 m garš. Tas iet gar kanāla ūdensšķirtni, līkumo starp augstu kalnu stāvām nogāzēm, paceļas vairākus desmitus metru virs garāmbraucošā kuģa, pie Klusā okeāna. Kuļebrskas iecirtuma beigās kuģis šķērso vienpakāpes Pedro Migela slūžas, arī ar divām kameru rindām. Caur šīm garajām (1152 m) slūžām paveras eja uz Miraflores ezeru, kas atrodas 9,5 m zem Kulebrskaya Vyemka. Izbraucot cauri ezeram pa 230 m platu, 15 m dziļu un 1456 m garu kanālu, kuģis sasniedz Miraflores slūžām, kas sastāv no diviem dubultslūžu pakāpieniem 1456 m garumā, ar aptuveni 16,5 m kritumu (apakšējais līmenis mainās atkarībā no uz Klusā okeāna bēguma un bēguma). Miraflores slūžas ir pēdējās Panamas kanālā. Tālāk kuģis iet pa eju, kas ir 12,8 km gara, 152,5 m plata un minimālais dziļums ir aptuveni 13 m.
Panamas kanāls savieno divas ostas: Cristobal Atlantijas okeāna piekrastē un Balboa Klusajā okeānā. Lai kuģis izietu cauri kanālam, nepieciešams 7-8, dažreiz pat 10 stundas. Kanāla parastā caurlaidspēja dienā ir 36 kuģi, maksimālā ir 48 kuģi.
Cristobal ostā ir 13 piestātnes un doki; Balboā - tas pats, ieskaitot fi sausos dokus. Kanāla ieejas no vētrām aizsargā betona viļņlauži.
Līdz ar Panamas kanāla darbības uzsākšanu attālums starp Ņujorku un Honolulu ir samazinājies par 8000 jūdzēm. Panamas kanāls ir pietuvinājis arī ASV Klusā okeāna ostas Eiropai. Tas viss veicināja starptautisko tirdzniecības attiecību paplašināšanos un nostiprināšanos.

Katrs no mums zina, kas savieno Kluso un Atlantijas okeānu, kas ļauj transporta uzņēmumiem ietaupīt milzīgu laiku un naudu. Taču pat vienkāršākais kanāls nav tikai izrakts grāvis starp ūdenstilpēm, bet gan sarežģīta slūžu tehniskā sistēma. Mēģināsim izprast šo jautājumu.

Panamas kanāla struktūra

Panamas kanāls ir slūžu kopums, cilvēka radīts navigācijas kanāls, kas izveidots Panamas zemes šauruma šaurākajā vietā Centrālamerikā. Kopš tā atvēršanas 1920. gadā Panamas kanāls joprojām ir viena no sarežģītākajām inženierbūvēm pasaulē.

Caur šo S formas šaurumu var izbraukt jebkura veida un izmēra kuģi, sākot no pieticīgas jahtas līdz lielam tankkuģim. Mūsdienās kanāla izmēri ir kļuvuši par standartu kuģu būvniecībā. Rezultātā, pateicoties Panamas kanāla slūžām, caur to dienā izbrauc līdz 48 kuģiem, un miljoniem cilvēku visā pasaulē bauda šo komfortu.

Tātad, kāpēc mums ir vajadzīgas slūžas Panamas kanālā? Jautājums ir ģeogrāfisks, un atbilde uz to ir acīmredzama: tā kā kanāls sastāv no vairākiem ezeriem, dziļām upēm un cilvēka veidotiem kanāliem un vienlaikus savieno divus milzīgus okeānus, ir nepieciešams nepārtraukti izlīdzināt ūdens pilienu gar ūdenskritumu. visu ceļu un regulēt strāvas. Un ūdens līmeņa atšķirība starp kanālu un Pasaules okeānu ir liela - 25,9 m Atkarībā no kuģa izmēra un tonnāžas, ūdens līmenis slūžā paaugstinās vai pazeminās, tādējādi radot nepieciešamos apstākļus kuģa netraucētai kustībai pa kanālu.

Panamas kanāla slūžu īpašības

Kanālā ir divas slēdzeņu grupas. Katra vārteja ir divu pavedienu, t.i. vienlaikus var pārvest pretimbraucošos kuģus. Lai gan prakse rāda, ka kuģiem parasti ir atļauts braukt vienā virzienā. Katrā slūžu kamerā ir maksimāli 101 tūkstotis kubikmetru. m ūdens. Kameru izmēri: platums 33,53 m, garums 304,8 m, minimālais dziļums 12,55 m Speciālās elektrolokomotīves (mūļi) izvelk lielus kuģus caur slūžām. Tātad Panamas kanāla galvenās slūžas ir:

1. Virzienā no Atlantijas okeāna trīs kameru vārti "Gatun" (Gatun) savienojot tāda paša nosaukuma nosaukumu ar Limonskas līci. Šeit slūžas paceļ kuģus 26 m līdz ezera līmenim. Vārtejai ir kamera, no kuras attēlu var skatīties reāllaikā internetā.
2. No Klusā okeāna divu kameru vārteja "Miraflores" (Miraflores) Tas savieno galveno kanālu ar Panamas līci. Tā pirmajā vārtejā ir uzstādīta arī videokamera.
3. Vienas kameras vārteja "Pedro Migels" (Pedro Migels) darbojas kopā ar Miraflores vārtejas sistēmu.
4. Kopš 2007. gada notiek darbs pie kanāla paplašināšanas un uzstādīšanas papildu vārtejas palielināt Panamas kanāla jaudu (trešā līnija). Trešās līnijas jaunie parametri: garums 427 m, platums 55 m, dziļums 18,3 m. Tāpat notiek darbs pie galvenā kuģu ceļa paplašināšanas un padziļināšanas, lai joprojām varētu veikt pretimbraucošo kuģu kustību. Tiek pieņemts, ka no 2017. gada kanāls varēs veikt dubultu slodzi.

Kā aplūkot Panamas kanāla slūžas?

Visa kanāla garumā ir automaģistrāle un dzelzceļa gultne. Jūs varat patstāvīgi un bez maksas sekot jebkuram kuģim un iepazīties ar kanāla sistēmu no tālienes. Šim pašam mērķim varat arī iegādāties tūristu tūri.

Tiek uzskatīts, ka Miraflores vārti ir pieejami tūristiem. Uz to var nokļūt ar taksometru vai iegādāties autobusa biļeti par 25 centiem un kā grupai piebraukt pēc iespējas tuvāk vārtiem, lai iepazītos ar tā darbu. ietver muzeja apmeklējumu ($ 10) un piekļuvi skatu laukumam, kur reāllaikā pa skaļruni tiek paziņota informācija par vārtejas darbību.

Panamas kanāls ir kuģniecības kanāls, kas savieno Panamas līci ar Karību jūru un Atlantijas okeānu. Panamas kanāls ir pasaules kuģniecības maršruts. Pasaules kartē tas savieno Kluso okeānu ar Atlantijas okeānu un Karību jūru.

Pateicoties kanāla izbūvei, lai nokļūtu Sanfrancisko, kuģi neapiet Latīņameriku. Ceļš no Ņujorkas ir mazāks par 10 tūkstošiem km. Panamas kanāls (pasaules kartē atrodas Panamā) kalpo jahtām, laivām un lieliem tankkuģiem. Tā platums ir standarts kuģu būvē.

Kuģi, kas pēc izmēra nešķērso kanālu, apiet Dienvidameriku. Tas apkalpo līdz 48 tankkuģiem dienā; caurbraukšana aizņem 9 stundas (minimums - 4 stundas); gadā caurbrauc vairāk nekā 10 tūkstoši kuģu.

Pirmais, kas pamanīja, ka mazs zemesšaurums atdala divus okeānus, bija pētnieks no Spānijas Vasko Nunezs de Balboa 16. gadsimtā. Ideja par ūdensceļa izveidi tajā laikā neradās.

Būvniecības sākums

1534. gadā pēc Spānijas karaļa Kārļa V pavēles tika atklāts īss ceļš starp Spānijas un Peru valstīm. Tas bija izdevīgi spāņiem karadarbības gaitā. Neattīstīto tehnoloģiju un zināšanu dēļ XVI gs. būvniecība netika veikta. XVIII gadsimtā. itāļu pētniekam Alesandro Malaspinam bija plāns izveidot kanālu, taču tas netika uzsākts.

1879. gadā franči ierosināja kanāla izveidi. Ferdinands de Lesseps un Aleksandrs Gustavs Eifels (Eifeļa torņa radītājs) uzsāka darbu. Francijas valdība piešķīra līdzekļus, bet trešdaļa tika iztērēta, kā paredzēts; pārējais ir izlaupīts.

Uzsākot darbu, tika nolemts kanālu būvēt jūras līmenī, ideja par slūžu būvi tika noraidīta, kas bija viens no projekta neveiksmes iemesliem.

Vairāk nekā 20 tūkstoši strādnieku nomira no slimībām un traģiskiem negadījumiem. Darbs tika apturēts. Aleksandrs Gustavs Eifels un Ferdinands de Lesseps tika apsūdzēti par materiālo vērtību piesavināšanos. Pēdējais nomira no uzbrukumiem un garīgiem traucējumiem 1894. gadā.

19. gadsimta beigas - 20. gadsimta sākums

19. gadsimtā ASV apsvēra Panamas vai Nikaragvas kanālu būvniecību: pēdējā projekta īstenošana šķita izdevīgāka. Francijai nebija iespējas turpināt kanāla izveidi, tāpēc Amerikas valdība iegādājās tiesības, aprīkojumu un veiktos darbus par 40 tūkstošiem USD.

Vienīgais veids, kā iegūt kanālu, ir Panamas neatkarība no Kolumbijas.

1903. gada rudenī Kolumbijas ūdeņos parādās ASV kuģi, un ielas piepilda civilie suverenitātes aktīvisti. Neatkarīgā Panamas Republika parādījās 4. novembrī, kuras iestādes nodod kanālu un blakus esošās zemes Amerikas valdībai.

Celtniecība sākās ar tuvējās teritorijas sagatavošanu: amerikāņi nosusināja purvus, izcirta biezokņus, iznīcināja kukaiņus un to kāpurus. Drudža risks samazinājās līdz 2%, darbs sākās 1904. gadā. Kanāla process paātrinājās, kad amerikāņu celtnieki sāka būvēt slūžas un rezervuārus.

ASV prezidents Tomass Vudro Vilsons pabeidza celtniecību, nospiežot pogu, lai 1913. gada 10. oktobrī uzspridzinātu pēdējo barjeru pie Gamboa ciema. Darbi ilga 9 gadus. Panamas kanāls (kas pasaules kartē ietek Atlantijas okeānā) kuģi Cristobal saņēma 1914. gada 3. augustā.

Kontroles nodošana Panamas valdībai

Pēc kanāla atvēršanas Amerikas un Panamas varas iestādes strīdējās par īpašumtiesību jautājumiem. Pēdējā notika sacelšanās, kad varas iestādes nedrīkstēja upes gultnē izkārt Panamas karogu blakus Amerikas karogam. Panamas valdība uz laiku pārtrauca attiecības ar Ameriku.

Panamas kanāla vēsture:

1977. gadā ASV prezidents Džimijs Kārters un ģenerālis Omārs Torrioss parakstīja dokumentu, ar kuru 2000. gadā kontrole tika nodota Panamai. Amerikāņu politiķi pauda neapmierinātību, taču ASV Senāts padarīja līgumu par juridiski saistošu. ASV kanāls piederēja līdz 1999. gada 31. decembrim, un pēc tam to nodeva Panamai.

Mūsdienu statuss

Mūsdienās kanāls pieder Panamai. Tā ir modernizēta, paplašināta un padziļināta. Kanāla administrācija iekasē maksu par konteinerkuģiem. Tranzīta izmaksas nosaka kuģa garumu, tilpumu, pārvadājamo kravu. Liela izmēra kuģa transportēšanas izmaksas ir 49 USD par 1 TEU kopš 2006. gada.

Par paša kuģa caurbraukšanu tiek maksāta papildus.

Pārējā daļā kuģa pārvietošanās ietekmē maksājuma summu:

• 1 t — 10 000 t — 2,96 USD;
• katra no nākamajām 10 tūkstošiem tonnu - 2,90 USD;
• katra nākamā tonna - 2,85 USD.

Garums ir noteicošais faktors mazajiem kuģiem:

Garums	Bid
≤ 14 m	$500
14 m-28 m	$750
28 m-36 m	$2000
≥36 m	$2500

Viena milzīga konteinerkuģa pabraukšana garām var izmaksāt pusmiljonu dolāru. Lētākā krava bija 36 centi Ričardam Halliburtonam 1928. gadā.

Panamas kanāls pasaules kartē savieno Kluso okeānu ar Atlantijas okeānu, kas iet cauri Karību jūrai

Panamas kanāls ir viens no cilvēka radītajiem brīnumiem, tūristu apskates objekts, nevis tikai šaurums, kas savieno 2 okeānus. Pilsētās, kas atrodas netālu no vārtiem, ir uzcelti muzeji. Satur eksponātus un dokumentus, kas apraksta ūdensceļa izveides procesu. Pie kanāla ir izbūvētas vietas, no kurām vērojama jūras maršruta darbība.

Kanāla konfigurācija

Kanāla forma ir līdzīga burtam "S". Tas sastāv no ezeriem, dziļām upēm un cilvēka veidotiem grāvjiem. Lai izlīdzinātu kanāla ūdens līmeni, nepieciešami slūžas (starpība 26 m). Kuģim ejot pa jūras ceļu, ūdens līmenis kanālā palielinās vai samazinās.

Kuģu ceļš ir aprīkots ar 2 grupu slūžām. Tie ir divrindu – pārsūta kuģus abos virzienos, bet biežāk seko vienā virzienā. Katras slūžas jauda ir virs 100 tūkstošiem kubikmetru. m ūdens; platums - 34 m, garums - 304 m, dziļums - 12 m No Atlantijas okeāna atrodas 3 kameru slūžas ("Gatun"), kas savieno Gatuna ezeru un Limonskas līci.

Kuģu kāpums ir 26 m līdz ezera līmenim. Vārteja ir aprīkota ar kameru.

No Klusā okeāna ir 2 kameru "Miraflores" vārti; savieno kanālu un Panamas līci. Aprīkots ar videokameru, kas pārraida vārtejas darbību caur internetu. Kopā ar Miraflores vārteju darbojas Pedro Migela vārteja.

Panamas kanāls pasaules kartē atrodas netālu no tāda paša nosaukuma apmetnēm.

Darbs pie trešās slūžu līnijas izveides sākās pirms 11 gadiem, lai palielinātu kuģu tranzītu ūdensceļā. Jaunās konstrukcijas garums ir 427 m, platums - 55 m, dziļums - 18 m. Kopš 2017. gada kanāls ir saņēmis divreiz vairāk kuģu un tankkuģu.

Tūristi novēro sistēmas darbību ceļojuma laikā (ceļš un dzelzceļš iet paralēli kanālam) vai pasūta ekskursiju (maksa 10 USD). Miraflores vārteja ir atvērta ceļotājiem. Nokļūt līdz ēkai ar taksometru vai autobusu par 25 centiem. Ekskursija ietver muzeja un skatu laukuma apmeklējumu.

Informācija par sistēmas darbību tiek paziņota pa skaļruni.

Kanāla paplašināšana

Nepieciešamība paplašināt Panamas kanālu radās tirdzniecības operāciju apjoma pieauguma dēļ. 2006. gada 23. oktobrī balsojuma par ūdensceļa paplašināšanu rezultātā aptuveni 80% Panamas iedzīvotāju atbalstīja šo plānu. Kontrolējot kanālu, Ķīnas biznesa uzņēmumi deva savu ieguldījumu projekta attīstībā.

2016. gadā kļuva iespējams apbraukt naftas tankkuģus, kuru tilpums pārsniedz 100 tūkstošus tonnu. Naftas transportēšanas termiņi no Venecuēlas uz Ķīnu ir samazinājušies, un attaisnojās Venecuēlas varas iestāžu solījumi par aptuveni 1 miljona barelu piegādi dienā.

Rekonstrukcijas projekts ietvēra: grunts padziļināšanu, papildu slūžu izbūvi, kuģu skaita palielināšanu, kas šķērso ūdensceļu. Pēc kuģa ar aptuveni 150 tūkstošu tonnu ūdensizspaidu modernizācijas tie nonāk kuģu ceļā; tankkuģu un kuģu skaits - 19 tūkstoši kuģu gadā.

Paplašināšanās plāns izmaksāja 5 miljardus USD.

Izmaiņas kanālā pozitīvi ietekmē valsts budžetu: līdz 2017. gadam peļņa sasniedza 2,5 miljardus USD, līdz 2025. gadam tā sasniegs USD 4 miljardus.Panamas varas iestādes uzticēja darbu kopienai, kuras galvenais dalībnieks bija Spānijas uzņēmums. Starts bija paredzēts 2009. gadā; būvniecības pabeigšana - 2014

2015. gada aprīlis - pēdējo slūžu uzstādīšana, kas nozīmēja rekonstrukcijas beigas. Panamas varas iestādes kuģu ceļa modernizāciju ir nosaukušas par vēsturisku. 2016. gada 26. jūnijs - Ķīnas konteinerkuģa pāreja pa atjaunoto ūdensceļu.

Interesanti fakti par Panamas kanālu

Panamas kanāls pasaules kartē ir nedaudz pamanāms šaurums starp diviem kontinentiem; 2014. gadā tas svinēja savu simtgadi. Pasākums tika ieplānots laikā, kad iznākusi grāmata par jūras trases izbūvi "Tu esi brīnums", filma "Stāsti par kanālu", operatoru kompānijas "Canal de Palma" logotipa maiņa.

1. Galvassegas nosaukums – Panama – cēlies no kanāla nosaukuma.Ūdensceļa būvētāji valkāja šīs cepures, lai pasargātu sevi no saules stariem. Panama ir Ekvadoras iedzīvotāju nacionālā tērpa elements; primārais vārds ir ekvadorietis.
2. Dvīņu kanāla būvniecība Nikaragvā ir apstiprināta. Ezers, caur kuru tiks ierīkots kanāls, ir saldūdens avots, tāpēc speciālisti ir nobažījušies par tā stāvokli.
3. Pašlaik Panamas kanālā atrodas svarīgākās miertiesas, kas Panamai gūst ienākumus tā uzturēšanai.
4. Ūdensceļu vārtejas darbojas visu diennakti ar augstu produktivitātes līmeni, jo lielas ietilpības kuģu caurbraukšana notiek nepārtraukti.
5. Panamas kanāls ir garākais cilvēka veidotais kanāls pasaulē.
6. Panamas kanāla universālā mērīšanas sistēma nosaka kravas izmaksas, izmantojot matemātisko formulu.
7. Kopējais darbības vārteju skaits ir 12.
8. Pastāvīgu drošu kuģu pāreju regulē vairāki noteikumi. Tātad aģents paziņo par tankkuģa ierašanos un sagatavo dokumentus reģistrācijai. Tuvojoties, kuģis sazinās ar koordinatoru, izmantojot signalizācijas stacijas. Speciālisti veic kuģa sākotnējo pārbaudi Klusā okeāna vai Atlantijas okeāna angāros. Visām aprīkojuma vienībām, palīgmašīnām jābūt labā darba kārtībā, lai neaizkavētu tranzītu.
9. Šaurākā un stāvākā kanāla daļa ir Culebra iecirtums.
10. Panamas kanāla pārvalde piešķir "Goda kapteiņa" balvu tiem, kas šķērso ūdensceļu 100 reizes. 2015. gadā tituls tika piešķirts Krievijas kuģa komandierim Anatolijam Rubanovam.

Panamas kanāls ir viens no būvniecības biznesa brīnumiem visā cilvēces vēsturē. Tas savieno Karību jūru ar diviem lielākajiem okeāniem pasaules kartē un sniedz ievērojamu ieguldījumu Panamas ekonomikā.

Raksta formatējums: E. Čaikina

Noderīgs video klips par Panamas kanālu

Panamas kanāla atklāšanas dokumentālā filma:

Panamas kanālam, kas izrakts pirms vairāk nekā 100 gadiem, jau sen ir nepieciešama modernizācija. Tā kravnesība atstāja daudz vēlamo: dažreiz kuģiem bija jāgaida sava kārta vairākas dienas. Turklāt gadsimtiem vecās slūžas neatbilda mūsdienu kuģu izmēriem un tonnāžai.

Kanāla atjaunošana sākās 2007. gadā. 9 gadus slūžu platums tika palielināts no 34 līdz 55 metriem, dziļums - no 12 līdz 18 metriem. Veiktās rekonstrukcijas rezultātā, kurai tika iztērēti 5,4 miljardi USD, mākslīgā ūdensceļa caurlaidspēja palielinājās no 300 līdz 600 miljoniem tonnu gadā, un pats galvenais, kanāls tika pielāgots tankkuģiem, kas pārvadā sašķidrinātu gāzi. Kuģu maksimālā tilpums ir palielinājies līdz 150 000 tonnām.

Globāli

Panamas kanāla 2.0 atklāšana ir globāls notikums. Vismaz tā viņu pozicionē Panamas varas iestādes – uz ceremoniju tiek aicināti valstu un valdību vadītāji no visas pasaules. Tiesa, savu klātbūtni apstiprinājuši tikai Latīņamerikas prezidenti: Mišela Bašele (Čīle), Luiss Giljermo Soliss (Kostarika), Daniels Medina (Dominikānas Republika), Huans Orlando Ernandess (Hondurasa) un Horasio Kartess (Paragvaja). Tāpat Panamā ieradīsies 62 delegācijas no dažādām valstīm un starptautisko organizāciju pārstāvji.

Panamas prezidents Huans Karloss Varela nosūtīja ielūgumu Vladimiram Putinam, taču šis brauciens nebija Krievijas līdera grafikā.

ASV interešu zona

Galvenais ieguvējs no Panamas kanāla atiestatīšanas būs Amerikas Savienotās Valstis. Tieši viņus savulaik visvairāk interesēja tā celtniecība. Un 1902. gadā, nopirkuši kanāla aktīvus no bankrotējušajiem frančiem, viņi "vienojās" ar Panamas varas iestādēm un 10 gadu laikā veiksmīgi izraka ceļu no Atlantijas okeāna līdz Klusajam okeānam, par to samaksājot aptuveni 400 miljonus dolāru. nekā 5,5 tūkstoši strādnieku dzīvību.

ASV pilnībā piederēja kanāls līdz 1999. gadam. Bet pēc daudziem protestiem pret amerikāņu klātbūtni tas beidzot tika nodots Panamas, Panamas kanāla administrācijas valsts aģentūras, kontrolē. Tiesa, patiesībā ASV turpina uzskatīt kanālu, tāpat kā visu Panamas teritoriju, par savu vitālo interešu zonu. Turklāt, kā intervijā RT sacīja Krievijas Valsts humanitāro zinātņu universitātes pētnieks, Latīņamerikas eksperts Mihails Beļats, "šajā kanālā ir daudz naudas no amerikāņu akcionāriem".

Ekonomiskais efekts

Pirms atjaunotā Panamas kanāla atklāšanas laikraksts The Wall Street Journal rakstīja, ka ūdensceļa paplašināšana ilgtermiņā var ļoti ietekmēt globālo tirdzniecību. Protams, pirmkārt, priekšrocības būs amerikāņu kompānijām, jo ​​ASV pa modernizēto kanālu varēs ātri piegādāt naftu un gāzi no Meksikas līča uz jebkuru vietu pasaulē.

• Reuters

Tomēr ir arī cits viedoklis. Kanāla paplašināšana bija plānota jūras transporta kulminācijas periodā, tagad situācija ir mainījusies, tāpēc kanāla modernizācijas ekonomiskais efekts nav acīmredzams. Taču optimistiski noskaņoti eksperti prognozē jūras kravu pārvadājumu pieaugumu vismaz par 240% līdz 2030. gadam.

Monopola spēle

Ekonomiskā situācija ir nestabila, bet ASV monopols Panamas kanālā šķiet nemainīgs. Un tas daudziem nepiestāv. Pirmkārt, Ķīna un Venecuēla kā viena no galvenajām naftas eksportētājām reģionā. Ķīna jau ir iznomājusi divas ostas pie kanāla ieejas un izejas, taču joprojām nevar justies mierīgi un būt pilnīgi pārliecināta, ka tās preču tranzīts kādu dienu netiks bloķēts.

Otrs Panamas kanāla trūkums: pat atjauninātajā versijā tas nav pietiekami plats un dziļš jaunākajiem tankkuģiem. Un visbeidzot, tās alternatīvu trūkums ir pretrunā ar konkurences principiem.

Šie faktori noveda pie idejas par rezerves kanālu rašanos.

Nikaragvas triku dubultnieks

Viss jaunais ir labi aizmirsts vecais. Ideja par kanāla izbūvi Nikaragvas teritorijā radās 16. gadsimtā un piederēja Spānijas karalim Kārlim V. Tajos tālajos laikos viņi grasījās būvēt kanālu caur Nikaragvas ezeru un Sanhuanas upi, pārgriežot 80 metru šaurums, kas atdala ezeru no okeāna. Amerikāņi sākotnēji vēlējās īstenot šo scenāriju, un Nikaragvas kanāla izveidei tika izveidota pat Ziemeļamerikas kompānija. Taču beigu beigās svari nosvērās par labu Panamai.

Ideja par Nikaragvas kanālu atdzima 21. gadsimtā. Privātā Honkongas kompānija HKND Group, kuru vada Ķīnas miljardieris Vans Dzins, un Nikaragvas valdība vienojušās par rezerves kanāla izbūvi. Gadsimta būvlaukums tika uzsākts 2014. gadā.

• www.youtube.com

Pēc visa spriežot

Saskaņā ar projektu Nikaragvas kanālam vajadzētu apiet savu Panamas konkurentu visos aspektos: garums - 286 kilometri, dziļums - aptuveni 30 metri, platums - no 226 līdz 530 metriem, kuģu tilpums - līdz 270 000 tonnu.

Un, kas ir svarīgi, Nikaragvas kanāla parādīšanās ievērojami samazinās tranzīta cenas un ostu nodevas piekrastē. "Saskaņā ar esošo projektu pie kanāla ieejas un izejas parādīsies divas spēcīgas ostas, kas konkurēs ar Panamas ostām," sacīja Krievijas Valsts humanitārās universitātes pētnieks, Latīņamerikas eksperts Mihails Beļats. intervija RT. - Attiecīgi samazināsies cenas kanāla un ostas pakalpojumu izmantošanai visā piekrastē. Tas nav piemērots Amerikas Savienotajām Valstīm."

Proetkontra

Kanāla izbūve ir vitāli svarīga ne tikai visiem projekta dalībniekiem. Nikaragva saņem ekonomiskās un politiskās preferences: valsts IKP dubultosies, un tās ģeopolitiskā nozīme radikāli mainīsies. Ķīna, uzbūvējusi Nikaragvas kanālu, nopietni un uz ilgu laiku nonāk Amerikas kontinentā un kļūst par vienu no galvenajiem spēlētājiem reģionā, nemaz nerunājot par ekonomiskajiem ieguvumiem - nav nejaušība, ka Ķīnas investori izrāda lielu interesi par projekts. Āzijas un Klusā okeāna reģiona valstis un Latīņamerikas valstis arī ir ieinteresētas alternatīva maršruta rašanās no Atlantijas okeāna uz Kluso okeānu. Taču Amerikas Savienotajām Valstīm, pēc Mihaila Beļata teiktā, “šī būs ģeostratēģiskā bumba. Ķīna nonāk Amerikas kontinentā. Un tāpēc viņa klātbūtne ir acīmredzama, jebkurā Latīņamerikas valstī jūs atradīsit ķīniešu pēdas. Bet kanāls ir milzīgs ērkšķis tiešā ASV robežas tuvumā. ”

Vai mums to vajag?

Ķīna un Nikaragva nevar neapzināties visus riskus, kas rodas, atrodoties neapmierināto valstu tuvumā. Tāpēc viņi ar jebkādiem līdzekļiem cenšas iesaistīt Krieviju projektā, lai nodrošinātu tās drošību. 2015. gadā Daniels Ortega spēra pirmo soli - viņš parakstīja līgumu ar Krieviju, saskaņā ar kuru Krievijas karakuģi drīkst atrasties Nikaragvas teritoriālajos ūdeņos. Un nesen Nikaragvā tika piegādāta pirmā 20 modernizēto T-72B1 tanku partija. Kopumā saskaņā ar līgumu Nikaragvas iedzīvotāji līdz 2017. gada sākumam saņems 50 bruņumašīnas.

"Ķīnai ir vajadzīga Krievija, lai jebkurā aizsegā piedalītos šajā projektā," intervijā RT sacīja Stratēģiskās konjunktūras centra militārais eksperts Oļegs Valetskis. "Ķīnieši labi apzinās, ka tas būs trieciens ASV interesēm ar visām no tā izrietošajām sekām." Turklāt vēsturē jau bija precedenti. "ASV ir veikušas vairākas iejaukšanās Nikaragvā, lai izveidotu šādu kanālu," saka Mihails Beliats. "Un divdesmitajā gadsimtā viņi veica iejaukšanās, lai kanāls netiktu uzbūvēts Nikaragvā, jo tas kļūst par alternatīvu Panamas kanālam."

Tas, vai Krievijai vajadzētu piedalīties gadsimta celtniecībā, ir diskutabls jautājums. Vairāki eksperti uzskata, ka tas vēl nav tā vērts. Ekonomiskie ieguvumi ir apšaubāmi, bet ģeopolitiskie – neprognozējami.

Aizkavētas darbības mīna

Nikaragvas kanāla ekspluatācijas sākums bija paredzēts 2019. gadā, bet būvniecības pilnīga pabeigšana - 2029. gadā. Taču sākumā zemnieki, uztraucoties par zemes zaudēšanu, ķērās pie projekta īstenošanas, un būvniecība tika atlikta uz pusgadu. Tad, kā parasti, ekologi bija sašutuši, un atkal atlikšana. Beidzot visi strīdīgie jautājumi tika atrisināti, un šeit projekts atkal tika atlikts līdz 2016. gada beigām. Kā skaidrojumu HKND grupa paziņoja par finansiālām grūtībām.

Taču Nikaragvas kanāla pastāvīgās iesaldēšanas iemesli, visticamāk, meklējami politikas jomā. 6. novembrī Nikaragvas prezidenta vēlēšanas, bet 8. novembrī – ASV prezidenta vēlēšanas. Un kanāla turpmākais liktenis lielā mērā ir atkarīgs no viņu rezultātiem.

"Ortega kandidē uz trešo termiņu," saka Mihails Beljats. – Viņa izredzes ir niecīgas. Mums būs jāiztur opozīcijas spiediens, ko atbalsta ASV. Ja pie varas nāks liberāls prezidents, Nikaragvas kanāla līguma nosacījumi var tikt pārskatīti.

• Reuters

Savukārt Hilarija Klintone, pēc ekspertu domām, nestāvēs uz ceremoniju ar ķīniešu ambīcijām un rīkosies ārkārtīgi skarbi.

Tātad, vai Nikaragvas kanālam vajadzētu būt, mēs uzzināsim pavisam drīz, bet pagaidām jūras lielvarām būs jāsamierinās ar atjaunoto Panamas kanālu.

Iļja Ogandžanovs

Raksturīgs Garums 81,6 km Ūdenstece ieeja Klusais okeāns Estuārs Atlantijas okeāns Panamas kanāls vietnē Wikimedia Commons

Panamas kanāls- kuģniecības kanāls, kas savieno Klusā okeāna Panamas līci ar Karību jūru un Atlantijas okeānu, kas atrodas Panamas zemes šaurumā Panamas štata teritorijā. Garums - 81,6 km, tai skaitā 65,2 km pa sauszemi un 16,4 km gar Panamas un Limonskas līču dibenu (kuģu pārejai uz dziļu ūdeni).

Panamas kanāla būvniecība ir kļuvusi par vienu no lielākajiem un sarežģītākajiem cilvēces īstenotajiem būvniecības projektiem. Panamas kanālam ir bijusi nenovērtējama ietekme uz kuģniecības un ekonomikas attīstību kopumā Rietumu puslodē un visā Zemē, kas ir novedis pie tā ārkārtīgi augstās ģeopolitiskās nozīmes. Pateicoties Panamas kanālam, jūras ceļš no Ņujorkas uz Sanfrancisko tika samazināts no 22,5 tūkstošiem km līdz 9,5 tūkstošiem km.

Kanāls ļauj tam iziet visu veidu kuģi – no privātām jahtām līdz milzīgiem tankkuģiem un konteinerkuģiem. Maksimālais kuģa izmērs, kas var šķērsot Panamas kanālu, ir kļuvis par de facto standartu kuģu būvē, ko sauc par Panamax.

Panamas kanāla loču dienests ir atbildīgs par kuģu vadīšanu caur Panamas kanālu. Vidējais laiks, kad kuģis iziet cauri kanālam, ir 9 stundas, minimālais laiks ir 4 stundas 10 minūtes. Maksimālā caurlaidspēja ir 48 kuģi dienā. Ik gadu kanāla iekārtām iziet aptuveni 17,5 tūkstoši kuģu, kas pārvadā vairāk nekā 203 miljonus tonnu kravu. Līdz 2002. gadam kanāla pakalpojumus jau bija izmantojuši vairāk nekā 800 tūkstoši kuģu.

2010. gada decembrī kanāls pirmo reizi pēdējo 95 gadu laikā tika slēgts loča darbam slikto laikapstākļu un nemitīgo lietusgāžu rezultātā pieaugošā ūdens līmeņa dēļ.

Stāsts

Kanāla izbūve 1888. gadā

Panamas kanāla veicināšana

Sākotnējais divus okeānus savienojoša kanāla būvniecības plāns datēts ar 16. gadsimtu, taču Spānijas karalis Filips II noteica aizliegumu šādu projektu izskatīšanai, jo "ko Dievs savienojis, to cilvēks nevar atdalīt". 1790. gados. kanāla projektu izstrādāja Alesandro Malaspina, viņa komanda pat apsekoja kanāla būvniecības maršrutu.

Pieaugot starptautiskajai tirdzniecībai, interese par kanālu atdzima 19. gadsimta sākumā; 1814. gadā Spānija pieņēma likumu par starpokeānu kanāla iekārtu; 1825. gadā līdzīgu lēmumu pieņēma Centrālamerikas valstu kongress. Zelta atklāšana Kalifornijā izraisīja pastiprinātu interesi par kanāla problēmu ASV, un 1848. gadā ASV saskaņā ar Heisa līgumu Nikaragvā saņēma monopolu visu veidu starpokeānu komunikāciju būvniecībai. Lielbritānija, kuras īpašumi bija saskarē ar Nikaragvu, steidzās ierobežot ASV paplašināšanos, 1850. gadā ar tām noslēdzot Kleitona Bulvera līgumu par kopīgu garantiju topošā starpokeānu kanāla neitralitātei un drošībai. Visā 19. gadsimtā kanāla virzienam parādās divas galvenās iespējas: caur Nikaragvu (skat. Nikaragvas kanālu) un caur Panamu.

Tomēr pirmais mēģinājums izveidot kuģniecības maršrutu Panamas zemes šaurumā ir tikai 1879. gadā. Iniciatīvu izstrādāt Panamas variantu sagrāba francūži. Tolaik ASV uzmanību galvenokārt piesaistīja Nikaragvas variants. 1879. gadā Parīzē Suecas kanāla būvniecības vadītāja Ferdinanda Lessepa vadībā tika izveidota "Starpokeāna kanāla universālā kompānija", kuras akcijas iegādājās vairāk nekā 800 tūkstoši cilvēku, uzņēmums nopirka. no inženiera Wise par 10 miljoniem franku koncesiju Panamas kanāla būvniecībai, ko viņš saņēma no Kolumbijas valdības 1878. gadā. Starptautiskais kongress, kas tika sasaukts pirms Panamas kanāla uzņēmuma izveidošanas, atbalstīja jūras līmeņa kanālu; darbu izmaksas tika plānotas 658 miljonu franku apmērā un zemes darbu apjoms bija paredzēts 157 miljonu kubikmetru apmērā. pagalmiem. 1887. gadā ideja par bezvārtu kanālu bija jāatsakās, lai samazinātu darba apjomu, jo uzņēmuma līdzekļi (1,5 miljardi franku) galvenokārt tika tērēti laikrakstu un parlamenta deputātu uzpirkšanai; tikai trešdaļa tika iztērēta darbam. Rezultātā 1888. gada 14. decembrī uzņēmums pārtrauca maksājumus, un darbs drīz tika pārtraukts.

Spāņu strādnieki - kanālu būvētāji, 1900. gadu sākums

Kanāla izbūve, 1911. gads

1902. gadā ASV Kongress pieņēma tiesību aktus, kas paredz, ka ASV prezidentam ir jāiegādājas Canal Building Company īpašums, Panama Company Railroad akcijas un 10 jūdžu plata zemes josla pie Kolumbijas, lai celtu, uzturētu un ekspluatētu. kanāls, kura jurisdikcijā ir minētā teritorija. 1903. gada 22. janvārī Kolumbijas vēstnieks Tomass Herrans un ASV valsts sekretārs Džons Hejs parakstīja līgumu, saskaņā ar kuru Kolumbija uz 100 gadiem iznomāja ASV zemes joslu Panamas kanāla būvniecībai. Par sankciju pret Kolumbijas valdību, kurai piederēja Panamas teritorija, Amerikas Savienotās Valstis piekrita maksāt vienreizēju maksājumu USD 10 miljonu apmērā par koncesijas nodošanu un pēc tam pēc 9 gadiem USD 250 000 gadā, vienlaikus saglabājot Kolumbijas suverenitāti. virs Panamas kanāla zonas. Šie nosacījumi tika formalizēti Heja-Herāna līgumā, taču Kolumbijas Senāts atteicās to ratificēt 1903. gada 12. augustā, jo koncesijas līgums ar franču kompāniju beidzās tikai 1904. gadā, un saskaņā ar tā noteikumiem, ja kanāls nesāksies. līdz tam laikam darbojoties, tas neapšaubāmi bija, tad visas uzņēmuma uzceltās būves bez maksas tika pārvestas uz Kolumbiju. Vienīgā izeja tiem, kas interesējas par Franciju un ASV, tagad bija Panamas štata atdalīšana no Kolumbijas un kā neatkarīga valsts legalizēja koncesijas nodošanu ASV. Francūzis Buno Varilla vadīja separātistu kustību un ar ASV Jūras spēku palīdzību veica Panamas nogulsnēšanos 1903. gada 4. novembrī; 18. novembrī "Neatkarīgās Panamas Republikas" vārdā viņš parakstīja līgumu ar ASV, kas veidots pēc Heja-Herānas līguma parauga. ASV konflikts ar Kolumbiju tika izbeigts tikai 1921. gadā.

Saskaņā ar 1903. gada līgumu Amerikas Savienotās Valstis saņēma pastāvīgu īpašumā "zemes zonu un zemi zem ūdens minētā kanāla būvniecībai, uzturēšanai, ekspluatācijai, sanitārijai un aizsardzībai", kā paredzēts Līguma 2. pantā. 3. pants piešķīra Amerikas Savienotajām Valstīm visas tiesības tā, it kā tās būtu teritorijas suverēnas. Turklāt ASV kļuva par Panamas Republikas neatkarības garantu un saņēma tiesības uzturēt kārtību Panamas un Kolonas pilsētās, ja Panamas Republika, pēc ASV domām, nespēs uzturēt pasūtījums. Līguma ekonomiskā puse atkārtoja Hey-Erran līgumu, ko Kolumbija nebija ratificējusi. Panamas vārdā līgumu 2 stundas pirms Panamas oficiālās delegācijas ierašanās Vašingtonā parakstīja Francijas pilsonis Filips Buno-Variglija.

Celtniecība sākās ASV Aizsardzības ministrijas paspārnē, un Panama faktiski kļuva par ASV protektorātu.

1900. gadā Havanā Valters Rīds un Džeimss Kerols konstatēja, ka dzelteno drudzi pārnēsā odi, un ierosināja metodi, kā samazināt dzeltenā drudža risku, iznīcinot moskītu dzīvotni. Atceroties neveiksmi pirmajā kanāla rakšanas mēģinājumā, amerikāņi nosūtīja odu pārgājienu Aedes aegypti un malārijas odi - dzeltenā drudža un malārijas pārnēsātāji, attiecīgi - liela ekspedīcija Viljama Kroforda Gorgasa vadībā - 1500 cilvēku. Par viņu darbības apmēriem daiļrunīgi liecina publicētie dati: bija nepieciešams izcirst un nodedzināt krūmus un mazus kokus 30 kvadrātkilometru platībā, tajā pašā teritorijā nopļaut un dedzināt zāli, nosusināt miljons kvadrātmetru (80 hektāru) purvu. , izrakt 250 tūkstošus pēdu (76 km) meliorācijas grāvjus un atjaunot 2 miljonus pēdu (600 km) vecu grāvju, izsmidzināt 150 000 galonu (570 000 litru) eļļas, kas vairošanās vietās nogalina moskītu kāpurus. Tāpat kā īsi pirms Havanas, tas ir atmaksājies: dzeltenā drudža un malārijas izplatība ir tik daudz samazinājusies, ka slimības vairs nav atturošs līdzeklis.

Panamas kanāls (ASV), 1940. gads

ASV Kara departaments sāka būvēt kanālu 1904. gadā. Džons Frenks Stīvenss kļuva par kanāla galveno inženieri. Šoreiz tika izvēlēts pareizais projekts: slūžas un ezeri. Celtniecība ilga 10 gadus, 400 miljoni USD un 70 tūkstoši strādnieku, no kuriem saskaņā ar Amerikas datiem gāja bojā aptuveni 5600 cilvēku. 1913. gada 13. oktobra rītā ASV prezidents Tomass Vudro Vilsons neskaitāmu Baltajā namā sapulcējušo amatpersonu klātbūtnē devās pie īpaša galda un ar majestātisku žestu nospieda apzeltīto pogu. Un tajā pašā mirklī spēcīgs sprādziens satricināja mitro tropisko gaisu četrus tūkstošus kilometru no Vašingtonas, Panamas zemes šaurumā. Divdesmit tūkstoši kilogramu dinamīta iznīcināja pēdējo barjeru Gamboa pilsētā, atdalot Atlantijas un Klusā okeāna ūdeņus. Četrus tūkstošus kilometru garš kabelis, kas speciāli novilkts no džempera Gamboā uz Balto namu, paklausīgi izpildīja prezidenta gribu.

Pirmais kuģis (okeāna tvaikonis) pa kanāla līniju pabrauca 1914. gada 15. augustā, bet liels zemes nogruvums oktobrī liedza satiksmi atvērt tajā pašā 1914. gadā. Lai stiprinātu aizsardzību kanāla pieejās, ASV iegādājās tuvējās salas: Klusā okeāna salas - Margaritas, tika iegūtas no Panamas, Perque, Naos, Culebra un Flamenco; tika iegādāti no Dānijas 1917. gadā par 25 miljoniem USD no Sv. Jānis, Sv. Krusts un Sv. Tomass; Nikaragvā 1928. gadā - Maizes salas un Kolumbijā - Ronkadoras un Kitazueno salas. Oficiālā kanāla atklāšana notika tikai 1920. gada 12. jūnijā.

1945. gada augustā Japāna plānoja bombardēt kanālu.

Panamas kanālu līdz 1999. gada 31. decembrim kontrolēja ASV, pēc tam tas tika nodots Panamas valdībai.

Kanāla konfigurācija

Panamas zemes šauruma S formas dēļ Panamas kanāls ir virzīts no dienvidrietumiem (Klusā okeāna puse) uz ziemeļaustrumiem (Atlantijas okeāns). Kanāls sastāv no diviem mākslīgiem ezeriem, kas savienoti ar kanāliem un padziļinātām upju gultnēm, kā arī divām slūžu grupām. No Atlantijas okeāna puses trīs kameru slūžas "Gatun" savieno Limonskas līci ar Gatuna ezeru. Klusā okeāna pusē Panamas līci ar kanāla gultni savieno divu kameru Miraflores slūža un Pedro Migela vienkameras slūžas. Atšķirība starp Pasaules okeāna un Panamas kanāla līmeni ir 25,9 metri. Papildu ūdens padevi nodrošina vēl viens ūdenskrātuve - Alajuela ezers

Pa kanālu iet milzīgs prāmis

Visas kanālu slūžas ir divvirzienu, kas nodrošina vienlaicīgas pretimbraucošās satiksmes iespēju pa kanālu. Tomēr praksē parasti darbojas abas slūžu virknes, lai kuģi varētu šķērsot vienā virzienā. Slūžu kameru izmēri: platums 33,53 m, garums 304,8 m, minimālais dziļums 12,55 m Katrā kamerā ir 101 tūkst.m³ ūdens. Lielos kuģus caur slūžām vada speciālas mazas elektrodzelzceļa lokomotīves, ko sauc mūļi(par godu mūļiem, kuri iepriekš kalpoja par galveno vilkmes spēku baržu pārvietošanai pa upēm).

Kanāla administrācija ir noteikusi šādus kuģu caurbraukšanas izmērus: garums - 294,1 m (965 pēdas), platums - 32,3 m (106 pēdas), iegrime - 12 m (39,5 pēdas) svaigā tropu ūdenī, augstums - 57, 91 m ( 190 pēdas), mērot no ūdenslīnijas līdz kuģa augstākajam punktam. Izņēmuma gadījumos kuģiem var piešķirt atļauju šķērsot 62,5 m (205 pēdas), ar nosacījumu, ka pāreja ir zemā ūdenī.

Visā garumā kanālu šķērso trīs tilti. Gar kanāla maršrutu starp Panamu un Kolonu ir ceļš un dzelzceļš.

Kanālu maksas

Kanāla nodevas oficiāli iekasē Panamas kanāla pārvalde, Panamas valdības aģentūra. Nodokļa likmes tiek noteiktas atkarībā no kuģa veida.

No konteineru kuģiem nodokļa summa tiek aprēķināta atkarībā no to ietilpības, kas izteikta TEU (standarta 20 pēdu konteinera tilpums). No 2006. gada 1. maija likme ir 49 USD par TEU.

Maksājuma summa no citiem kuģiem tiek noteikta atkarībā no to izspiešanas. 2006. gadā savākšanas likme bija USD 2,96 par tonnu līdz 10 tūkstošiem tonnu, USD 2,90 par katru no nākamajām 10 tūkstošiem tonnu un USD 2,85 par katru nākamo tonnu.

Nodokļa apmēru no mazajiem kuģiem aprēķina, pamatojoties uz to garumu:

Kanāla nākotne

2006. gada 23. oktobrī Panamā tika summēti referenduma rezultāti par Panamas kanāla paplašināšanu, ko atbalstīja 79% iedzīvotāju. Šī plāna pieņemšanu veicināja Ķīnas uzņēmumi, kas apkalpo šo kanālu. Līdz 2014.gadam tas tiks modernizēts un spēs apkalpot naftas tankkuģus ar vairāk nekā 130 tūkstošu tonnu tilpumu, kas būtiski samazinās Venecuēlas naftas piegādes laiku uz Ķīnu. Tieši līdz šim laikam Venecuēla sola palielināt naftas piegādes Ķīnai līdz 1 miljonam barelu dienā.

Rekonstrukcijas laikā paredzēts veikt padziļināšanas darbus un izbūvēt jaunas, platākas slūžas. Līdz ar to līdz 2014.-2015.gadam Panamas kanālu varēs izbraukt supertankuģi ar tilpumu līdz 170 tūkstošiem tonnu. Kanāla maksimālā caurlaidspēja pieaugs līdz 18,8 tūkstošiem kuģu gadā, kravu apgrozījums - līdz 600 miljoniem PCUMS. Rekonstrukcija izmaksās 5,25 miljardus dolāru.Paredzams, ka, pateicoties tam, līdz 2015. gadam Panamas budžets no kanāla saņems 2,5 miljardus dolāru ieņēmumus, bet līdz 2025. gadam ieņēmumi pieaugs līdz 4,3 miljardiem dolāru.

Trešās grupas slūžu būvniecības sākums paredzēts 2009.gada 25.augustā. Panamas kanāla administrācija uzticēja šo darbu GUPC konsorcijam (Grupo Unidos por el Canal), kas uzvarēja būvniecības konkursā 2008. gada 15. jūlijā, piedāvājot veikt nepieciešamos darbus par 3 miljardiem 118 miljoniem dolāru un pabeigt būvniecību līdz vidum. 2014. gads. Galvenais šī konsorcija dalībnieks ir Spānijas firma Sacyr Vallehermoso.

Alternatīva

Nikaragvas teritorija tika uzskatīta par alternatīvu starpokeānu kanāla maršrutu. Pirmie sākotnējie Nikaragvas kanāla plāni ir datēti ar 17. gadsimtu.

Skatīt arī

Piezīmes (rediģēt)

Saites

• Starp okeāniem: Poseidona vārti žurnāla Popular Mechanics vietnē
• Panamas kanāla administrācijas oficiālā vietne (spāņu valodā) (angļu valodā)
• Panamas kanāla tīmekļa kameras