პანამის მთავარი გეოგრაფიული მახასიათებელია ვიწრო 190 კილომეტრიანი ისთმუსი ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს შორის. თითქოს ბუნებამ სპეციალურად განჭვრიტა, რომ ადამიანები, ტექნიკური განვითარების შესაბამის საფეხურზე ამაღლებული, ერთ დღეს აქ ააშენებდნენ არხს, რომელიც დააკავშირებდა ორ დიდ ოკეანეს.
ორივე ამერიკის აღმოჩენისთანავე, ბევრი მეზღვაური ცდილობდა ეპოვა გზა, რომელიც აკავშირებდა ორ ოკეანეს - ატლანტისა და წყნარი ოკეანეს. მაგელანმა აღმოაჩინა ასეთი გადასასვლელი სამხრეთ ამერიკის კონტინენტის უკიდურეს წვერზე. მაგრამ ახალი მარშრუტის ძიება - უფრო მოსახერხებელი, ნაკლებად დისტანციური და საშიში, ვიდრე მარშრუტი კეიპ ჰორნის გარშემო - გაგრძელდა შურისძიებით, მაგრამ წარმატება არ მოუტანა.

ესპანელმა კონკისტადორმა კორტესმა იმპერატორ ჩარლზ V-ისადმი მიწერილ წერილში შესთავაზა არხის გათხრა ამერიკის კონტინენტის ყველაზე ვიწრო წერტილში. 1520 წელს გამოჩნდა პირველი პროექტი. მისი ავტორი იყო ალვარო საავედრა სედრონი. რომელმაც შესთავაზა ისთმუსის გაჭრა დარიენის ყურის მიმართულებით. 14 წლის შემდეგ ჩარლზ V-მ ბრძანება გასცა ტერიტორიის შესწავლაზე სამუშაოების დაწყებას, თუმცა ბევრმა არხის გაყვანა შეუძლებლად მიიჩნია. მოგვიანებით, ესპანეთის მეფემ ფილიპ II-მ გაგზავნა იტალიელი ინჟინერი ჯან ბატისტა ანტონელი ამერიკაში პრობლემის უფრო ღრმა შესასწავლად და მან, ყურადღებით შეისწავლა რელიეფი, დაბრუნდა ესპანეთში გზავნილით, რომ მშენებლობა შეუძლებელი იყო.
ცენტრალურ ამერიკაში არხის აშენების იდეა პანამის ისთმუსზე კვლავ გაჩნდა მე-18 საუკუნეში მსოფლიო ვაჭრობის სწრაფ ზრდასთან დაკავშირებით. ცნობილმა ფრანგმა უტოპისტმა სოციალისტმა სენ-სიმონმა და გამოჩენილმა გერმანელმა გეოგრაფმა ალექსანდრე ჰუმბოლდტმა მოიფიქრა ოკეანეთაშორისი არხის მშენებლობის პროექტები.
არხის აშენების საკითხი განიხილეს დამოუკიდებლობის მოპოვებული ლათინური ამერიკის სახელმწიფოების ლიდერებმა. სიმონ ბოლივარმა ჯერ კიდევ 1815 წელს მოითხოვა ლათინური ამერიკელების ერთობლივი ძალებით ოკეანეური არხის აშენება. 1825 წელს მან ბრიტანელ და შვედ ინჟინერებს ა.ჰუმბოლდტის ხელმძღვანელობით დაავალა პანამის ისთმუსზე საძიებო სამუშაოები.

XIX საუკუნეში სასტიკი ბრძოლა გავლენისთვის ლათინურ ამერიკაში და, კერძოდ, დიდ ბრიტანეთსა და შეერთებულ შტატებს შორის დაიწყო. პანამის ისთმუსზე კონტროლის დამყარებისთვის, სადაც ადრე თუ გვიან უნდა ყოფილიყო ოკეანეათშორისი არხი. დიდმა ბრიტანეთმა, რომელმაც დაიპყრო დასავლეთ ინდოეთის რამდენიმე კუნძული, დიდი ძალისხმევა გასწია ცენტრალურ ამერიკაში დასაყრდენად და მომავალი არხის ზონაზე კონტროლის დასამყარებლად.
საფრანგეთი არ დარჩენილა ამ ბრძოლისგან განცალკევებული. 1838 წელს ახალი გრანადის (ახლანდელი კოლუმბიის) მთავრობამ არხის აშენების უფლება შერეულ ფრანკო-ნოვოგრადანულ კომპანიას მიანიჭა. საფრანგეთის მთავრობამ დიდი ინტერესი გამოიჩინა პროექტის მიმართ. პარიზის სახელით იტალიელმა ინჟინერმა ფელიჩე ნაპოლეონ გარელამ დაიწყო წინასწარი პროექტის შემუშავება, რომელიც გამოქვეყნდა 1845 წელს. ამ პროექტის მიხედვით, მიწის სამუშაოების დაწყებამდე საჭირო იყო არხის საკეტებით აღჭურვა და რკინიგზის აშენება. მიუხედავად იმისა, რომ გარელას პროექტი არ განხორციელებულა, იტალიელი ინჟინრის იდეებმა საფუძველი ჩაუყარა შემდგომ განვითარებას.
ამერიკის შეერთებული შტატები, რომელიც შეუერთდა მე-19 საუკუნის შუა ხანებში. არხისთვის ბრძოლაში ისინი ცდილობდნენ ახალი გრანადადან სპეციალური უფლებების დაცვას ისთმუსის ამ ტერიტორიაზე. 1846 წელს შეერთებულმა შტატებმა დადო შეთანხმება ახალ გრანადასთან მშვიდობის, მეგობრობის, ვაჭრობისა და ნავიგაციის შესახებ, რომლის მიხედვითაც მათ მიიღეს უბაჟო ტრანზიტის უფლება პანამის ისთმუსზე. სანაცვლოდ, აშშ-ს მთავრობამ პირობა დადო, რომ გარანტირებული იქნებოდა პანამის ისთმუსის ნეიტრალიტეტი, დაეხმარებოდა ახალი გრანადას სუვერენული უფლებების შენარჩუნებას ისთმუსზე და თავიდან აიცილებდა საგარეო აგრესიას. 1846 წელს დადებული ხელშეკრულების საფუძველზე ამერიკელებმა მიიღეს კონცესია პანამის ისთმუსზე რკინიგზის აშენებაზე.

დიდი ბრიტანეთი, "ზღვების მბრძანებელი" სიფრთხილით ადევნებდა თვალს პანამაში შეერთებული შტატების ქმედებებს და ამერიკის მთავრობა ძლიერ მეტოქეს არ თვლიდა. ამიტომ, სანამ რეალურად განხორციელდებოდა ოკეანეათშორისი არხის აშენების გეგმები, ამერიკულმა დიპლომატიამ საჭიროდ ჩათვალა დიდ ბრიტანეთთან ურთიერთობის მოწესრიგება.
ხანგრძლივი დიპლომატიური ბრძოლის შედეგად 1850 წელს ინგლისსა და შეერთებულ შტატებს შორის დაიდო კლეიტონ-ბულვერის ხელშეკრულება არხის მშენებლობისა და დაცვის შესახებ. ხელშეკრულების პირობების თანახმად, ყველა ტრანსოკეანური მარშრუტი ღია იყო როგორც ინგლისისთვის, ასევე შეერთებული შტატებისთვის; მათ პირობა დადეს, რომ ერთობლივად უზრუნველყოფენ მომავალი არხის ნეიტრალიტეტს. ამას დაჟინებით მოითხოვდა აშშ. რათა სხვა ძალებსაც მიეცეთ საშუალება გახდნენ ამ ნეიტრალიტეტის გარანტი. შეერთებულმა შტატებმა და ბრიტანეთმა პირობა დადეს, რომ არ დაიმორჩილებენ ან არ დაიკავებენ ცენტრალური ამერიკის რომელიმე ნაწილს. ამავდროულად, შეთანხმების პირობები არ აძლევდა საშუალებას შეერთებულ შტატებს ერთპიროვნულად დაეწესებინა კონტროლი მომავალ არხზე.
დიდ ბრიტანეთთან ასეთი "ზავის" დადების შემდეგ, შეერთებულმა შტატებმა იმავე 1850 წელს დაიწყო და 1855 წლის იანვარში დაასრულა 77 კმ სიგრძის რკინიგზის მშენებლობა პანამის ისთმუსზე. მან დააკავშირა ქალაქები კოლონი (კარიბის ზღვის სანაპიროზე) და პანამა (წყნარ ოკეანეში).

ამ წლებში საფრანგეთმა კვლავ დაიწყო გაზრდილი ინტერესი პანამის არხის აშენების იდეის მიმართ, განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც სუეცის თოკი გაიხსნა 1869 წელს. 1879 წელს დაარსდა ფრანგული „General Panama Rope Construction Company“ სუეცის თოკის ცნობილი მშენებლის ფერდინანდ ლესეპსის ხელმძღვანელობით. მალევე დაიწყო სამშენებლო სამუშაოები 22 მ სიგანისა და 9 მ სიღრმის უბლოკო არხზე, 1888 წლისთვის მნიშვნელოვანი სამუშაო იყო დასრულებული: შეირჩა 30 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტი. მ ნიადაგი, მათ შორის კლდოვანი, მაგრამ საჭირო იყო კიდევ 75 მილიონი კუბური მეტრის შერჩევა. მ.კომპანიის სეიფებში 100 მილიონ ფრანკზე ნაკლები დარჩა, სამუშაოს დასასრულებლად კი 800 მილიონზე მეტი იყო საჭირო.
ამასობაში სამშენებლო მოედანზე საშინელი ადამიანური ტრაგედია მოხდა: ათასობით მუშა დაიღუპა. 1880 წელს პანამაში 21 ათასი ფრანგი წავიდა მაღალი შემოსავლის გამო. სახლებში 5 ათასზე ნაკლები დაბრუნდა, საერთო ჯამში თოკის მშენებლობისას დაახლოებით 50 ათასი ადამიანი დაიღუპა.
აშკარა გახდა, რომ თოკი ცუდად იყო დაპროექტებული და კომპანიის ფინანსური საქმეები სავალალო მდგომარეობაში იყო. 1888 წლიდან სამშენებლო სამუშაოები ფაქტობრივად შეწყდა და 1893 წელს საფრანგეთის ისტორიაში ყველაზე დიდი სკანდალი ატყდა. გაირკვა, რომ „გენერალ კომპანიის“ ფინანსური მენეჯმენტი ქრთამს აძლევდა მთავრობის წევრებს და პარლამენტის წევრებს. კორუფციაში ჩართული იყო 150 ფრანგი მინისტრი და პარლამენტარი. 100 ათასზე მეტი აქციონერი განადგურდა. მას შემდეგ სიტყვა „პანამა“ ნიშნავს ნებისმიერ ბნელ თაღლითობას, თაღლითობას. არხის მშენებლობის შეფერხების ძირითადი მიზეზი იყო ქურდობები, რომლებიც ჩადენილი იყვნენ იმ პირების მიერ, რომლებიც ხელმძღვანელობდნენ General Company-ს, თუმცა ამ საქმეში მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა აშშ-მაც. პანამის რკინიგზაზე პასუხისმგებელი და ფრანგული კომპანიის საქმიანობის საბოტაჟს.

1894 წლის სექტემბერში შეიქმნა ფრანგული New Panama Rope Company, რომელიც შეცვალა გენერალური კომპანია, რომელიც იღებდა კონცესიას კოლუმბიის მთავრობისგან 1900 წლამდე. მაგრამ კომპანია განაგრძობდა გაუარესებას და მან უზრუნველყო 4 წლიანი შეფერხება. 1902 წელს „ნიუ კომპანიის“ ქონება გადავიდა შეერთებული შტატების აქციონერებზე. ახალი ბაზრების, ნედლეულის დამატებითი წყაროების და კაპიტალის მომგებიანი ინვესტიციისთვის ტერიტორიების მოსაძებნად, ჩრდილოეთ ამერიკელი მეწარმეები ცდილობდნენ დაეჩქარებინათ თოკის მშენებლობა, რომლის გახსნა მნიშვნელოვნად შეამცირებდა მანძილს შეერთებული შტატებისა და შორს პორტებს შორის. აღმოსავლეთი.
პანამის თოკის მშენებლობის პრაქტიკული განსახორციელებლად შეერთებულ შტატებს უპირველეს ყოვლისა უნდა დაეღწია კლეიტონ-ბულვერის ხელშეკრულების ზოგიერთი მუხლი. ამისთვის ხელსაყრელი იყო საერთაშორისო ვითარება. იზოლაციის შიშით, ინგლისი დათანხმდა ხელახლა მოლაპარაკებას ხელშეკრულებაზე.

ჯიუტი დიპლომატიური ბრძოლის შემდეგ, 1901 წლის 18 ნოემბერს, ხელი მოეწერა ჰეი-პუნსფუტის ხელშეკრულებას, რომელიც აღნიშნავდა შეერთებული შტატების სრულ გამარჯვებას ინგლისზე. წინა ხელშეკრულება გაუქმდა. ინგლისმა უარყო ყველა პრეტენზია პანამის არხზე და აღიარა აშშ-ს ჰეგემონია პანამის ისთმუსში. ᲐᲨᲨ. საბაგირო კონსტრუქციის დასრულება, ექსპლუატაციისა და მართვის შესაძლებლობა რომ მიეცათ, გამოცხადდნენ მომავალი არხის ნეიტრალიტეტის ერთადერთ გარანტიად.
1904 წლის მაისში, ამერიკა-პანამის ხელშეკრულების ხელმოწერიდან მალევე, არხის მშენებლობა, რომელიც ასე წარუმატებლად დაიწყო ფრანგული გენერალური კომპანიის მიერ, განახლდა. 1914 წლის 15 აგვისტოს მოხდა არხის არაოფიციალური გახსნა. თუმცა მეწყერმა და პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამ მისი ამოქმედება გადაიდო. თოკი ოფიციალურად მხოლოდ 1920 წლის 12 ივლისს გაიხსნა.
თოკის მშენებლობას 1904 წლიდან 1920 წლამდე ესწრებოდა 10 ათასი პანამელი, 12 ათასი უცხოელი მუშა ჩამოყვანილი ესპანეთიდან, იტალიიდან, საბერძნეთიდან, საფრანგეთიდან და გერმანიიდან და 27 ათასზე მეტი ანტილიდან (ბარბადოსი, მარტინიკა, გვადელუპე, იამაიკა). ). ხმელეთზე თოკის სიგრძე 65,2 კმ-ია; წყნარი ოკეანისა და ატლანტის ოკეანეებიდან თაროზე გათხრილი თოკებთან ერთად, საერთო სიგრძე 81,6 კმ-ია. მინიმალური სიღრმე მოქცევის დროს არის 12,6 მ.

ატლანტის ოკეანიდან შემოსული გემი გადის არხის მონაკვეთზე, რომელიც გათხრილია ზღვის დონიდან (11,3 კმ სიგრძით, 155,2 მ სიგანით და მინიმალური სიღრმე 12,6 მ მოქცევის დროს), მიდის გატუნის საკეტებთან, სერიების პირველ რიგში. სამი კარიბჭე, რომლითაც არხი აღჭურვილია.
გატუნის საკეტები შედგება სამი კამერისგან, თითოეული 305 მ სიგრძისა და 33,5 მ სიგანისა.საკეტები ორმაგია, ასე რომ გემებს შეუძლიათ მათში ერთდროულად გავლა ორივე მიმართულებით. წყლის დაზოგვის მიზნით, თითოეული პალატა აღჭურვილია შუალედური კარიბჭით. როდესაც პატარა ჭურჭელი გადის, კამერები იფარება შუაზე და უკვე გავლილი ნახევრიდან წყალი უფრო სწრაფად გადაედინება მეზობელ საკეტში. გემებს საკეტებში ორი ელმავალი ხელმძღვანელობენ საკეტის ორივე კედლის გასწვრივ დაკბილულ რელსებზე. მექანიზმების კონტროლის ყველა ოპერაცია ცენტრალური სადგურიდან ხორციელდება.
გატუნსკის საკეტების გასწვრივ გემი 25,9 მ-ით ადის გატუნსკოეს ტბის დონემდე. ეს არის ხელოვნური ტბა, რომლის ფართობია 424,76 კვ. კმ, შეიქმნა არხის მშენებლობის დროს: მდინარე ჩაგრესს აყრიდა ნაწილობრივ შევსებული, ნაწილობრივ ბეტონის კაშხალი - თავისი დროის ერთ-ერთი ყველაზე ამბიციური საინჟინრო ნაგებობა. ქედის გასწვრივ კაშხლის სიგრძე 2,4 კმ-ია. მისი სიგანე ძირში არის დაახლოებით 330 მ, ზედა ნაწილში - დაახლოებით 30 მ. კაშხლის ქერქი ტბის დონიდან 9 მ სიმაღლეზეა.
ნაგავსაყრელის დატოვების შემდეგ, გემი დამოუკიდებლად მოძრაობს გატუნსკოეს ტბაზე დაგებული არხის გასწვრივ. არხის სიგანე აქ 300-დან 150 მ-მდე მერყეობს, ხოლო სიღრმე - 26-დან 15 მ-მდე, ბილიკი არ არის სწორი, მაგრამ მეანდერული, რადგან ის დიდწილად მიუყვება მდინარე ჩაგრესის წინა არხს.

გატუნსკოეს ტბის გასწვრივ დაახლოებით 38 კილომეტრის გავლის შემდეგ, გემი შედის კულებრსკაია ვიემკაში. სწორედ ეს ადგილი მოითხოვდა ყველაზე დიდ ძალისხმევას არხის მშენებლობის დროს, აქ ყველაზე მეტი ფუნტი აირჩიეს და განმეორებითი მეწყერი გახდა არხის გახსნის დაგვიანების მიზეზი.
კულებრსკაია ვიმკას არხი 91,5 მ სიგანისა, 13,7 მ სიღრმე და 11136 მ სიგრძისაა. ის გადის არხის წყალგამყოფის გასწვრივ, მიედინება მაღალი ბორცვების ციცაბო ფერდობებს შორის, ამაღლებულია რამდენიმე ათეული მეტრის სიმაღლეზე გამვლელ გემზე, წყნარ ოკეანეში. კულებრსკაიას ღერძის ბოლოს გემი გადის ერთსაფეხურიან პედრო მიგელის საკეტებს, ასევე კამერების ორ რიგს. ამ გრძელი (1152 მ) საკეტებით, გადასასვლელი იხსნება მირაფლორესის ტბაში, რომელიც მდებარეობს კულებრსკაია ვიემკას ქვემოთ 9,5 მ. ტბის გავლით 230 მ სიგანის, 15 მ სიღრმისა და 1456 მ სიგრძის არხის გასწვრივ, გემი აღწევს მირაფლორესის საკეტებს, რომელიც შედგება 1456 მ სიგრძის ორმაგი საკეტის ორი საფეხურისგან, დაახლოებით 16,5 მ ვარდნით (ქვედა დონე იცვლება დამოკიდებულია წყნარი ოკეანის ნაკადულზე). Miraflores-ის საკეტები ბოლოა პანამის არხში. გარდა ამისა, გემი გადის 12,8 კმ სიგრძის, 152,5 მ სიგანის და მინიმალური სიღრმე დაახლოებით 13 მ.
პანამის არხი აკავშირებს ორ პორტს: კრისტობალს ატლანტის ოკეანის სანაპიროზე და ბალბოას წყნარ ოკეანეში. არხში გემის გავლას 7-8, ზოგჯერ 10 საათამდე სჭირდება. არხის ნორმალური გამტარუნარიანობა დღეში არის 36 ხომალდი, მაქსიმალური 48 ხომალდი.
კრისტობალის პორტს აქვს 13 ბურჯი და ნავსადგური; ბალბოაში - იგივე, მათ შორის fi მშრალი დოკები. არხის შესასვლელები ქარიშხლებისაგან დაცულია ბეტონის მტვრევებით.
პანამის არხის ექსპლუატაციაში შესვლით ნიუ-იორკსა და ჰონოლულუს შორის მანძილი 8000 მილით შემცირდა. პანამის არხმა ასევე დააახლოვა აშშ-ის წყნარი ოკეანის პორტები ევროპასთან. ყოველივე ამან ხელი შეუწყო საერთაშორისო სავაჭრო ურთიერთობების გაფართოებას და განმტკიცებას.

თითოეულმა ჩვენგანმა იცის, თუ რომელი აკავშირებს წყნარი და ატლანტის ოკეანეებს, რაც საშუალებას აძლევს სატრანსპორტო კომპანიებს დაზოგონ უზარმაზარი დრო და ფული. მაგრამ უმარტივესი არხიც კი არ არის მხოლოდ გათხრილი თხრილი წყლის ობიექტებს შორის, არამედ საკეტების რთული ტექნიკური სისტემა. შევეცადოთ გავიგოთ ეს საკითხი.

პანამის არხის სტრუქტურა

პანამის არხი არის საკეტების კოლექცია, ადამიანის მიერ შექმნილი სანავიგაციო არხი, რომელიც შეიქმნა პანამის ისთმუსის ყველაზე ვიწრო წერტილში ცენტრალურ ამერიკაში. 1920 წელს გახსნის შემდეგ, პანამის არხი რჩება მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე რთულ საინჟინრო ნაგებობად.

ნებისმიერი ტიპისა და ზომის ხომალდს შეუძლია გაიაროს ამ S-ის ფორმის ისთმუსში, მოკრძალებული იახტიდან დიდ ნაყარ ტანკერამდე. დღესდღეობით, არხის ზომა გახდა გემების მშენებლობის სტანდარტი. შედეგად, პანამის არხის საკეტების წყალობით მასში დღეში 48-მდე გემი გადის და ამ კომფორტით მთელ მსოფლიოში მილიონობით ადამიანი სარგებლობს.

მაშ, რატომ გვჭირდება საკეტები პანამის არხში? კითხვა გეოგრაფიულია და მასზე პასუხი აშკარაა: ვინაიდან არხი შედგება რამდენიმე ტბის, ღრმა მდინარეებისა და ხელოვნური არხებისგან და ამავდროულად აკავშირებს ორ უზარმაზარ ოკეანეს, აუცილებელია წყლის წვეთების გამუდმებით გათანაბრება. მთელი გზა და არეგულირებს დინებებს. და წყლის დონის სხვაობა არხსა და მსოფლიო ოკეანეს შორის დიდია - 25,9 მ. გემის ზომიდან და ტონაჟიდან გამომდინარე, საკეტში წყლის დონე მატულობს ან ეცემა, რითაც ქმნის აუცილებელ პირობებს გემის შეუფერხებელი გავლისთვის. გემი არხის გასწვრივ.

პანამის არხის საკეტების მახასიათებლები

არხში არის საკეტების ორი ჯგუფი. თითოეული კარიბჭე არის ორძაფიანი, ე.ი. შეუძლია გემების ერთდროულად გადაყვანა შემხვედრ მოძრაობაში. მიუხედავად იმისა, რომ პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ გემებს, როგორც წესი, უშვებენ ერთი მიმართულებით. თითოეული საკეტის კამერა იტევს მაქსიმუმ 101 ათას კუბურ მეტრს. მ წყალი. კამერების ზომებია: სიგანე 33,53 მ, სიგრძე 304,8 მ, მინიმალური სიღრმე 12,55 მ.სპეციალური ელმავლები (ჯორები) დიდ გემებს საკეტებით ატარებენ. ასე რომ, პანამის არხის მთავარი საკეტებია:

1. ატლანტის ოკეანის მიმართულებით სამკამერიანი კარიბჭე "გატუნი" (გატუნი)აკავშირებს ამავე სახელწოდებას ლიმონსკაიას ყურესთან. აქ საკეტები აწევენ გემებს ტბის დონეზე 26 მ სიმაღლეზე. კარიბჭეს აქვს კამერა, საიდანაც შეგიძლიათ უყუროთ რეალურ დროში ინტერნეტში.
2. წყნარი ოკეანედან ორკამერიანი კარიბჭე "Miraflores" (Miraflores)ის აკავშირებს მთავარ არხს პანამის ყურესთან. მის პირველ კარიბჭეში ასევე დამონტაჟებულია ვიდეოკამერა.
3. ერთკამერიანი კარიბჭე "პედრო მიგელი" (პედრო მიგელი)მუშაობს Miraflores კარიბჭის სისტემასთან ერთად.
4. 2007 წლიდან მიმდინარეობს მუშაობა არხის გაფართოებაზე და ინსტალაციაზე დამატებითი კარიბჭეებიპანამის არხის (მესამე ხაზი) ​​გამტარუნარიანობის გაზრდა. მესამე ხაზის ახალი პარამეტრები: სიგრძე 427 მ, სიგანე 55 მ, სიღრმე 18,3 მ. ასევე, მიმდინარეობს სამუშაოები მთავარი ფარგლის გაფართოებისა და გაღრმავების მიზნით, რათა კვლავ განხორციელდეს გემების მოახლოებული მოძრაობა. ვარაუდობენ, რომ 2017 წლიდან არხი ორმაგ დატვირთვას შეძლებს.

როგორ შევხედოთ პანამის არხის საკეტებს?

მთელი არხის გასწვრივ არის საავტომობილო გზა და სარკინიგზო საწოლი. თქვენ შეგიძლიათ დამოუკიდებლად და უფასოდ ადევნოთ თვალი ნებისმიერ გემს და გაეცნოთ არხის სისტემას შორიდან. ამავე მიზნით შეგიძლიათ შეიძინოთ ტურისტული ტურიც.

მირაფლორესის კარიბჭე ტურისტებისთვის ხელმისაწვდომია. შეგიძლიათ მიხვიდეთ ტაქსით ან იყიდოთ ავტობუსის ბილეთი 25 ცენტად და ჯგუფურად იმოძრაოთ კარიბჭესთან რაც შეიძლება ახლოს, გაეცნოთ მის მუშაობას. მოიცავს მუზეუმის ვიზიტს ($ 10) და წვდომას სადამკვირვებლო გემბანზე, სადაც დინამიკის საშუალებით ხდება რეალურ დროში ინფორმაცია კარიბჭის მუშაობის შესახებ.

პანამის არხი არის საზღვაო არხი, რომელიც აკავშირებს პანამის ყურეს კარიბის ზღვასთან და ატლანტის ოკეანესთან. პანამის არხი არის მსოფლიო გადაზიდვის მარშრუტი. მსოფლიო რუკაზე ის წყნარ ოკეანეს ატლანტისა და კარიბის ზღვებს აკავშირებს.

სან-ფრანცისკოში მისასვლელად არხის აშენების წყალობით, გემები ლათინურ ამერიკას არ გვერდს უვლიან.ბილიკი ნიუ-იორკიდან 10 ათას კილომეტრზე ნაკლებია. პანამის არხი (მდებარეობს პანამაში მსოფლიო რუკაზე) ემსახურება იახტებს, ნავებს და დიდ ტანკერებს. მისი სიგანე გემთმშენებლობის სტანდარტია.

გემები, რომლებიც არ გადიან არხს ზომით, გვერდს უვლიან სამხრეთ ამერიკას.იგი ამუშავებს 48-მდე ტანკერს დღეში; გავლას სჭირდება 9 საათი (მინიმუმ - 4 საათი); ყოველწლიურად 10 ათასზე მეტი გემი გადის.

პირველი, ვინც შენიშნა, რომ პატარა ისთმუსი ორ ოკეანეს ჰყოფს, იყო ესპანელი მკვლევარი ვასკო ნუნეს დე ბალბოა მე-16 საუკუნეში. წყლის გზის შექმნის იდეა იმ დროს არ გაჩენილა.

მშენებლობის დაწყება

1534 წელს ესპანეთის მეფის, კარლ V-ის ბრძანებით ესპანეთსა და პერუს ქვეყნებს შორის მოკლე გზა აღმოაჩინეს. ეს საომარი მოქმედებების დროს ესპანელებისთვის მომგებიანი იყო. განუვითარებელი ტექნოლოგიებისა და ცოდნის გამო XVI ს. მშენებლობა არ განხორციელებულა. XVIII საუკუნეში. იტალიელ მკვლევარს, ალესანდრო მალასპინას არხის შექმნა ჰქონდა გეგმა, მაგრამ ეს არ დაწყებულა.

1879 წელს ფრანგებმა დაიწყეს არხის შექმნა.ფერდინანდ დე ლესეპსმა და ალექსანდრე გუსტავ ეიფელმა (ეიფელის კოშკის შემქმნელმა) დაიწყეს მუშაობა. საფრანგეთის მთავრობამ გამოყო თანხები, მაგრამ მესამედი დაიხარჯა დანიშნულებისამებრ; დანარჩენი გაძარცვეს.

სამუშაოების დაწყებისას გადაწყდა არხის აშენება ზღვის დონეზე, საკეტების აშენების იდეა უარყოფილ იქნა, რაც პროექტის ჩავარდნის ერთ-ერთი მიზეზი იყო.

დაავადებებსა და ტრაგიკულ უბედურ შემთხვევას 20 ათასზე მეტი თანამშრომელი ემსხვერპლა. სამუშაოები შეჩერდა.ალექსანდრე გუსტავ ეიფელსა და ფერდინანდ დე ლესეპსს ბრალი მატერიალური ქონების გაფლანგვაში ედებოდათ. ეს უკანასკნელი 1894 წელს თავდასხმებისა და ფსიქიკური აშლილობის შედეგად გარდაიცვალა.

მე -19 საუკუნის ბოლოს - მე -20 საუკუნის დასაწყისი

XIX საუკუნეში შეერთებულმა შტატებმა განიხილა პანამის ან ნიკარაგუის არხების მშენებლობა: ამ უკანასკნელის განხორციელება უფრო მომგებიანი ჩანდა. საფრანგეთს არ ჰქონდა არხის შექმნის შესაძლებლობა, ამიტომ ამერიკის მთავრობამ იყიდა უფლებები, აღჭურვილობა და შესრულებული სამუშაო 40 ათას დოლარად.

არხის მისაღებად ერთადერთი გზა არის პანამის დამოუკიდებლობა კოლუმბიისგან.

1903 წლის შემოდგომაზე ამერიკული გემები ჩნდებიან კოლუმბიის წყლებში და ქუჩები ივსება სამოქალაქო სუვერენიტეტის აქტივისტებით. პანამის დამოუკიდებელი რესპუბლიკა 4 ნოემბერს გამოჩნდა.რომლის ხელისუფლება არხს და მიმდებარე მიწებს ამერიკის მთავრობას აძლევს.

მშენებლობა ახლომდებარე ტერიტორიის მომზადებით დაიწყო: ამერიკელებმა ჭაობები დაასხეს, ამოჭრეს ჭურვები, გაანადგურეს მწერები და მათი ლარვები. ცხელების რისკი 2%-მდე დაეცა, მუშაობა დაიწყო 1904 წელს.არხის პროცესი დაჩქარდა, რადგან ამერიკელმა მშენებლებმა დაიწყეს საკეტების და წყალსაცავების მშენებლობა.

აშშ-ს პრეზიდენტმა თომას ვუდრო ვილსონმა მშენებლობა დაასრულა ღილაკზე დაჭერით, რათა აფეთქდეს ბოლო ბარიერი სოფელ გამბოასთან 1913 წლის 10 ოქტომბერს. სამუშაოები 9 წელი გაგრძელდა. პანამის არხმა (რომელიც მსოფლიო რუკაზე ატლანტის ოკეანეში ჩაედინება) გემი Cristobal მიიღო 1914 წლის 3 აგვისტოს.

კონტროლის გადაცემა პანამის მთავრობაზე

არხის გახსნის შემდეგ, ამერიკისა და პანამის ხელისუფლებამ საკუთრების საკითხებზე დაპირისპირება დაიწყო. ამ უკანასკნელში მოხდა აჯანყებები, როდესაც ხელისუფლებას არ აძლევდა უფლებას მდინარის კალაპოტზე პანამის დროშის გვერდით ამერიკული დროში ჩამოეკიდა. პანამის მთავრობამ დროებით გაწყვიტა ურთიერთობა ამერიკასთან.

პანამის არხის ისტორია:

1977 წელს აშშ-ს პრეზიდენტმა ჯიმი კარტერმა და გენერალმა ომარ ტორიიოსმა ხელი მოაწერეს დოკუმენტს, რომელიც 2000 წელს პანამას გადაეცა. ამერიკელმა პოლიტიკოსებმა უკმაყოფილება გამოთქვეს, მაგრამ აშშ-ს სენატმა შეთანხმება იურიდიულად სავალდებულო გახადა. შეერთებული შტატები არხს 1999 წლის 31 დეკემბრამდე ფლობდა, შემდეგ კი პანამას გადასცა.

თანამედროვე სტატუსი

დღეს პანამა ფლობს არხს. იგი მოდერნიზებულია, გაფართოვდა და გაღრმავდა. არხის ადმინისტრაცია საკონტეინერო გემებს უხდის საფასურს. ტრანზიტის ღირებულება განსაზღვრავს გემის სიგრძეს, გადაადგილებას, ტრანსპორტირებულ ტვირთს. დიდი ზომის გემისთვის ტრანსპორტირების ღირებულება 2006 წლიდან არის 49 დოლარი 1 TEU-ზე.

თავად გემის გავლა დამატებით იხდის.

დანარჩენზე, გემის გადაადგილება გავლენას ახდენს გადახდის ოდენობაზე:

• 1 ტ - 10 000 ტ - 2,96 $;
• ყოველი მომდევნო 10 ათასი ტონიდან - 2,90 დოლარი;
• ყოველი მომდევნო ტონა - 2,85 დოლარი.

სიგრძე არის განმსაზღვრელი ფაქტორი მცირე ხელნაკეთობებისთვის:

სიგრძე	შეთავაზება
≤ 14 მ	$500
14 მ-28 მ	$750
28 მ-36 მ	$2000
≥36 მ	$2500

ერთი უზარმაზარი საკონტეინერო გემის გავლა შეიძლება ნახევარი მილიონი დოლარი დაჯდეს. ყველაზე იაფი ტვირთი იყო 36 ცენტი რიჩარდ ჰალიბერტონში 1928 წელს.

პანამის არხი მსოფლიო რუკაზე აკავშირებს წყნარ ოკეანეს ატლანტის ოკეანეს კარიბის ზღვის გავლით.

პანამის არხი არის ერთ-ერთი ადამიანის მიერ შექმნილი საოცრება, ტურისტული ღირსშესანიშნაობა და არა მხოლოდ ისთმუსი, რომელიც აკავშირებს 2 ოკეანეს. კარიბჭეებთან ახლოს მდებარე ქალაქებში აშენდა მუზეუმები.შეიცავს ექსპონატებს და დოკუმენტებს, რომლებიც აღწერს წყლის გზის შექმნის პროცესს. არხთან აშენდა ადგილები, საიდანაც შეინიშნება საზღვაო მარშრუტის ექსპლუატაცია.

არხის კონფიგურაცია

არხის ფორმა ასო "S"-ის მსგავსია. იგი შედგება ტბებისგან, ღრმა მდინარეებისა და ხელოვნური თხრილებისგან. არხის წყლის დონის გასათანაბრებლად საჭიროა საკეტები (სხვაობა 26 მ). საზღვაო მარშრუტის გასწვრივ გემის გავლისას არხში წყალი იზრდება ან მცირდება.

ფარვაი აღჭურვილია 2 ჯგუფის საკეტებით.ისინი ორხაზიანია - გემებს ორივე მიმართულებით ატარებენ, მაგრამ უფრო ხშირად ერთი მიმართულებით მიჰყვებიან. თითოეული საკეტის მოცულობა 100 ათას კუბურ მეტრზე მეტია. მ წყალი; სიგანე - 34 მ, სიგრძე - 304 მ, სიღრმე - 12 მ. 3-კამერიანი საკეტი ("გატუნი") მდებარეობს ატლანტიკიდან, რომელიც აკავშირებს გატუნის ტბასა და ლიმონსკაიას ყურეს.

გემების აწევა ტბის დონიდან 26 მ-ია. კარიბჭე აღჭურვილია კამერით.

წყნარი ოკეანედან არის 2-კამერიანი "Miraflores" კარიბჭე; აკავშირებს არხს და პანამის ყურეს. აღჭურვილია ვიდეოკამერით, რომელიც ავრცელებს კარიბჭის მუშაობას ინტერნეტის საშუალებით. მირაფლორესის კარიბჭესთან ერთად ფუნქციონირებს პედრო მიგელის კარიბჭე.

პანამის არხი მსოფლიო რუკაზე მდებარეობს ამავე სახელწოდების დასახლებების მახლობლად.

საკეტების მესამე ხაზის შექმნაზე მუშაობა 11 წლის წინ დაიწყო, რათა გაიზარდოს გემების ტრანზიტი წყლებში. ახალი კონსტრუქციის სიგრძე 427 მ, სიგანე - 55 მ, სიღრმე - 18 მ. 2017 წლიდან არხმა ორჯერ მეტი გემი და ტანკერი მიიღო.

ტურისტები მოგზაურობისას აკვირდებიან სისტემის მუშაობას (გზა და რკინიგზა გადის არხის პარალელურად) ან შეუკვეთავთ ექსკურსიას (ღირებულება $10). მირაფლორესის კარიბჭე ღიაა მოგზაურთათვის.კორპუსამდე მიდით ტაქსით ან ავტობუსით 25 ცენტად. ექსკურსია მოიცავს მუზეუმის და სადამკვირვებლო გემბანის ვიზიტს.

ინფორმაცია სისტემის მუშაობის შესახებ ცხადდება სპიკერის საშუალებით.

არხის გაფართოება

პანამის არხის გაფართოების აუცილებლობა წარმოიშვა სავაჭრო ოპერაციების მოცულობის გაზრდის გამო. 2006 წლის 23 ოქტომბერს, წყლის გზის გაფართოებაზე კენჭისყრის შედეგად, პანამელთა დაახლოებით 80%-მა მხარი დაუჭირა გეგმას. არხის კონტროლით, ჩინურმა ბიზნეს კომპანიებმა წვლილი შეიტანეს პროექტის განვითარებაში.

2016 წელს შესაძლებელი გახდა ნავთობის ტანკერების გადაადგილება 100 ათას ტონაზე მეტი გადაადგილებით.შემცირდა ვენესუელადან ჩინეთში ნავთობის ტრანსპორტირების ვადები და გამართლდა ვენესუელის ხელისუფლების დაპირებები დღეში დაახლოებით 1 მილიონი ბარელის მიწოდების შესახებ.

რეკონსტრუქციის პროექტი მოიცავდა: ფსკერის გაღრმავებას, დამატებითი საკეტების აგებას, წყალგამტარი გემების რაოდენობის გაზრდას. გემის მოდერნიზაციის შემდეგ, რომლის გადაადგილება დაახლოებით 150 ათასი ტონაა, ისინი გადადიან ფარერვაში; ტანკერების და გემების რაოდენობა - 19 ათასი გემი წელიწადში.

გაფართოების გეგმა 5 მილიარდი დოლარი დაჯდა.

არხში ცვლილებები დადებითად აისახება ქვეყნის ბიუჯეტზე: 2017 წლისთვის მოგებამ 2,5 მილიარდი დოლარი შეადგინა, 2025 წლისთვის კი 4 მილიარდ დოლარს მიაღწევს, პანამის ხელისუფლებამ მუშაობა საზოგადოებას ანდო, რომლის მთავარი მონაწილე ესპანური კომპანია იყო. დაწყება 2009 წელს დაიგეგმა; მშენებლობის დასრულება - 2014წ

2015 წლის აპრილი - ბოლო საკეტების დამონტაჟება, რაც რეკონსტრუქციის დასრულებას ნიშნავდა. ფირმის მოდერნიზაციას პანამის ხელისუფლებამ ისტორიულად უწოდა. 2016 წლის 26 ივნისი - ჩინური საკონტეინერო გემის გავლა განახლებული წყლის გზის გასწვრივ.

საინტერესო ფაქტები პანამის არხის შესახებ

პანამის არხი მსოფლიო რუკაზე არის ოდნავ შესამჩნევი ისთმუსი ორ კონტინენტს შორის; 2014 წელს მან აღნიშნა თავისი ასი წლისთავი. ღონისძიება დროულად დაემთხვა წიგნის გამოშვებას საზღვაო მარშრუტის მშენებლობის შესახებ "შენ ხარ სასწაული", ფილმი "ისტორიები არხის შესახებ", ოპერატორი კომპანია "Canal de Palma"-ს ლოგოს ცვლილება.

1. თავსაბურავის სახელწოდება - Panama - მომდინარეობს არხის სახელიდან.წყლის გზის მშენებლები მზის სხივებისგან თავის დასაცავად ამ ქუდებს ატარებდნენ. პანამა არის ეკვადორის მკვიდრთა ეროვნული ჩაცმულობის ელემენტი; მთავარი სახელია ეკვადორული.
2. ნიკარაგუაში ტყუპი არხის მშენებლობა დამტკიცდა. ტბა, რომლითაც არხი გაიყვანება, მტკნარი წყლის წყაროა, ამიტომ მისი მდგომარეობით ექსპერტები შეშფოთებულნი არიან.
3. ამჟამად პანამის არხი იღებს ყველაზე მნიშვნელოვან მაგისტრატურ სასამართლოებს, რომლებიც აწარმოებენ შემოსავალს პანამისთვის მისი შენარჩუნებისთვის.
4. წყლის კარიბჭეები მუშაობს მთელი საათის განმავლობაშიპროდუქტიულობის მაღალი დონით, ვინაიდან დიდი ტევადობის გემების გავლა უწყვეტად მიმდინარეობს.
5. პანამის არხი მსოფლიოში ყველაზე გრძელი ადამიანის ხელით შექმნილი არხია.
6. პანამის არხის უნივერსალური გაზომვის სისტემა განსაზღვრავს ტვირთის ღირებულებას მათემატიკური ფორმულის გამოყენებით.
7. მოქმედი კარიბჭეების საერთო რაოდენობაა 12.
8. გემების მუდმივი უსაფრთხო გავლა რეგულირდება რიგი წესებით.ასე რომ, აგენტი აცხადებს ტანკერის ჩამოსვლას და ამზადებს დოკუმენტებს რეგისტრაციისთვის. მიახლოებისას გემი ურთიერთობს კოორდინატორთან სასიგნალო სადგურების მეშვეობით. სპეციალისტები ხომალდის წინასწარ შემოწმებას წყნარი ოკეანის ან ატლანტის ფარდულებში ატარებენ. აღჭურვილობის ყველა ელემენტი, დამხმარე სატრანსპორტო საშუალება უნდა იყოს კარგ სამუშაო მდგომარეობაში, რათა არ შეფერხდეს ტრანზიტი.
9. არხის ყველაზე ვიწრო და ციცაბო ნაწილი არის კულებრას ჭრილი.
10. პანამის არხის ადმინისტრაცია „საპატიო კაპიტანის“ ჯილდოს ანიჭებს მათ, ვინც წყალს 100-ჯერ გაივლის. 2015 წელს წოდება მიენიჭა რუსი გემის მეთაურს ანატოლი რუბანოვს.

პანამის არხი სამშენებლო ბიზნესის ერთ-ერთი საოცრებაა კაცობრიობის მთელ ისტორიაში. ის კარიბის ზღვას აკავშირებს 2 უდიდეს ოკეანესთან მსოფლიო რუკაზე და მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს პანამის ეკონომიკას.

სტატიის ფორმატირება: ე ჩაიკინა

სასარგებლო ვიდეო კლიპი პანამის არხის შესახებ

Discovery-ის პანამის არხის დოკუმენტური ფილმი:

100 წელზე მეტი ხნის წინ გათხრილი პანამის არხი დიდი ხანია საჭიროებს მოდერნიზაციას. მისი ტევადობა სასურველს ტოვებდა: ზოგჯერ გემებს რამდენიმე დღე უწევდათ თავის რიგზე ლოდინი. გარდა ამისა, მრავალსაუკუნოვანი საკეტები არ შეესაბამებოდა თანამედროვე გემების ზომებს და ტონაჟს.

არხის განახლება 2007 წელს დაიწყო. 9 წლის განმავლობაში საკეტების სიგანე გაიზარდა 34-დან 55 მეტრამდე, სიღრმე - 12-დან 18 მეტრამდე. განხორციელებული რეკონსტრუქციის შედეგად, რაზეც 5,4 მილიარდი დოლარი დაიხარჯა, ხელოვნური წყლის გამტარუნარიანობა გაიზარდა 300-დან 600 მილიონ ტონამდე წელიწადში და რაც მთავარია, არხი ადაპტირებული იყო თხევადი აირის გადამზიდავ ტანკერებზე. გემების მაქსიმალური გადაადგილება 150 000 ტონამდე გაიზარდა.

გლობალურად

პანამის არხის 2.0 გახსნა გლობალური მოვლენაა. ყოველ შემთხვევაში, ასე აყენებენ მას პანამის ხელისუფლება - ცერემონიაზე მიწვეულნი არიან სახელმწიფოებისა და მთავრობის მეთაურები მთელი მსოფლიოდან. მართალია, მხოლოდ ლათინური ამერიკის პრეზიდენტებმა დაადასტურეს მათი ყოფნა: მიშელ ბაჩელეტმა (ჩილე), ლუის გილერმო სოლისმა (კოსტა რიკა), დანიელ მედინა (დომინიკის რესპუბლიკა), ხუან ორლანდო ერნანდესი (ჰონდურასი) და ჰორაციო კარტესი (პარაგვაი). ასევე, პანამაში სხვადასხვა ქვეყნიდან 62 დელეგაცია და საერთაშორისო ორგანიზაციების წარმომადგენლები ჩამოვა.

პანამის პრეზიდენტმა ხუან კარლოს ვარელამ ვლადიმერ პუტინს მოწვევა გაუგზავნა, მაგრამ ეს მოგზაურობა რუსეთის ლიდერის განრიგში არ შედიოდა.

აშშ ინტერესთა ზონა

პანამის არხის გადატვირთვის მთავარი ბენეფიციარი შეერთებული შტატები იქნება. სწორედ ისინი იყვნენ ერთ დროს ყველაზე მეტად დაინტერესებულნი მისი მშენებლობით. და 1902 წელს, როდესაც იყიდეს არხის აქტივები გაკოტრებული ფრანგებისგან, ისინი "შეუთანხმდნენ" პანამის ხელისუფლებას და 10 წლის განმავლობაში მათ წარმატებით გათხარეს გზა ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანემდე, გადაიხადეს დაახლოებით 400 მილიონი დოლარი ამ და სხვაზე. 5,5 ათასზე მეტი მუშის სიცოცხლე.

აშშ მთლიანად ფლობდა არხს 1999 წლამდე. მაგრამ ამერიკული ყოფნის წინააღმდეგ მრავალი პროტესტის შემდეგ, იგი საბოლოოდ გადავიდა პანამის, პანამის არხის ადმინისტრაციის სახელმწიფო სააგენტოს კონტროლის ქვეშ. მართალია, სინამდვილეში, შეერთებული შტატები აგრძელებს არხის განხილვას, ისევე როგორც მთელი პანამის ტერიტორია, მისი სასიცოცხლო ინტერესების ზონად. გარდა ამისა, როგორც რუსეთის სახელმწიფო ჰუმანიტარული უნივერსიტეტის მკვლევარმა, ლათინური ამერიკის ექსპერტმა მიხაილ ბელიატმა RT-თან ინტერვიუში განაცხადა, „ამ არხზე ამერიკელი აქციონერების მხრიდან ბევრი ფულია“.

ეკონომიკური ეფექტი

განახლებული პანამის არხის ინაუგურაციის წინ, The Wall Street Journal-მა დაწერა, რომ წყლის გზის გაფართოებას შეუძლია დიდი გავლენა მოახდინოს გლობალურ ვაჭრობაზე გრძელვადიან პერსპექტივაში. რა თქმა უნდა, უპირატესობა პირველ რიგში ამერიკულ კომპანიებს ექნებათ, რადგან შეერთებულ შტატებს შეეძლება მოდერნიზებული არხის მეშვეობით მექსიკის ყურედან ნავთობისა და გაზის სწრაფად მიტანა მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში.

• Reuters

თუმცა, არსებობს სხვა მოსაზრება. არხის გაფართოება იგეგმებოდა საზღვაო გადაზიდვების პიკზე, ახლა სიტუაცია შეიცვალა, ამიტომ არხის მოდერნიზაციის ეკონომიკური ეფექტი აშკარა არ არის. მაგრამ ოპტიმისტი ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ 2030 წლისთვის საზღვაო ტვირთების მოძრაობა მინიმუმ 240%-ით გაიზრდება.

მონოპოლიის თამაში

ეკონომიკური მდგომარეობა არასტაბილურია, მაგრამ აშშ-ს მონოპოლია პანამის არხზე, როგორც ჩანს, მუდმივია. და ეს ბევრს არ უხდება. პირველ რიგში, ჩინეთი და ვენესუელა, როგორც ნავთობის ერთ-ერთი მთავარი ექსპორტიორი რეგიონში. ჩინეთმა უკვე იჯარით აიღო ორი პორტი არხის შესასვლელ-გასასვლელში, მაგრამ მაინც ვერ გრძნობს თავს მშვიდად და დარწმუნებულია, რომ მისი საქონლის ტრანზიტი ერთ დღესაც არ დაიბლოკება.

პანამის არხის მეორე მინუსი: მისი განახლებული ვერსიითაც კი, ის არ არის საკმარისად ფართო და ღრმა უახლესი ტანკერებისთვის. და ბოლოს, მისი ალტერნატივების ნაკლებობა ეწინააღმდეგება კონკურენციის პრინციპებს.

ამ ფაქტორებმა განაპირობა სარეზერვო არხის იდეის გაჩენა.

ნიკარაგუელი დუბლი

ყველაფერი ახალი კარგად დავიწყებული ძველია. ნიკარაგუის ტერიტორიაზე არხის აშენების იდეა გაჩნდა მე-16 საუკუნეში და ეკუთვნოდა ესპანეთის მეფეს ჩარლზ V-ს. იმ შორეულ დროში ისინი აპირებდნენ არხის აშენებას ნიკარაგუას ტბისა და მდინარე სან-ხუანზე, რითაც ჭრიდნენ. 80 მეტრიანი ისთმუსი, რომელიც ტბას აშორებს ოკეანეს. ამერიკელებს თავდაპირველად სურდათ ამ სცენარის განხორციელება და ჩრდილოეთ ამერიკის კომპანიაც კი შეიქმნა ნიკარაგუას არხის ასაგებად. მაგრამ საბოლოოდ, სასწორი პანამის სასარგებლოდ გადატრიალდა.

ნიკარაგუის არხის იდეა 21-ე საუკუნეში ხელახლა დაიბადა. ჰონკონგის კერძო კომპანია HKND Group, რომელსაც ჩინელი მილიარდერი ვანგ ჯინი ხელმძღვანელობს, და ნიკარაგუის მთავრობა სარეზერვო არხის აშენებაზე შეთანხმდნენ. საუკუნის სამშენებლო მოედანი 2014 წელს დაიწყო.

• www.youtube.com

ყველა თვალსაზრისით

პროექტის მიხედვით, ნიკარაგუის არხმა პანამელი კონკურენტის გვერდის ავლით ყველა თვალსაზრისით: სიგრძე - 286 კილომეტრი, სიღრმე - დაახლოებით 30 მეტრი, სიგანე - 226-დან 530 მეტრამდე, გემების გადაადგილება - 270 000 ტონამდე.

და, რაც მთავარია, ნიკარაგუას არხის გაჩენა მნიშვნელოვნად შეამცირებს სატრანზიტო ფასებს და პორტის გადასახადებს სანაპიროზე. „არსებული პროექტის მიხედვით, არხის შესასვლელსა და გასასვლელში ორი მძლავრი პორტი გამოჩნდება, ისინი კონკურენციას გაუწევენ პანამის პორტებს“, - თქვა მიხაილ ბელიატმა, რუსეთის სახელმწიფო ჰუმანიტარული უნივერსიტეტის მკვლევარმა, ლათინური ამერიკის ექსპერტმა. ინტერვიუ RT-სთან. - შესაბამისად, შემცირდება არხისა და ნავსადგურის მომსახურებით სარგებლობა მთელ სანაპიროზე. ეს არ შეეფერება შეერთებულ შტატებს“.

პროდა ა.შსაწინააღმდეგოდ

არხის მშენებლობა სასიცოცხლო მნიშვნელობის საკითხია არა მხოლოდ პროექტის ყველა მონაწილისთვის. ნიკარაგუა იღებს ეკონომიკურ და პოლიტიკურ შეღავათებს: ქვეყნის მშპ გაორმაგდება და მისი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა რადიკალურად შეიცვლება. ჩინეთი, რომელმაც ააგო ნიკარაგუას არხი, სერიოზულად და დიდი ხნის განმავლობაში მოდის ამერიკის კონტინენტზე და ხდება რეგიონის ერთ-ერთი მთავარი მოთამაშე, რომ აღარაფერი ვთქვათ ეკონომიკურ სარგებელს - შემთხვევითი არ არის, რომ ჩინელი ინვესტორები დიდ ინტერესს იჩენენ. პროექტი. ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში ალტერნატიული მარშრუტის გაჩენით დაინტერესებულნი არიან აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონისა და ლათინური ამერიკის ქვეყნებიც. მაგრამ შეერთებული შტატებისთვის, მიხაილ ბელიატის თქმით, „ეს იქნება გეოსტრატეგიული ბომბი. ჩინეთი მოდის ამერიკის კონტინენტზე. ასე რომ, იქ მისი ყოფნა აშკარაა, ლათინური ამერიკის ნებისმიერ ქვეყანაში ნახავთ ჩინურ კვალს. მაგრამ არხი უზარმაზარი ეკალია აშშ-ს საზღვრის უშუალო სიახლოვეს. ”

გვჭირდება ეს?

ჩინეთი და ნიკარაგუა ვერ აცნობიერებენ ყველა იმ რისკს, რომელიც წარმოიქმნება უკმაყოფილო სახელმწიფოებთან დაახლოების შედეგად. ამიტომ ისინი ყველანაირად ცდილობენ პროექტში ჩართონ რუსეთი, რათა უზრუნველყონ მისი უსაფრთხოება. 2015 წელს დანიელ ორტეგამ პირველი ნაბიჯი გადადგა - მან ხელი მოაწერა ხელშეკრულებას რუსეთთან, რომლის მიხედვითაც რუსული სამხედრო ხომალდები შეიძლება განთავსდეს ნიკარაგუას ტერიტორიულ წყლებში. ახლახან კი ნიკარაგუაში 20 მოდერნიზებული T-72B1 ტანკის პირველი პარტია მიიტანეს. საერთო ჯამში, კონტრაქტის მიხედვით, ნიკარაგუელები 2017 წლის დასაწყისისთვის 50 ჯავშანმანქანას მიიღებენ.

”ჩინეთს სჭირდება რუსეთი, ნებისმიერი საფარქვეშ, რომ მიიღოს მონაწილეობა ამ პროექტში,” - თქვა ოლეგ ვალეტსკიმ, სტრატეგიული კონიუნქტურის ცენტრის სამხედრო ექსპერტმა RT-თან ინტერვიუში. ჩინელებმა კარგად იციან, რომ ეს იქნება დარტყმა აშშ-ს ინტერესებისთვის, რასაც მოჰყვება ყველა შედეგი. მეტიც, ისტორიაში უკვე იყო პრეცედენტები. „აშშ-მ რამდენიმე ინტერვენცია განახორციელა ნიკარაგუაში ასეთი არხის ასაშენებლად“, - ამბობს მიხაილ ბელიატი. „მეოცე საუკუნეში კი ჩაატარეს ინტერვენციები, რომ არხი ნიკარაგუაში არ აშენებულიყო, რადგან ის პანამის არხის ალტერნატივად იქცევა.

უნდა მიიღოს თუ არა მონაწილეობა რუსეთმა საუკუნის მშენებლობაში, სადავო საკითხია. არაერთი ექსპერტი თვლის, რომ ეს ჯერ არ ღირს. ეკონომიკური სარგებელი საეჭვოა, გეოპოლიტიკური კი არაპროგნოზირებადი.

დაგვიანებული მოქმედების ნაღმი

ნიკარაგუას არხის ექსპლუატაციის დაწყება 2019 წელს იყო დაგეგმილი, ხოლო მშენებლობის სრული დასრულება - 2029 წელს. თუმცა, თავდაპირველად მიწის დაკარგვით შეწუხებული ფერმერები პროექტის განხორციელების გზას ადგას და მშენებლობა ექვსი თვით გადაიდო. შემდეგ, ჩვეულებისამებრ, ეკოლოგები აღშფოთდნენ და ისევ გადაიდო. საბოლოოდ, ყველა საკამათო საკითხი მოგვარდა და აქ პროექტი კვლავ 2016 წლის ბოლომდე გადაიდო. განმარტებით, HKND Group-მა ფინანსური სირთულეები გამოაცხადა.

მაგრამ ნიკარაგუას არხის მუდმივი გაყინვის მიზეზები, სავარაუდოდ, პოლიტიკის სფეროშია. 6 ნოემბერს ნიკარაგუის პრეზიდენტის არჩევნები, ხოლო 8 ნოემბერს შეერთებული შტატების პრეზიდენტის არჩევნები. და არხის მომავალი ბედი დიდწილად დამოკიდებულია მათ შედეგებზე.

„ორტეგა მესამე ვადით იყრის კენჭს“, - ამბობს მიხაილ ბელიატი. - მისი შანსები მცირეა. ჩვენ უნდა გავუძლოთ ოპოზიციის ზეწოლას, რომელსაც მხარს უჭერს შეერთებული შტატები. თუ ლიბერალური პრეზიდენტი მოვა ხელისუფლებაში, შესაძლოა გადაიხედოს ნიკარაგუას არხის შეთანხმების პირობები“.

• Reuters

თავის მხრივ, ჰილარი კლინტონი, ექსპერტების აზრით, არ დადგება ცერემონიაზე ჩინური ამბიციებით და იქცევა უკიდურესად მკაცრად.

ასე რომ, ჩვენ ძალიან მალე გავარკვევთ, უნდა არსებობდეს თუ არა ნიკარაგუის არხი, მაგრამ ამ დროისთვის საზღვაო ძალებს უნდა დაკმაყოფილდნენ განახლებული პანამის არხით.

ილია ოგანჯანოვი

დამახასიათებელი სიგრძე 81,6 კმ წყლის ნაკადი შესასვლელი წყნარი ოკეანე ესტუარი ატლანტის ოკეანე პანამის არხი Wikimedia Commons-ზე

პანამის არხი- გადაზიდვის არხი, რომელიც აკავშირებს წყნარი ოკეანის პანამის ყურეს კარიბის ზღვასთან და ატლანტის ოკეანესთან, რომელიც მდებარეობს პანამის ისტმუსზე, პანამის შტატის ტერიტორიაზე. სიგრძე - 81,6 კმ, მათ შორის 65,2 კმ ხმელეთით და 16,4 კმ პანამის და ლიმონსკაიას ყურეების ფსკერზე (გემების ღრმა წყალში გადასასვლელად).

პანამის არხის მშენებლობა გახდა კაცობრიობის მიერ განხორციელებული ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და რთული სამშენებლო პროექტი. პანამის არხმა ფასდაუდებელი გავლენა მოახდინა გემების და ზოგადად ეკონომიკის განვითარებაზე დასავლეთ ნახევარსფეროში და მთელ დედამიწაზე, რამაც განაპირობა მისი უკიდურესად მაღალი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა. პანამის არხის წყალობით საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან სან-ფრანცისკომდე 22,5 ათასი კმ-დან 9,5 ათას კმ-მდე შემცირდა.

არხი მასში ყველა ტიპის ხომალდს გავლის საშუალებას აძლევს – კერძო იახტებიდან დაწყებული უზარმაზარი ტანკერებითა და საკონტეინერო გემებით. გემის მაქსიმალური ზომა, რომელსაც შეუძლია გაიაროს პანამის არხი, გახდა გემთმშენებლობის დე ფაქტო სტანდარტი, სახელწოდებით Panamax.

პანამის არხის პილოტაჟის სამსახური პასუხისმგებელია გემების მართვაზე პანამის არხის გავლით. გემის არხში გავლის საშუალო დრო 9 საათია, მინიმალური დრო 4 საათი 10 წუთი. მაქსიმალური გამტარუნარიანობა არის 48 ხომალდი დღეში. ყოველწლიურად, დაახლოებით 17,5 ათასი გემი, რომლებიც ატარებენ 203 მილიონ ტონაზე მეტ ტვირთს, გადის არხის ობიექტებზე. 2002 წლისთვის 800 ათასზე მეტმა გემმა უკვე ისარგებლა არხის მომსახურებით.

2010 წლის დეკემბერში არხი საპილოტედ დაიხურა პირველად 95 წლის განმავლობაში უამინდობისა და წყლის დონის აწევის გამო განუწყვეტელი წვიმების შედეგად.

ისტორია

არხის მშენებლობა 1888 წელს

პანამის არხის აქცია

ორი ოკეანის დამაკავშირებელი არხის მშენებლობის თავდაპირველი გეგმა მე-16 საუკუნით თარიღდება, მაგრამ ესპანეთის მეფე ფილიპე II-მ დააწესა აკრძალვა ასეთი პროექტების განხილვაზე, რადგან „რაც ღმერთმა დააკავშირა, ადამიანს არ შეუძლია განცალკევდეს“. 1790-იან წლებში. არხის პროექტი შეიმუშავა ალესანდრო მალასპინამ, მისმა გუნდმა კი არხის მშენებლობის მარშრუტი გამოიკვლია.

საერთაშორისო ვაჭრობის ზრდასთან ერთად, მე-19 საუკუნის დასაწყისისთვის არხისადმი ინტერესი აღორძინდა; 1814 წელს ესპანეთმა მიიღო კანონი ოკეანეათშორისი არხის მოწყობილობის შესახებ; 1825 წელს მსგავსი გადაწყვეტილება მიიღო ცენტრალური ამერიკის სახელმწიფოების კონგრესმა. ოქროს აღმოჩენამ კალიფორნიაში გამოიწვია გაზრდილი ინტერესი შეერთებულ შტატებში არხის პრობლემისადმი და 1848 წელს შეერთებულმა შტატებმა, ჰეისის ხელშეკრულებით, მიიღო ნიკარაგუაში მონოპოლია ყველა სახის ოკეანეური კომუნიკაციების მშენებლობაზე. დიდმა ბრიტანეთმა, რომლის საკუთრებაც კონტაქტში იყო ნიკარაგუასთან, იჩქარა შეაჩერა შეერთებული შტატების გაფართოება, 1850 წელს დადო მათთან კლეიტონ ბულვერის ხელშეკრულება მომავალი ოკეანეური არხის ნეიტრალიტეტისა და უსაფრთხოების ერთობლივი გარანტიის შესახებ. მე-19 საუკუნის განმავლობაში არხის მიმართულების ორი ძირითადი ვარიანტი ჩნდება: ნიკარაგუას გავლით (იხ. ნიკარაგუას არხი) და პანამის გავლით.

თუმცა, პანამის ისთმუსზე გემების მშენებლობის პირველი მცდელობა მხოლოდ 1879 წლით თარიღდება. პანამის ვარიანტის შემუშავების ინიციატივა ფრანგებმა ჩაიგდეს ხელში. იმ დროს შეერთებული შტატების ყურადღება ძირითადად ნიკარაგუულმა ვარიანტმა მიიპყრო. 1879 წელს პარიზში, სუეცის არხის მშენებლობის ხელმძღვანელის ფერდინანდ ლესეპსის თავმჯდომარეობით, შეიქმნა "ოკეანეთა არხის უნივერსალური კომპანია", რომლის აქციები შეიძინა 800 ათასზე მეტმა ადამიანმა, კომპანიამ იყიდა. ინჟინერ უაიზისგან 10 მილიონი ფრანკისთვის პანამის არხის მშენებლობის კონცესია, რომელიც მან კოლუმბიის მთავრობისგან მიიღო 1878 წელს. პანამის არხის კომპანიის ჩამოყალიბებამდე მოწვეულმა საერთაშორისო კონგრესმა მხარი დაუჭირა ზღვის დონის არხს; სამუშაოების ღირებულება 658 მილიონი ფრანკი იყო დაგეგმილი, მიწის სამუშაოების მოცულობა კი 157 მილიონი კუბური მეტრი. ეზოები. 1887 წელს, კარიბჭე არხის იდეა უნდა მიტოვებულიყო, რათა შემცირებულიყო სამუშაოს მოცულობა, რადგან კომპანიის სახსრები (1,5 მილიარდი ფრანკი) ძირითადად გაზეთებისა და პარლამენტის წევრების მოსყიდვაზე იხარჯებოდა; მხოლოდ მესამედი დაიხარჯა სამუშაოზე. შედეგად, 1888 წლის 14 დეკემბერს კომპანიამ შეწყვიტა გადახდები და მუშაობა მალევე შეწყდა.

ესპანელი მუშები - არხის მშენებლები, 1900-იანი წლების დასაწყისი

არხის მშენებლობა, 1911 წ

1902 წელს აშშ-ს კონგრესმა მიიღო კანონმდებლობა, რომელიც ავალდებულებს შეერთებული შტატების პრეზიდენტს შეიძინოს Canal Building Company-ის საკუთრება, პანამის კომპანიის რკინიგზის წილები და კოლუმბიის მახლობლად 10 მილის სიგანის ზოლი, რათა აეშენებინა, შეინარჩუნოს და ფუნქციონირებდეს. არხი, რომლის იურისდიქციაა აღნიშნულ ტერიტორიაზე. 1903 წლის 22 იანვარს კოლუმბიის ელჩმა თომას ჰერანმა და აშშ-ს სახელმწიფო მდივანმა ჯონ ჰეიმ ხელი მოაწერეს შეთანხმებას, რომლის თანახმად, კოლუმბიამ იჯარით გადასცა მიწის ზოლი შეერთებულ შტატებს 100 წლის ვადით პანამის არხის მშენებლობისთვის. კოლუმბიის მთავრობის სანქციისთვის, რომელიც ფლობდა პანამის ტერიტორიას, შეერთებულმა შტატებმა დათანხმდა გადაეხადა 10 მილიონი აშშ დოლარი კონცესიის გადაცემისთვის და შემდეგ, 9 წლის შემდეგ, ყოველწლიურად 250,000 აშშ დოლარი, კოლუმბიის სუვერენიტეტის შენარჩუნებით. პანამის არხის ზონაზე. ეს პირობები გაფორმდა ჰეი-ჰერანის ხელშეკრულებაში, მაგრამ კოლუმბიის სენატმა უარი თქვა მის რატიფიცირებაზე 1903 წლის 12 აგვისტოს, რადგან ფრანგულ კომპანიასთან დათმობის ხელშეკრულებას ვადა მხოლოდ 1904 წელს ამოეწურა და მისი პირობების მიხედვით, თუ არხი არ დაიწყება. იმ დროისთვის ფუნქციონირებდა, უდავოდ იყო, შემდეგ კომპანიის მიერ აღმართული ყველა სტრუქტურა უსასყიდლოდ გადაეცა კოლუმბიას. საფრანგეთითა და შეერთებული შტატებით დაინტერესებულთათვის ერთადერთი გამოსავალი ის იყო, რომ პანამის შტატი გამოეყო კოლუმბიას და, როგორც დამოუკიდებელი სახელმწიფო, დაკანონებულიყო კონცესიის აშშ-სთვის გადაცემა. ფრანგი ბუნო ვარილა ხელმძღვანელობდა სეპარატისტულ მოძრაობას და აშშ-ს საზღვაო ძალების დახმარებით, 1903 წლის 4 ნოემბერს განახორციელა პანამის დეპონირება; 18 ნოემბერს „დამოუკიდებელი პანამის რესპუბლიკის“ სახელით მან ხელი მოაწერა შეერთებულ შტატებთან ხელშეკრულებას ჰეი-ჰერანის ხელშეკრულების მიხედვით. აშშ-ს კონფლიქტი კოლუმბიასთან დასრულდა მხოლოდ 1921 წელს.

1903 წლის ხელშეკრულების თანახმად, შეერთებულმა შტატებმა მიიღო სამუდამო მფლობელობა "მიწისა და მიწის ზონის წყლის ქვეშ აღნიშნული არხის მშენებლობის, მოვლის, ექსპლუატაციის, სანიტარული და დაცვის მიზნით", როგორც ეს გათვალისწინებულია ხელშეკრულების მე-2 მუხლით. მე-3 მუხლი აძლევდა შეერთებულ შტატებს ყველა უფლებას, თითქოს ის იყო ტერიტორიის სუვერენი. გარდა ამისა, შეერთებული შტატები გახდა პანამის რესპუბლიკის დამოუკიდებლობის გარანტი და მიიღო უფლება შეენარჩუნებინა წესრიგი ქალაქებში პანამასა და კოლონში იმ შემთხვევაში, თუ პანამის რესპუბლიკა, შეერთებული შტატების აზრით, იქნებოდა. ვერ იცავს წესრიგს. ხელშეკრულების ეკონომიკურმა მხარემ გაიმეორა ჰეი-ერანის ხელშეკრულება, რომელიც არ იყო რატიფიცირებული კოლუმბიის მიერ. პანამის სახელით ხელშეკრულებას ხელი მოაწერა საფრანგეთის მოქალაქე ფილიპ ბუნო-ვარიგლიამ პანამის ოფიციალური დელეგაციის ვაშინგტონში ჩამოსვლამდე 2 საათით ადრე.

მშენებლობა დაიწყო აშშ-ს თავდაცვის დეპარტამენტის ეგიდით და პანამა ფაქტობრივად გახდა აშშ-ს პროტექტორატი.

1900 წელს ჰავანაში, უოლტერ რიდმა და ჯეიმს კეროლმა დაადგინეს, რომ ყვითელი ცხელება კოღოებით გადამდებია და შემოგვთავაზეს მეთოდი, რათა შემცირდეს ყვითელი ცხელების რისკი კოღოების ჰაბიტატის განადგურებით. არხის გათხრის პირველი მცდელობის წარუმატებლობის გახსენებისას ამერიკელებმა კოღოს ლაშქრობა გაგზავნეს Aedes egyptiდა მალარიის კოღოები - ყვითელი ცხელების და მალარიის მატარებლები, შესაბამისად - დიდი ექსპედიცია უილიამ კროუფორდ გორგასის ხელმძღვანელობით - 1500 კაცი. მათი საქმიანობის მასშტაბზე მჭევრმეტყველად მეტყველებს გამოქვეყნებული მონაცემები: საჭირო იყო 30 კვადრატული კილომეტრის ბუჩქების და წვრილი ხეების მოჭრა და გადაწვა, იმავე ტერიტორიაზე ბალახის თიბვა და დაწვა, მილიონი კვადრატული იარდი (80 ჰა) ჭაობების გაჟონვა. , გათხარა 250 ათასი ფუტი (76 კმ) სადრენაჟო თხრილები და აღადგინა 2 მილიონი ფუტი (600 კმ) ძველი თხრილები, შეასხურეთ 150,000 გალონი (570,000 ლიტრი) ზეთი, რომელიც კლავს კოღოს ლარვას გამრავლების ადგილებში. ისევე, როგორც ცოტა ხნით ადრე ჰავანაში, ამან შედეგი გამოიღო: ყვითელი ცხელების და მალარიის გავრცელება იმდენად შემცირდა, რომ დაავადება აღარ არის შემაკავებელი.

პანამის არხი (აშშ), 1940 წ

აშშ-ს ომის დეპარტამენტმა არხის მშენებლობა 1904 წელს დაიწყო. არხის მთავარი ინჟინერი ჯონ ფრენკ სტივენსი გახდა. ამჯერად სწორი პროექტი შეირჩა: საკეტები და ტბები. მშენებლობას 10 წელი დასჭირდა, $400 მილიონი და 70 ათასი მუშა, საიდანაც, ამერიკული მონაცემებით, დაახლოებით 5600 ადამიანი დაიღუპა. 1913 წლის 13 ოქტომბერს, დილით, აშშ-ს პრეზიდენტი თომას ვუდრო ვილსონი, თეთრ სახლში შეკრებილი მრავალი წარჩინებული პირის თანდასწრებით, მივიდა სპეციალურ მაგიდასთან და დიდებული ჟესტით დააჭირა მოოქროვილ ღილაკს. და იმავე წამს, ძლიერმა აფეთქებამ შეარყია ნოტიო ტროპიკული ჰაერი ვაშინგტონიდან ოთხი ათასი კილომეტრის დაშორებით, პანამის ისთმუსზე. ოცი ათასმა კილოგრამმა დინამიტმა გაანადგურა ბოლო ბარიერი ქალაქ გამბოაში, რომელიც ჰყოფდა ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების წყლებს. ოთხი ათასი კილომეტრის სიგრძის კაბელი, რომელიც სპეციალურად ჯუმპერიდან გამბოადან თეთრ სახლამდე იყო გაყვანილი, მორჩილად ასრულებდა პრეზიდენტის ნებას.

პირველი გემი (ოკეანის ორთქლმავალი) გავიდა არხის ხაზის გასწვრივ 1914 წლის 15 აგვისტოს, მაგრამ ოქტომბერში დიდმა მეწყერმა ხელი შეუშალა მოძრაობის გახსნას იმავე 1914 წელს. არხის მისადგომებზე თავდაცვის გასაძლიერებლად შეერთებულმა შტატებმა შეიძინა ახლომდებარე კუნძულები: წყნარი ოკეანის კუნძულები - მარგარიტასი, მიღებული იქნა პანამის, პერკეს, ნაოსის, კულებრასა და ფლამენკოსგან; შეიძინეს დანიიდან 1917 წელს 25 მილიონ დოლარად კუნძულები წმინდა. იოანე, წმ. ჯვარი და წმ. თომას; ნიკარაგუაში 1928 წელს - პურის კუნძულები და კოლუმბიაში - კუნძულები რონკადორი და კიტაზუენო. არხის ოფიციალური გახსნა მოხდა მხოლოდ 1920 წლის 12 ივნისს.

1945 წლის აგვისტოში იაპონიამ დაგეგმა არხის დაბომბვა.

პანამის არხს შეერთებული შტატები აკონტროლებდა 1999 წლის 31 დეკემბრამდე, რის შემდეგაც იგი გადაეცა პანამის მთავრობას.

არხის კონფიგურაცია

პანამის ისთმუსის S- ფორმის გამო, პანამის არხი მიმართულია სამხრეთ-დასავლეთიდან (წყნარი ოკეანის მხარე) ჩრდილო-აღმოსავლეთისაკენ (ატლანტის ოკეანე). არხი შედგება ორი ხელოვნური ტბისგან, რომლებიც დაკავშირებულია არხებით და გაღრმავებული მდინარის კალაპოტებით, ასევე საკეტების ორი ჯგუფისგან. ატლანტის ოკეანის მხრიდან სამკამერიანი საკეტი „გატუნი“ აკავშირებს ლიმონსკაიას ყურეს გატუნის ტბასთან. წყნარი ოკეანის მხარეს, მირაფლორესის ორკამერიანი საკეტი და პედრო მიგელის ერთკამერიანი საკეტი აკავშირებს პანამის ყურეს არხის კალაპოტს. მსოფლიო ოკეანის დონესა და პანამის არხის დონეს შორის სხვაობა 25,9 მეტრია. დამატებით წყალმომარაგებას კიდევ ერთი წყალსაცავი - ალახუელას ტბა უზრუნველყოფს

უზარმაზარი ბორანი გადის არხზე

ყველა არხის საკეტი არის ორჯაჭვიანი, რაც უზრუნველყოფს არხის გასწვრივ შემხვედრი მოძრაობის შესაძლებლობას. თუმცა, პრაქტიკაში, როგორც წესი, საკეტების ორივე სტრიქონი მოქმედებს ისე, რომ გემებს ერთი და იმავე მიმართულებით გავლა შეუძლიათ. საკეტის კამერების ზომები: სიგანე 33,53 მ, სიგრძე 304,8 მ, მინიმალური სიღრმე 12,55 მ, თითოეულ კამერაში იტევს 101 ათასი მ³ წყალი. დიდ გემებს საკეტებით მართავენ სპეციალური მცირე სარკინიგზო ლოკომოტივებით, რომლებსაც ე.წ ჯორები(ჯორების პატივსაცემად, რომლებიც ადრე მსახურობდნენ მდინარეების გასწვრივ ბარჟების გადაადგილების მთავარ ძალად).

არხის ადმინისტრაციამ დაადგინა გემებისთვის გადასასვლელის შემდეგი ზომები: სიგრძე - 294,1 მ (965 ფუტი), სიგანე - 32,3 მ (106 ფუტი), ნაკადი - 12 მ (39,5 ფუტი) სუფთა ტროპიკულ წყალში, სიმაღლე - 57, 91 მ ( 190 ფუტი) იზომება წყლის ხაზიდან გემის უმაღლეს წერტილამდე. გამონაკლის შემთხვევებში, გემებს შეიძლება მიეცეს ნებართვა, რომ გაიარონ 62,5 მ (205 ფუტი), იმ პირობით, რომ გადასასვლელი დაბალ წყალშია.

მთელ სიგრძეზე არხს სამი ხიდი კვეთს. პანამასა და კოლონს შორის არხის მარშრუტის გასწვრივ არის გზა და რკინიგზა.

არხის საფასური

არხის გადასახადებს ოფიციალურად აწესებს პანამის არხის ორგანო, პანამაში არსებული სამთავრობო სააგენტო. გადასახადის განაკვეთები განისაზღვრება გემის ტიპის მიხედვით.

საკონტეინერო გემებიდან გადასახადის ოდენობა გამოითვლება მათი სიმძლავრის მიხედვით, გამოხატული TEU-ში (სტანდარტული 20 ფუტიანი კონტეინერის მოცულობა). 2006 წლის 1 მაისიდან ტარიფი 49 დოლარია TEU-ზე.

სხვა გემებიდან გადახდის ოდენობა განისაზღვრება მათი გადაადგილების მიხედვით. 2006 წლისთვის შეგროვების კოეფიციენტი იყო 2,96 აშშ დოლარი ტონაზე 10 ათას ტონამდე, 2,90 აშშ დოლარი ყოველი მომდევნო 10 ათასი ტონისთვის და 2,85 აშშ დოლარი ყოველი მომდევნო ტონისთვის.

მცირე გემებიდან გადასახადის ოდენობა გამოითვლება მათი სიგრძის მიხედვით:

არხის მომავალი

2006 წლის 23 ოქტომბერს პანამაში შეაჯამეს პანამის არხის გაფართოების რეფერენდუმის შედეგები, რომელსაც მხარი მოსახლეობის 79%-მა დაუჭირა. ამ გეგმის მიღებას ხელი შეუწყო არხზე მომუშავე ჩინურმა ბიზნესებმა. 2014 წლისთვის მოხდება მისი მოდერნიზება და შეძლებს 130 ათას ტონაზე მეტი ტევადობის ნავთობტანკერებს, რაც საგრძნობლად შეამცირებს ვენესუელური ნავთობის ჩინეთში მიწოდების დროს. სწორედ ამ დროისთვის ვენესუელა გვპირდება გაზრდის ნავთობის მიწოდებას ჩინეთში 1 მილიონ ბარელამდე დღეში.

რეკონსტრუქციის დროს დაგეგმილია გამწმენდი სამუშაოების ჩატარება და ახალი, უფრო ფართო საკეტების აშენება. შედეგად, 2014-2015 წლებისთვის, 170 ათას ტონამდე გადაადგილების მქონე სუპერტანკერები შეძლებენ პანამის არხზე გავლას. არხის მაქსიმალური გამტარუნარიანობა გაიზრდება წელიწადში 18,8 ათას გემამდე, ტვირთბრუნვა - 600 მილიონ PCUMS-მდე. რეკონსტრუქცია 5,25 მილიარდი დოლარი დაჯდება, მოსალოდნელია, რომ მისი წყალობით 2015 წლისთვის პანამის ბიუჯეტს არხიდან 2,5 მილიარდი დოლარის შემოსავალი მიიღებს, 2025 წლისთვის კი შემოსავალი 4,3 მილიარდ დოლარამდე გაიზრდება.

მესამე ჯგუფის საკეტების მშენებლობის დაწყება 2009 წლის 25 აგვისტოს იგეგმება. პანამის არხის ადმინისტრაციამ ეს სამუშაო ანდო GUPC კონსორციუმს (Grupo Unidos por el Canal), რომელმაც 2008 წლის 15 ივლისს სამშენებლო ტენდერში გაიმარჯვა და შესთავაზა საჭირო სამუშაოების შესრულება 3 მილიარდ 118 მილიონ დოლარად და მშენებლობის დასრულება შუა რიცხვებში. 2014 წელი. ამ კონსორციუმის მთავარი წევრია ესპანური ფირმა Sacyr Vallehermoso.

ალტერნატივა

ნიკარაგუას ტერიტორია განიხილებოდა როგორც ალტერნატიული მარშრუტი ოკეანეათშორისი არხისთვის. ნიკარაგუას არხის პირველი წინასწარი გეგმები მე-17 საუკუნით თარიღდება.

იხილეთ ასევე

შენიშვნები (რედაქტირება)

ბმულები

• ოკეანეებს შორის: პოსეიდონის კარიბჭე ჟურნალის პოპულარული მექანიკის ვებსაიტზე
• პანამის არხის ადმინისტრაციის ოფიციალური ვებგვერდი (ესპანური) (ინგლისური)
• პანამის არხის ვებკამერები