Construcția canalului, după cum ne amintim, a fost începută de companii franceze, dar acestea nu au reușit să finalizeze proiectul din cauza falimentului. Construcția începută a fost cumpărată de Statele Unite, care au încheiat un acord în 1903 privind transferul canalului în folosință perpetuă. Pe lângă faptul că au primit controlul deplin asupra canalului și a pământului din jur, în temeiul acestui tratat Statelor Unite li sa acordat dreptul de a-și staționa trupele în orice moment în orice zonă a Panama și, în general, li sa permis să se simtă la Acasă. Prețul contractului a fost de 10 milioane de dolari plus o chirie anuală de 250.000 de dolari.

Un fapt interesant în istoria Panama. După cum știți, Panama a fost o colonie a Spaniei pentru o lungă perioadă de timp, iar din 1821 a devenit parte a Columbiei federale. Lupta pentru independență aici a continuat de-a lungul istoriei Panama, unde au izbucnit din când în când revolte și mișcări pentru eliberarea din Columbia. Dar, destul de ciudat, Statele Unite au fost cele care au ajutat Panama să câștige independența. Desigur, intențiile Statelor Unite erau departe de a fi nobile, scopul lor principal era încă Canalul Panama și iată de ce. Pentru a semna un acord privind transferul drepturilor asupra canalului, a fost necesar acordul a cel puțin două părți.

În același timp, sentimentele separatiste s-au intensificat în Panama până la începutul secolului al XX-lea, care au ajuns direct în mâinile Statelor Unite. Dar o anumită amenințare a fost suportată de trupele din Columbia, ale căror autorități nu au vrut să renunțe pur și simplu la Panama. De aceea, pentru a asigura securitatea și, într-adevăr, chiar faptul încheierii tratatului, Statele Unite au plătit Columbiei 25 de milioane de dolari pentru independența Panama.

Columbia a fost de acord să „renunțe” Panama în 1903, deși se poate spune doar condiționat că Panama a devenit liber, deoarece a căzut imediat sub controlul de facto al Statelor Unite.

Canalul Panama. În baza unui acord încheiat în 1846 între Statele Unite și Noua Grenada (care a devenit ulterior Republica Columbia), Statelor Unite li s-a acordat dreptul de tranzit liber prin Istmul Panama de-a lungul tuturor rutelor de comunicație care există sau pot fi construite în viitorul, în schimbul căruia Statele Unite au garantat neutralitatea istmului.

Tratatele americano-colombiene:

1) Tratatul americano-colombian din 1846 privind pacea, prietenia, navigația și comerțul - încheiat în capitala Columbiei, Bogotá, la 12. XII între SUA și Columbia (pe atunci Noua Grenada). De o importanță deosebită este art. XXXV tratat privind construirea unei rute interoceanice prin Istmul Panama. Statele Unite au primit în baza acordului drepturi egale cu New Grenada în operarea rutei de tranzit planificată prin Istmul Panama (indiferent dacă ar fi o cale ferată sau un canal). SUA au garantat suveranitatea asupra istmului către Noua Grenada în schimbul obligației ca această rută să fie deschisă în orice moment SUA. A.-k.d. 1846 a fost prima verigă dintr-un lung lanț de convenții ulterioare în legătură cu diverse proiecte de comunicare interoceană prin America Centrală și lupta SUA cu Anglia și Franța în jurul acestei probleme.

Statele Unite s-au grăbit să încheie Tratatul America-Colombia pentru a trece înaintea Angliei și Franței, care negociau la acea vreme cu Nicaragua construirea unui canal interoceanic prin teritoriul Nicaragua. Agravarea luptei diplomatice dintre Statele Unite și Marea Britanie pentru construcția canalului s-a încheiat în 1850 odată cu încheierea unui tratat de compromis (cf.<<Клейтон-Бульвера договор>>).

2) Tratatul americano-colombian din 1921 - încheiat la Washington în 1913, dar ratificat cu modificări de către Senatul SUA abia pe 20. IV 1921, a soluționat conflictul care a apărut între Statele Unite și Columbia în legătură cu separarea Panama. din Columbia în 1903. Acordul a fost precedat de lungi negocieri diplomatice. Columbia a refuzat să recunoască independența Panama, cerând ca conflictul să fie arbitrat. Guvernul SUA a respins această cerere, iar în ianuarie 1909, înainte de încheierea mandatului președintelui T. Roosevelt, a încheiat un acord cu Columbia, promițându-i compensații bănești și beneficii pentru utilizarea canalului în timp de pace și de război. Când au fost publicate termenii acordului, guvernul columbian a fost răsturnat, iar comisarul columbian pentru aceste negocieri a fost forțat să emigreze din Columbia.

În septembrie 1912, negocierile dintre Statele Unite și Columbia s-au reluat, iar după ce Wilson a venit la putere, care l-a înlocuit pe Taft în martie 1913, noul secretar de stat, Bryan, a încheiat A.-k. cu Columbia. prin care Statele Unite au oferit Columbiei beneficii în utilizarea canalului și i-au plătit 25 de milioane de dolari.Columbia, la rândul ei, a promis că va recunoaște independența Panama, precum și granița cu Panama stabilită prin tratat. În vara anului 1914, când tratatul a fost înaintat spre ratificare Senatului SUA, fostul președinte T. Roosevelt, la inițiativa căruia Panama a fost separat de Columbia în 1903, a lansat o campanie de protest. Ca urmare a acestei campanii, Senatul a putut ratifica tratatul la numai 2 ani de la moartea lui T. Roosevelt, când guvernul Harding, care l-a înlocuit pe Wilson pe 4. III, 1921, sub influența companiilor petroliere interesate de columbian. petrol, pune presiune pe Senat. Tratatul a intrat în vigoare la 30 martie 1922, după ce a fost ratificat de Columbia.

În 1849, reprezentantul SUA în Guatemala, fără autoritatea corespunzătoare a guvernului său, a încheiat o convenție cu guvernul Nicaragua, conform căreia SUA au primit dreptul exclusiv de a construi o rută de transport între Marea Caraibilor și Oceanul Pacific. Pe această cale, Statele Unite ar putea construi fortificații și menține trupe, iar în cazul participării SUA la război, ar putea închide canalul pentru navele militare și comerciale inamice.

Statele Unite s-au abținut însă să ratifice această convenție, temându-se că aceasta ar putea provoca complicații în relațiile cu Marea Britanie, care a căutat, de asemenea, să construiască un canal în Nicaragua sub controlul său și a luat măsuri pentru a pune mâna pe porturile care ar fi trebuit să servească drept puncte finale. a canalului în timpul construirii acestuia.

În acest sens, conținutul convenției a fost modificat, iar noua convenție prevedea Statelor Unite doar dreptul de liberă trecere prin canal care urma să fie construit, cu obligația Statelor Unite de a garanta neutralitatea canalului și de a proteja suveranitatea Nicaragua în raport cu teritoriile adiacente canalului, precum și cu porturile care vor deservi punctele terminale ale acestuia.

Convenția conținea, de asemenea, o condiție conform căreia aceleași drepturi ar trebui acordate și altor țări, deoarece acestea vor încheia acorduri similare cu Nicaragua. Dar această convenție nu a fost ratificată de Statele Unite. Pentru a elimina agravarea tot mai mare a relațiilor dintre Statele Unite și Marea Britanie, în 1850, la inițiativa Statelor Unite, așa-numitul. Tratatul Clayton-Bulwer (vezi). Acest acord urma să determine regimul juridic internațional al viitorului canal. A obligat fiecare dintre statele contractante să nu supună canalul controlului său exclusiv. Condițiile de utilizare a canalului urmau să fie aceleași pentru cetățenii Statelor Unite și Marii Britanii, precum și pentru cetățenii altor state care și-au asumat obligații similare.

În conformitate cu Tratatul Clayton-Bulwer, Statele Unite au încheiat un acord cu Nicaragua în 1867, în virtutea căruia au primit dreptul de tranzit gratuit cu obligația de a proteja neutralitatea canalului și suveranitatea Nicaragua. Condiția, identică ca conținut, a fost inclusă în acordul comercial dintre Nicaragua și Marea Britanie încă din 1860.

Pe de altă parte, prevederile cuprinse în Tratatul Clayton-Bulwer au fost reproduse în acorduri încheiate cu Nicaragua de către Spania în 1850, Franța în 1859 și Italia în 1868.

Ulterior, însă, activitatea diplomatică a SUA s-a îndreptat spre Canalul Panama. În 1869 și 1870, pe lângă acordul din 1846, Statele Unite au încercat să încheie un acord cu Columbia, iar trăsătura distinctivă a proiectului de acord din 1870 era că canalul urma să rămână permanent deschis navelor de război numai ale SUA și Columbia și navele de război ale statelor aflate împreună cu ei în război nu trebuiau să intre în canal. În 1878, guvernul Columbiei a acordat o concesiune pentru construcția Canalului Panama unei societăți organizate în Franța, condusă de Lesseps, care a realizat construcția Canalului Suez.

Legea concesiunii a declarat neutralitatea canalului, trecerea liberă a navelor comerciale de toate pavilionul chiar și în timp de război, trecerea liberă a navelor de război americane și columbiene în orice moment, cu închiderea, însă, a canalului navelor militare de alte state în timpul războiului, cu excepția cazului în care dreptul de trecere la instanțele militare ale statului în cauză în timp de război nu va fi prevăzut de acordul acestui stat cu Columbia. Având în vedere că Statele Unite în acest sens ar putea întâlni influența statelor non-americane în Canalul Panama, Departamentul de Stat al SUA le-a instruit în 1881 ambasadorilor săi la Londra, Paris, Berlin și Viena să declare guvernelor respective că neutralitatea a Canalului Panama a fost garantată de Statele Unite și că o încercare de a stabili o garanție suplimentară a unei astfel de neutralități printr-un acord între statele europene între ele va fi considerată de Statele Unite ca o acțiune neprietenoasă față de acestea. Consecința acestui discurs diplomatic al Statelor Unite a fost o reamintire din partea Marii Britanii a prevederilor Tratatului Clayton-Bulwer din 1850. Corespondența diplomatică începută atunci a continuat până în 1883, dar nu a dus la niciun rezultat.

Statele Unite au revenit la problema tratatului menționat din nou în 1899, după încheierea cu succes a războiului cu Spania, timp în care Statele Unite au fost și mai convinse că canalul construit ar trebui să fie sub controlul exclusiv al Statelor Unite. Acordul inițial anglo-american, încheiat în 1900 și care conținea o referire - ca bază - la prevederile convenției din 1888 privind Canalul Suez, nu a primit aprobarea Senatului SUA, iar în legătură cu aceasta, Gay- Acordul Paunsphotot a fost încheiat în 1901 (vezi.) aprobat atât de SUA, cât și de Marea Britanie. În virtutea acestui acord, acordul Clayton-Bulwer a fost anulat și au fost recunoscute drepturile SUA asupra construcției canalului, gestionării, exploatării și securității acestuia pe toată lungimea acestuia; pe de altă parte, acordul prevedea că canalul ar trebui să fie deschis navelor comerciale și de război de toate pavilionul, fără a se preciza însă că obligația de a menține deschis canalul acoperă atât timp de pace, cât și de război. Cu mult înainte de încheierea acordului menționat mai sus, și anume în 1888, Societatea Franceză a Canalului Panama a dat faliment.

Noua societate, care a preluat continuarea construcției canalului, a intrat în tratative cu Statele Unite privind transferul concesiunii sale și construcția efectuată, iar în 1902 a fost încheiat un acord corespunzător, care prevedea plata de către Statele Unite ale Americii către societatea de 40 de milioane de dolari.În urma acesteia, Statele Unite au trebuit să-și regleze relațiile cu Columbia, dar aceasta din urmă în august 1903 a refuzat să ratifice acordul semnat de reprezentanții săi cu reprezentanții Statelor Unite la începutul în același an (vezi.<<Гей-Эррана договор>>).

Consecința acestui refuz a fost așa-zisa. „Revoluția Panama”, în urma căreia Panama, cu sprijinul direct al Statelor Unite, s-a separat de Columbia și s-a proclamat republică independentă, care a primit imediat recunoașterea din partea Statelor Unite (vezi Buno-Varilla). 18. XI 1903 a fost urmat de încheierea acordului Gay - Buno-Varilli (vezi) între Statele Unite și Republica Panama, în virtutea căruia aceasta din urmă a cedat pentru totdeauna Statelor Unite dreptul de a construi și de a funcționa canalul. Mai mult, pentru a proteja canalul, Statele Unite au primit dreptul de a-și folosi forțele armate, precum și de a construi fortificații defensive.

Posibilitatea utilizării nestingherite a Canalului Panama pentru transportul maritim al țărilor prietene a fost reafirmată de președintele Statelor Unite în 1904; La 24 august 1912 a fost emisă o lege privind deschiderea și exploatarea canalului și gestionarea zonei canalului, iar la 9 iulie 1914, în elaborarea legii din 1912, regulile privind navigația de-a lungul canalului. iar pe abordări la acesta au fost emise. Aceeași deschidere a canalului a avut loc la 16.VIII.1914. Limitele zonei canalului au fost clarificate prin acordul dintre SUA și Panama din 2.IX.1914.

În timpul Primului Război Mondial, înainte de intrarea Statelor Unite în el, în virtutea unei proclamații emise de SUA la 13.XI.1914, era permisă trecerea nestingherită prin canalul navelor comerciale și militare ale beligeranților; după intrarea SUA în război, în baza unei proclamații din 23.5.1917, navelor comerciale și militare inamice au fost private de dreptul de a folosi canalul. Asigurarea securității Canalului Panama a fost prevăzută, în continuare, în tratatul de prietenie și cooperare încheiat între Statele Unite și Panama în 1936 și în notele anexate acestuia. Declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial a provocat o proclamație din 5. IX. 1939 privind respectarea neutralității în zona Canalului Panama și o serie de decrete (din 5. IX. 1939, 25. III. 1940 și 9. VII.) În ceea ce privește trecerea prin canal a navelor capturate drept premiu, merită de remarcat trecerea prin canal la sfârșitul anului 1939 a navei germane „Düsseldorf”, care avea la bord un echipaj britanic de premiu. Trecerea acestei nave a fost complicată de faptul că germanii au încercat să debarce agentul naval care se afla pe navă sub pretextul bolii sale în zona Canalului Panama. Cu toate acestea, după ce o simulare a bolii a fost stabilită într-un spital din Panama, presupusul pacient a fost transferat, în ciuda protestelor Germaniei, la viceconsulul britanic și dus în Bermude cu un distrugător canadian.

În condițiile acordului privind transferul de drepturi către Canalul Panama, guvernului SUA i s-a acordat de fapt dreptul de a interveni în afacerile interne ale Panama, de a controla politica externă. Și această oportunitate a fost folosită de mai multe ori. De exemplu, de-a lungul secolului al XX-lea, în Panama au izbucnit proteste împotriva prezenței americane, a discriminării lucrătorilor panamezi și a situației greșite a oamenilor. Însă autoritățile din Panama nu au fost deosebit de îngrijorate de astfel de proteste, pentru că întotdeauna există un vecin nordic atât de serios la îndemână, gata să vină în ajutor în pacificarea poporului fratern. Deci, cu ajutorul armatei americane, protestele din 1916, 1918, 1921, 1923, 1925, 1932, 1942, 1951, 1959, 1964 au fost înăbușite.

Din când în când, tratatul din 1903 a fost revizuit, chiria a fost schimbată, Panama a primit unele drepturi de administrare a canalului. Dar totul a fost o picătură în ocean. Până la urmă, SUA au beneficiat de utilizarea Canalului Panama: pe lângă faptul că profiturile ajungeau la 100 de milioane de dolari pe an, cel mai important lucru era faptul că trupele americane erau staționate în America Centrală, care se puteau mișca liber în jurul tara si controleaza intreaga regiune...

Apropo, tratatul din 1903 a fost semnat cu multe încălcări, nu a fost tradus în spaniolă și nu există o singură semnătură a unui cetățean din Panama sub el. Desigur, sub presiunea părții panameze, termenii acordului au fost revizuiți periodic, dar astfel de revizuiri nu au schimbat nimic în esența acordului - americanii puteau continua să se simtă stăpâni pe pământul panamez, care, la rândul lor, a stârnit justa indignare a panamenilor. De exemplu, un muncitor american din Panama era plătit cu un ordin de mărime mai mare decât pentru aceeași cantitate de muncă prestată de un panamez, panamezii nu aveau voie să facă comerț în zona canalului, cetățenii americani erau scutiți de impozitare.

Istoria Americii Latine nu poate fi numită uniformă și calmă, ceea ce se aplică pe deplin Panama. Reprezentanții cercurilor oligarhice au ajuns la putere de mai multe ori, în timp ce mulți dintre ei au ridicat problema proprietății canalului. Dar cei mai mulți dintre ei le păsa doar de propria lor prosperitate, deoarece canalul aducea profituri bune. Doar câțiva au văzut canalul nu ca pe o sursă a veniturilor lor, ci ca pe o bază pentru schimbări progresive în Panama. Dintre acești lideri, primul loc îi revine lui Omar Torrijos. Din inițiativa lui Torrijos s-au purtat negocieri cu Statele Unite, care au dus la semnarea, s-ar putea spune, a unui tratat de referință. Omar Torrijos a reușit să ajungă la un acord cu președintele american de atunci Jimmy Carter. Conform unui acord încheiat în septembrie 1977, 65% din acțiunile Canalului Panama au trecut în proprietatea Panama, în timp ce restul de 35% au rămas sub jurisdicția Statelor Unite până în 2000.

Pentru perioada Perioadei de Tranziție s-a decis înființarea unei comisii de administrare a canalului, formată din 5 americani și 4 panamezi. Potrivit acordului, în fiecare an sfera de activitate a Panama în gestionarea Canalului Panama urma să crească constant.

Astfel, grație eforturilor generalului Omar Torrijos, Panama a avut o oportunitate reală de a câștiga controlul asupra canalului. Cât despre Omar Torrijos însuși, trebuie spus că după aceea a devenit un erou național al Panama.

La inițiativa sa au fost efectuate reforme în învățământ (a fost introdus învățământul primar universal), a fost adoptat un nou cod al muncii, în conformitate cu care s-a asigurat dreptul la un salariu minim, la greve și la condiții normale de muncă. Au fost naționalizate și unele întreprinderi, s-au construit fabrici noi. Reformele au afectat și îngrijirea medicală: au fost luate măsuri pentru combaterea bolilor infecțioase periculoase, inclusiv a malariei. De asemenea, Torrijos a fost primul care a mers pentru apropiere de indigenii din America Latină - indienii. S-au făcut schimbări în sistemul electoral, conform căruia poporul putea alege nu o „elite” politică, ci un reprezentant al regiunii, care era mai democratică.

Reformele lui Torrijos și atitudinea sa sincer negativă față de Statele Unite nu au putut lăsa statele indiferente. Periodic, SUA au făcut încercări de a-l răsturna pe Omar Torrijos. Într-una dintre călătoriile lui Torrijos în Mexic în 1969, junta militară a pregătit o lovitură de stat, susținută de CIA, iar generalului i s-a spus că întoarcerea sa în patria sa nu este de dorit, dar Torrijos risca totuși să se întoarcă. A fost ajutat de poporul panamez, care a făcut o manifestație de o sută de mii condusă de maiorul Manuel Antonio Noriega și i-a expulzat pur și simplu pe putschiști.

Astfel, lovitura din 1969 nu a avut loc, dar au continuat încercările ulterioare de a răsturna inamicul periculos. 31 august 1981 Generalul Omar Torrijos moare într-un accident de avion. Avionul în care zbura s-a prăbușit lângă aerodromul Coclecito. Versiunea oficială este un „accident tragic”, deși concluziile comisiei de investigare a împrejurărilor accidentului au confirmat că avionul se afla în stare bună, vremea era fără un singur nor, iar pilotul nu a raportat nicio problemă pe tot parcursul zborului. . Apropo, în vara lui 1981, în circumstanțe neclare, trei lideri latino-americani au murit.

Apropo, fiind deja după Torrijos președintele Panama, Antonio Noriega s-a amestecat și cu americanii. Dar acum nu au stat la ceremonie. Pur și simplu au adus trupe, l-au arestat pe președinte, l-au dus în Statele Unite, l-au acuzat de corupție și trafic de droguri și l-au băgat în închisoare și i-au pus marioneta în locul lui și au reluat controlul asupra Panama.

3. Transferul canalului la Panama

Conform acordului, deja în 1979, Statele Unite au transferat în Panama un total de 78 de obiecte diferite în zona canalului, inclusiv portul important din punct de vedere strategic Cristobal, calea ferată, depozitele de combustibil și stațiile de pompieri.

Conform acordului, canalul primește statutul de întreprindere de stat. Acesta va fi administrat de Autoritatea Canalului Panama (Autoridad del Canal de Panama) - un consiliu format din 11 membri condus de Ministrul Afacerilor Canalelor, numiți personal de Președintele Republicii. Bugetul canalului va fi independent de bugetul de stat al Panama. Canalul rămâne în afara politicii, în afara intereselor oricui, liber pentru trecerea de către instanțele oricărei națiuni. Personalului canalului le este interzisă participarea la greve și orice alte acțiuni care ar putea interfera cu funcționarea acestuia.

interesele părților. Desigur, se poate certa mult timp despre cine și ce pierde sau câștigă din punct de vedere economic al trecerii canalului în posesia Panama. Unii experți (în mare parte americani), de exemplu, susțin că panamezii nu vor putea gestiona eficient canalul, pentru că „nu știu cum”. Prin urmare, mai devreme sau mai târziu vor trebui să recurgă la ajutorul „străinilor”. Adevărat, panamezii au rezolvat deja parțial această problemă: în 1997, autoritățile panameze au încheiat un acord cu compania din Hong Kong Hutchinson Whampoa Limited (Hutchinson Whampoa Ltd) privind transferul către companie a drepturilor de administrare a celor două porturi maritime principale. al Canalului Panama - Balboa, situat pe Oceanul Pacific, în apropiere de capitala Panama, și Cristobal, situat pe coasta Atlanticului. Porturile și comunicațiile acestora au fost închiriate companiei pentru 25 de ani cu drept de prelungire a contractului pentru aceeași perioadă. Acordul a reprezentat o „o preocupare specială” pentru liderul majorității republicane din Senat, Trent Lott, care a trimis o scrisoare în toamna trecută secretarului american al Apărării William Cohen despre creșterea prezenței chineze în Zona Canalului. În scrisoare, Lott a subliniat parțial că guvernul SUA „permite să se dezvolte un scenariu în care interesele vitale de securitate ale SUA nu pot fi apărate fără o confruntare cu comuniștii chinezi”.

Interesele economice ale Statelor Unite cu pierderea canalului sunt doar puțin afectate. Din punct de vedere tehnic, canalul este serios depășit și este necesară o reconstrucție semnificativă pentru a-și crește debitul. În special, pentru a permite navelor cu o capacitate de transport mai mare să treacă prin canal, este necesar să se construiască o altă serie de ecluze. Și asta, potrivit economiștilor, ar putea costa până la 8 miliarde de dolari. Potrivit experților, cel puțin jumătate din structurile de inginerie necesită reparații. Mai mult, canalul, prin care se desfășoară doar 4% din comerțul mondial, își pierde treptat din importanță ca rută comercială importantă în sistemul comercial mondial odată cu creșterea eficienței transportului feroviar și aerian. Canalul se transformă treptat într-o arteră de apă „locală”, latino-americană.

Dar din punct de vedere strategic, Statele Unite pierd o bază destul de importantă a prezenței sale militare pe continentul latino-american. De-a lungul secolului - începând cu 1903 - americanii au păstrat în zona Canalului Panama un contingent solid de militari (de la 10 la 65 de mii de oameni), care nu s-au implicat în niciun caz doar în întreținerea și protejarea acestei artere comerciale de apă. Zona a fost practic transformată într-un centru de pregătire a armatei americane pentru serviciul în condițiile specifice continentului latino-american (de exemplu, la baza militară Fort Sherman exista singurul centru de pregătire a militarilor pentru a lupta în junglă, prin care au trecut până la 100 de mii de oameni) , la centrul de informații și la centrul de desfășurare a operațiunilor de contrainsurgență. Washingtonul nu a participat niciodată la ceremonie cu vecinii săi din sud, amestecându-se fără rușine în treburile lor „interne”. Să ne amintim, de exemplu, dispersarea în 1964 a manifestanților care pledau pentru întoarcerea canalului în Panama și închiderea bazelor militare americane (atunci 24 de oameni au murit și peste 600 au fost răniți) sau povestea răsturnării generalului Manuel. Antonio Noriega, când în 1989 20.000 de soldați americani au debarcat în marina din Panama. Apropo, atunci au fost desființate forțele armate din Panama, iar acum doar 1,5 mii de polițiști păzesc canalul.

Este tocmai preocuparea cu privire la capacitatea autorităților panameze de a proteja corect canalul (conform sondajelor recente, mai mult de 70% dintre panamezi nu cred că Panama este capabil să protejeze canalul și granițele țării în general) și pericolul de a transforma Panama într-un punct de tranzit pentru traficanții de droguri columbieni și explică că Washingtonul se străduiește să-și mențină prezența militară în zona canalului, cel puțin într-o formă foarte restrânsă.

Prezența militară pe termen lung a americanilor în zona Canalului Panama a făcut posibilă controlul fluxului de contrabandă cu droguri din America de Sud către America de Nord. De aici, au fost efectuate anual până la 15.000 de ieșiri de avioane de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA pentru a controla contrabanda de droguri în regiune. În urmă cu câțiva ani, Washingtonul a făcut o propunere de deschidere după transferul Canalului în Panama pe teritoriul bazei militare Howard, unde se afla sediul Comandamentului de Sud al SUA, un centru internațional de combatere a contrabandei de droguri. Ceea ce ar însemna, în special, dislocarea a 2.000 de soldați americani acolo. Dar negocierile îndelungate cu autoritățile panameze au eșuat în cele din urmă. Panama nu a plăcut faptul că Washingtonul a insistat să includă în acordul privind înființarea centrului o prevedere privind dreptul de utilizare a infrastructurii bazei Howard nu numai în scopul combaterii traficului ilegal de droguri și o prevedere privind acordarea unităților militare care trebuiau să fie staționate pe teritoriul bazei militare dreptul la inspecții vamale și polițienești nestingherite și libere de circulație pe teritoriul Panama. Așa că acum, odată cu retragerea din zonă, americanii sunt nevoiți să se reorienteze către țările vecine. Washingtonul a încheiat deja acorduri privind o luptă comună „antidrog” cu Ecuador, Aruba și Curacao. Aceste țări s-au angajat să-și asigure aeroporturile pentru raiduri speciale și realimentarea aeronavelor militare americane.

Autoritățile panameze au opinii complet diferite asupra teritoriilor eliberate și bazelor militare. Până acum, guvernul Panama nu intenționează să încheie niciun acord care să prevadă prezența militară permanentă a americanilor în țară. Mai mult, la mijlocul lunii octombrie, președintele Panama, Mireya Moscoso (apropo, văduva legendarului președinte al Panama, Arnulfo Arias, care a devenit de trei ori șef al statului și a fost răsturnat de armată de trei ori) în mod explicit a declarat că relațiile militare ale Panama cu Statele Unite se încheie la 31 decembrie. "Nu mai avem nevoie de baze militare pe teritoriul nostru. În plus, nici centre de contrabandă cu droguri nu avem nevoie".

Autoritățile panameze intenționează să dezvolte activ zona canalului, și nu numai în ceea ce privește comerțul și transportul. Guvernul speră să atragă investiții și turiști în zona canalului și să transforme țara într-un Singapore latino-american.

Aerodromul militar situat între cele trei baze Howard, Kobbe și Farfan are și el un potențial economic bun. Pista aerodromului - 2.485 de metri - este cea mai lungă din toată America Latină. Pe teritoriul acestor trei baze (peste 5 mii de hectare) se află peste 600 de clădiri cu destinații diverse, 303,5 mii de metri pătrați de alte structuri, inclusiv peste o mie de spații rezidențiale. În general, infrastructura pe care americanii o lasă panamezilor este foarte bogată - fiecare bază este o tabără militară destul de confortabilă, cu locuințe, o școală, un spital, un teatru, o stație de pompieri, terenuri de tenis, golf, o piscină, un hotel etc.

Cu toate acestea, Statele Unite s-au asigurat că au în vigoare un mecanism legislativ care să le permită să exercite controlul asupra canalului. Vorbim despre două documente - acordul privind neutralitatea completă a Canalului Panama, care face parte integrantă din acordul Carter-Torrijos, și așa-zisul. amendamentul lui de Concini (numit după senatorul care l-a introdus), adăugat mai târziu la tratat. Ambele documente dau practic Washingtonului dreptul de a-și trimite trupele pe teritoriul Panama în orice moment, fără acordul autorităților panameze. „În conformitate cu Tratatul privind neutralitatea permanentă și funcționarea Canalului Panama, Panama și Statele Unite sunt responsabile pentru menținerea Canalului Panama deschis și în siguranță pentru navele tuturor națiunilor. Aceasta înseamnă că aceste țări, în conformitate cu prevederile lor constituționale norme, va proteja canalul de orice amenințare la adresa regimului de neutralitate și va avea dreptul de a acționa împotriva oricărei agresiuni sau amenințări îndreptate împotriva regimului de tranzit pașnic al navelor prin canal”.

Potrivit acordului privind neutralitatea completă a canalului, Statele Unite primesc dreptul de intervenție militară „în cazul unei amenințări la adresa rutei de transport interoceanice”. În mod oficial, tratatul este îndreptat împotriva posibilelor atacuri asupra canalului de către traficanții de droguri și grupurile paramilitare din Columbia vecină. De altfel, Statele Unite, prin predarea canalului autorităților panameze, practic nu fac decât să se scutească de povara financiară și tehnică a întreținerii sale, lăsând în urmă controlul strategic asupra canalului.

Amintiți-vă că odată – în 1989 – Statele Unite au folosit deja acest „drept” invadând practic teritoriul Panama și răsturnând generalul Noriega. Și nimic nu-i va opri data viitoare când situația politică din Panama sau America Centrală i se pare Washingtonului „amenință interesele naționale ale Statelor Unite” pentru a aduce în zona Canalului Panama un contingent de mii de soldați americani tânjind după o cauză reală.

Perioada de tranziție de 20 de ani a expirat la 31 decembrie 1999. Întregul teritoriu al Canalului Panama a trecut la panamezi, iar Statele Unite au renunțat la ultimele baze și facilități destinate deservirii canalului. Apropo, la momentul transferului canalului, profiturile SUA de pe canalul său erau de aproximativ 100 de milioane de dolari pe an, în timp ce chiria era de 1,93 milioane pe an.

Imediat la începutul anului 2000, Panama a lansat o licitație pentru administrarea canalului. Licitația a fost câștigată de compania chineză Hutchison Whampoa, care de fapt a început să gestioneze canalul, dar aflată deja sub controlul autorităților panameze.

În 2004, Martin Torrijos, fiul lui Omar Tarrijos, devine președinte al Panama. Martin Torrijos a câștigat alegerile prezidențiale din 2004 cu sloganul: „Da, poți!”: poți învinge sărăcia, șomajul, corupția. Este membru al Partidului Democrat Revoluționar.

A fost de multă vreme o idee de modernizare și extindere a canalului, care ar permite navelor cu o deplasare de până la 170 de mii de tone, o lungime de până la 440 de metri și un pescaj de până la 18 metri să treacă prin canal, în timp ce la Momentul navelor cu o deplasare de până la 65 de mii de tone, o lungime de cel mult 294 de metri și un pescaj de până la 12 metri.

În acest scop, la inițiativa lui Martín Torrijos, în 2006 a avut loc un referendum popular, unde locuitorii din Panama au trebuit să decidă dacă vor să extindă canalul. 79% dintre cetățenii țării au susținut extinderea canalului și au aprobat inițiativa președintelui Torrijos.

Din 2006, se lucrează la extinderea canalului. În special, cea mai importantă problemă rămâne problema fondurilor care sunt necesare pentru realizarea unor astfel de lucrări grandioase și au nevoie de mult - 5,2 miliarde de dolari. Cu toate acestea, conducerea Panama și-a asumat un astfel de risc și a lansat o campanie de acumulare de fonduri. În primul rând, China este cel mai interesată de extinderea și îmbunătățirea canalului, care are nevoie nu numai de piețe de vânzare, ci și de livrare rapidă și convenabilă a materiilor prime, în special a petrolului. China este pregătită să coopereze și să asiste Panama în implementarea proiectului de extindere a canalului. Ponderea Chinei în lume se dovedește a fi destul de serioasă, iar Panama, în persoana sa, poate găsi un partener serios în relațiile economice, ceea ce, în consecință, va presupune cooperare în politică.

De asemenea, în ciuda crizei, în octombrie 2008, au avut loc o serie de negocieri cu creditorii mondiali pentru a strânge bani pentru extinderea Canalului Panama. De exemplu, printre creditorii dispuși să ofere fonduri se remarcă Banca Japoneză pentru Cooperare Internațională, care va aloca 800 de milioane de dolari, Banca Europeană de Investiții (Banca Europeană de Investiții) - 500 de milioane de dolari, Banca Inter-Americană de Dezvoltare (Inter- Banca Americană de Dezvoltare) - 400 de milioane de dolari, Corporația Andină de Dezvoltare și Corporația Financiară Internațională - 300 de milioane de dolari fiecare, pentru a consolida poziția Panama, în primul rând prin cooperare activă cu țările din America Latină și Europa de Vest, China și Japonia.

La ceremonia de predare a canalului au fost prezenți șefi de stat și politicieni cunoscuți din America Latină, Statele Unite și Europa.

În ultimii ani, Canalul Panama a fost ca orice pod sau autostradă învechit. Artera vitală de-a lungul anilor a devenit un „gât de sticlă” îngust care aduce multe probleme.

De aceea s-au născut multe proiecte ale canalelor concurente, de exemplu, pe teritoriul Nicaragua sau Columbia.

Atenţie! Postare completa - http://infoglaz.ru/?p=27313

Reamintim începutul acestei povești: ceea ce există și însuși

Caracteristică Lungime 81,6 km curs de apă Intrare Oceanul Pacific gură Oceanul Atlantic Canalul Panama la Wikimedia Commons

canalul Panama- un canal de transport maritim care leagă Golful Panama din Oceanul Pacific cu Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic, situat pe Istmul Panama pe teritoriul statului Panama. Lungime - 81,6 km, inclusiv 65,2 km pe uscat și 16,4 km de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limon (pentru trecerea navelor în ape adânci).

Construcția Canalului Panama a devenit unul dintre cele mai mari și mai complexe proiecte de construcție realizate de omenire. Canalul Panama a avut un impact neprețuit asupra dezvoltării transportului maritim și a economiei în ansamblu în emisfera vestică și pe întregul Pământ, ceea ce a dus la o semnificație geopolitică extrem de ridicată. Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la New York la San Francisco a fost redusă de la 22,5 mii km la 9,5 mii km.

Canalul trece prin el însuși nave de diferite tipuri - de la iahturi private până la cisterne uriașe și nave containere. Dimensiunea maxima a unei nave care poate trece prin Canalul Panama a devenit standardul de facto in constructia navala, fiind numita Panamax.

Navele sunt escortate prin Canalul Panama de către Serviciul Pilot al Canalului Panama. Timpul mediu pentru trecerea unei nave prin canal este de 9 ore, timpul minim este de 4 ore și 10 minute. Debitul maxim este de 48 de nave pe zi. În fiecare an, aproximativ 17,5 mii de nave care transportă peste 203 milioane de tone de marfă trec prin instalațiile canalului. Până în 2002, peste 800.000 de nave foloseau serviciile canalului.

În decembrie 2010, canalul a fost închis navelor pentru prima dată în ultimii 95 de ani din cauza vremii nefavorabile și a creșterii nivelului apei ca urmare a ploilor neîncetate.

Poveste

Construcția canalului în 1888

Acțiunea Canalului Panama

Planul inițial de construire a unui canal care să leagă două oceane datează din secolul al XVI-lea, dar regele Filip al II-lea al Spaniei a impus o interdicție privind luarea în considerare a unor astfel de proiecte, deoarece „ceea ce a legat Dumnezeu, omul nu poate separa”. În anii 1790 proiectul canalului a fost proiectat de Alessandro Malaspina, echipa sa a studiat chiar traseul de construcție a canalului.

Datorită creșterii comerțului internațional, interesul pentru canal a reînviat până la începutul secolului al XIX-lea; în 1814, Spania a adoptat o lege privind construirea unui canal interoceanic; în 1825, o decizie similară a fost luată de Congresul Statelor din America Centrală. Descoperirea aurului în California a trezit în Statele Unite un interes sporit pentru problema canalului, iar în 1848 Statele Unite, în temeiul Tratatului de la Hayes, au primit în Nicaragua monopolul construirii tuturor tipurilor de comunicații interoceanice. Marea Britanie, ale cărei posesiuni erau în contact cu Nicaragua, s-a grăbit să înfrâneze expansiunea Statelor Unite prin încheierea cu ei a Tratatului Clayton-Bulwer în 1850 privind o garanție comună a neutralității și securității viitorului canal interoceanic. De-a lungul secolului al XIX-lea au apărut două opțiuni principale pentru direcția canalului: prin Nicaragua (vezi Canalul Nicaraguan) și prin Panama.

Cu toate acestea, prima încercare de a construi o rută navigabilă pe Istmul Panama datează abia din 1879. Inițiativa dezvoltării opțiunii Panama a fost preluată de francezi. La acea vreme, atenția Statelor Unite a fost atrasă în principal de versiunea nicaraguană. În 1879, la Paris, sub președinția lui Ferdinand Lesseps, șeful construcției Canalului Suez, a fost creată Compania Generală a Canalului Inter-Ocean, ale cărei acțiuni au fost achiziționate de peste 800 de mii de oameni, compania a cumpărat de la inginerul Wise pentru 10 milioane de franci concesiunea pentru construcția Canalului Panama, pe care a primit-o de la guvernul Columbiei în 1878. Un congres internațional convocat înainte de formarea Companiei Canalului Panama a vorbit în favoarea unui canal la nivelul mării; costul lucrării a fost planificat la 658 de milioane de franci, iar volumul de terasamente a fost preconizat la 157 de milioane de metri cubi. yarzi . În 1887, ideea unui canal fără ecluză a trebuit să fie abandonată pentru a reduce volumul de muncă, deoarece fondurile companiei (1,5 miliarde de franci) au fost cheltuite în principal pentru mituirea ziarelor și a membrilor parlamentului; doar o treime a fost cheltuită pentru producția de lucrări. Drept urmare, la 14 decembrie 1888, compania a încetat să facă plăți, iar lucrările au fost în scurt timp oprite.

Lucrători spanioli la canal, începutul anilor 1900

Construcția canalului, 1911

În 1902, Congresul Statelor Unite a adoptat o lege prin care președintele Statelor Unite trebuie să achiziționeze proprietatea unei companii de construcție a canalelor, acțiunile companiei de cale ferată Panama și o fâșie de pământ de 10 mile lățime din Columbia pentru construcție, întreținerea și gestionarea unui canal cu jurisdicție asupra teritoriului menționat. La 22 ianuarie 1903, ambasadorul columbian Thomas Herran și secretarul de stat american John Hay au semnat un acord prin care Columbia a închiriat Statelor Unite o fâșie de pământ pentru o perioadă de 100 de ani pentru construcția Canalului Panama. Pentru sancțiunea guvernului Columbiei, care deținea teritoriul Panama, pentru transferul concesiunii, Statele Unite au fost de acord să plătească o sumă forfetară de 10 milioane de dolari și apoi după 9 ani - anual 250 de mii de dolari, menținând totodată suveranitatea Columbiei asupra zonei Canalului Panama. Aceste condiții au fost oficializate în acordul Hay-Herran, dar Senatul columbian a refuzat să îl ratifice la 12 august 1903, întrucât contractul de concesiune cu compania franceză expira abia în 1904, iar conform termenilor acestuia, dacă canalul nu începea funcționarea până la acel moment, era fără îndoială - atunci toate structurile ridicate de companie au fost transferate gratuit în Columbia. Persoanele interesate din Franța și SUA au văzut acum singura cale de ieșire ca statul Panama să se desprindă de Columbia și, ca stat independent, să oficializeze transferul legal al concesiunii către SUA. Francezul Buno-Varilla a condus mișcarea separatistă și, cu ajutorul Marinei SUA, a efectuat depunerea Panama la 4 noiembrie 1903; Pe 18 noiembrie, în numele „Republicii Independente Panama”, a semnat un tratat cu Statele Unite după modelul tratatului Hay-Herrana. Conflictul dintre Statele Unite și Columbia a fost eliminat abia în 1921.

În conformitate cu Tratatul din 1903, Statele Unite au primit în posesie perpetuă „o zonă de pământ și teren sub apă pentru construcția, întreținerea, exploatarea, stabilirea ordinii sanitare și protecția canalului menționat”, așa cum se prevede în articolul 2 din Tratat. Articolul 3 a acordat SUA toate drepturile ca și cum ar fi suveranul teritoriului. În plus, Statele Unite au devenit garantul independenței Republicii Panama și au primit dreptul de a menține ordinea în orașele Panama și Colon în cazul în care Republica Panama, în opinia Statelor Unite, ar fi incapabil să menţină ordinea. Partea economică a Tratatului a repetat Tratatul Hay-Errana, care nu a fost ratificat de Columbia. În numele Panama, tratatul a fost semnat de cetățeanul francez Philippe Buno-Varilla cu 2 ore înainte de sosirea delegației oficiale a Panama la Washington.

Construcția a început sub auspiciile Departamentului de Apărare al SUA, iar Panama a devenit de fapt un protectorat al SUA.

În 1900, la Havana, Walter Reid și James Carroll au descoperit că febra galbenă era transmisă de țânțari și au propus o metodă de a reduce pericolul febrei galbene prin distrugerea habitatului țânțarului. Amintindu-și eșecul primei încercări de a săpa un canal, americanii au trimis țânțari într-o campanie Aedes aegyptiși țânțarii de malarie - purtători de febră galbenă și respectiv malarie - o mare expediție condusă de William Crawford Gorgas - 1500 de oameni. Datele publicate vorbesc elocvent despre amploarea activităților lor: a fost necesar să se taie și să ardă 30 de kilometri pătrați de arbuști și copaci mici, să cosi și să ardă iarba în aceeași zonă, să se scurgă un milion de metri pătrați (80 de hectare) de mlaștini, săpați 250 de mii de picioare (76 km) de șanțuri de drenaj și restaurați 2 milioane de picioare (600 km) de șanțuri vechi, pulverizați 150.000 de galoane (570.000 de litri) de uleiuri care distrug larvele de țânțari în zonele de reproducere. Ca și în Havana cu puțin timp înainte, acest lucru a dat roade: prevalența febrei galbene și a malariei a fost redusă atât de mult încât bolile nu mai reprezintă o piedică.

Canalul Panama (SUA), 1940

Departamentul de Război al SUA a început construcția canalului în 1904. John Frank Stevens a devenit inginer-șef al canalului. De data aceasta s-a ales proiectul potrivit: ecluze și lacuri. Construcția a durat 10 ani, 400 de milioane de dolari și 70.000 de muncitori, dintre care, conform datelor americane, au murit aproximativ 5.600 de oameni. În dimineața zilei de 13 octombrie 1913, președintele SUA Thomas Woodrow Wilson, în prezența a numeroși oaspeți de rang înalt adunați la Casa Albă, s-a dus la o masă specială și a apăsat butonul de aur cu un gest maiestuos. Și în aceeași clipă, o explozie puternică a zguduit aerul tropical umed la patru mii de kilometri de Washington, pe Istmul Panama. Douăzeci de mii de kilograme de dinamită au distrus ultima barieră care despărțea apele oceanelor Atlantic și Pacific, lângă orașul Gamboa. Un cablu de patru mii de kilometri, așezat special de la saritorul de la Gamboa la Casa Albă, a îndeplinit cu ascultare voința președintelui.

Prima navă (un vapor oceanic) a trecut de-a lungul șirului canalului pe 15 august 1914, dar o mare alunecare de teren în octombrie a împiedicat deschiderea traficului în același 1914. Pentru a întări apărarea pe abordările către canal, Statele Unite au achiziționat insulele din apropiere: insulele Pacificului - Margaritas, au fost primite din Panama, Perque, Naos, Culebra și Flamenco; din Danemarca au fost cumpărate în 1917 cu 25 de milioane de dolari din insula St. Ioan, Sf. Cruce și Sf. Toma; în largul Nicaragua în 1928 - insulele Grain și în largul Columbiei - insulele Roncador și Kitasueño. Deschiderea oficială a canalului a avut loc abia pe 12 iunie 1920.

În august 1945, Japonia plănuia să bombardeze canalul.

Canalul Panama a fost controlat de SUA până la 31 decembrie 1999, după care a fost transferat guvernului Panama.

Configurare canal

Datorită formei de S a istmului Panama, Canalul Panama este îndreptat de la sud-vest (partea Oceanului Pacific) spre nord-est (Oceanul Atlantic). Canalul este format din două lacuri artificiale legate prin canale și albii adâncite, precum și două grupuri de ecluze. Din partea Oceanului Atlantic, poarta cu trei camere „Gatun” leagă Golful Limon de Lacul Gatun. Pe partea Pacificului, ecluza Miraflores cu două camere și ecluza Pedro Miguel cu o singură cameră leagă Golful Panama de albia canalului. Diferența dintre nivelul Oceanului Mondial și nivelul Canalului Panama este de 25,9 metri. Alimentarea cu apă suplimentară este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela

Feribotul imens traversând canalul

Toate ecluzele de canal sunt cu două linii, ceea ce oferă posibilitatea deplasării simultane a navelor de-a lungul canalului. În practică, totuși, de obicei ambele șiruri de ecluze funcționează pentru a permite navelor să treacă în aceeași direcție. Dimensiunile camerelor de blocare: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă 12,55 m. Fiecare cameră deține 101 mii m³ de apă. Trecerea navelor mari prin ecluze este asigurată de mici locomotive electrice speciale de cale ferată numite catâri(în cinstea catârilor, care au servit anterior ca principală forță de tracțiune pentru deplasarea barocului de-a lungul râurilor).

Administrația Canalului a stabilit următoarele dimensiuni de trecere pentru nave: lungime - 294,1 m (965 ft), lățime - 32,3 m (106 ft), pescaj - 12 m (39,5 ft) în apă dulce tropicală, înălțime - 57, 91 m ( 190 ft), măsurată de la linia de plutire până la punctul cel mai înalt al navei. În cazuri excepționale, navelor li se poate acorda permisiunea de a trece la 62,5 m (205 ft), cu condiția ca trecerea să se facă în apă joasă.

Canalul este traversat de trei poduri pe lungimea sa. De-a lungul traseului canalului dintre orașele Panama și Colon s-au construit un drum și o cale ferată.

Taxe de trecere pe canal

Taxele de drum sunt colectate oficial de Panama Canal Authority, o agenție guvernamentală din Panama. Tarifele sunt stabilite în funcție de tipul navei.

Valoarea taxei pentru navele portacontainere se calculează în funcție de capacitatea acestora, exprimată în TEU (volumul unui container standard de 20 de picioare). De la 1 mai 2006, tariful este de 49 USD per TEU.

Valoarea plății de la alte nave este determinată în funcție de deplasarea acestora. Pentru 2006, taxa a fost de 2,96 USD pe tonă până la 10.000 de tone, 2,90 USD pentru fiecare dintre următoarele 10.000 de tone și 2,85 USD pentru fiecare tonă ulterioară.

Taxa pentru ambarcațiunile mici se calculează în funcție de lungimea acestora:

Viitorul canalului

La 23 octombrie 2006, rezultatele referendumului privind extinderea Canalului Panama au fost rezumate la Panama, care a fost susținut de 79% din populație. Adoptarea acestui plan a fost facilitată de structurile de afaceri chineze care gestionează canalul. Până în 2014, va fi modernizată și va putea gestiona petroliere cu o deplasare de peste 130.000 de tone, ceea ce va reduce semnificativ timpul de livrare a petrolului venezuelean către China. Chiar în acest moment, Venezuela promite că va crește aprovizionarea cu petrol către China la 1 milion de barili pe zi.

În timpul reconstrucției, este planificată efectuarea de dragări și construirea de ecluze noi, mai largi. Ca urmare, până în 2014-2015, supertancurile cu o deplasare de până la 170 de mii de tone vor putea trece prin Canalul Panama. Debitul maxim al canalului va crește la 18,8 mii de nave pe an, cifra de afaceri de marfă - până la 600 milioane PCUMS. Reconstrucția va costa 5,25 miliarde dolari și se preconizează că va genera venituri anuale de 2,5 miliarde dolari din canal până în 2015, iar până în 2025 veniturile vor crește la 4,3 miliarde dolari.

Demararea lucrărilor la construcția celui de-al treilea grup de ecluze este programată pentru 25 august 2009 . Autoritatea Canalului Panama a încredințat această lucrare consorțiului GUPC (Grupo Unidos por el Canal), care a câștigat licitația de construcție pe 15 iulie 2008, oferindu-se să execute lucrările necesare pentru 3 miliarde 118 milioane de dolari și să finalizeze construcția până la jumătatea anului 2014. . Principalul membru al acestui consorțiu este firma spaniolă Sacyr Vallehermoso.

Alternativă

Teritoriul Nicaragua a fost considerat o rută alternativă pentru canalul interoceanic. Primele planuri preliminare pentru canalul din Nicaragua au apărut în secolul al XVII-lea.

Vezi si

Note

Legături

• Between Two Oceans: Poseidon's Gate pe site-ul Popular Mechanics
• Site-ul oficial al Autorității Canalului Panama (spaniolă) (engleză)
• Camere web ale Canalului Panama (engleză)

Panama este o țară situată în sud-estul Americii Centrale. Numele său oficial este Republica Panama, cu capitala Panama. Harta țării este următoarea: de la nord, statul este mărginit de Marea Caraibilor, de la sud de Oceanul Pacific, de la est se învecinează cu Columbia, de la vest - cu Costa Rica. Suprafața statului este de 75.420 de kilometri pătrați. Țara este situată pe Istmul Panama, care leagă America de Sud cu America Centrală. Teritoriul său muntos este separat doar de Canalul Panama (vezi harta).

In contact cu

Populația țării este aproximativ 4 milioane de oameni. La 1 ianuarie 2014 a fost creată provincia Panama de Vest, astfel că Panama este formată în prezent din 10 provincii și 5 comunități amerindiene. Vestul Panama este separat de provincia Panama de la est de Canalul Panama.

Puteți înțelege unde se află Panama pe harta lumii urmând linkul de pe Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Panam%C3%A1#/media/File:Panama-CIA_WFB_Map.png

Limba

Conform Constituției din Panama, spaniola este limba oficială a țării, iar toți locuitorii ei trebuie să o cunoască și să aibă dreptul de a o folosi. În 2006, spaniola a devenit limba maternă pentru 93,1% din populația țării. Alte limbi panameze sunt predate în instituțiile de învățământ ale unităților administrative respective, unde majoritatea populației este formată din indieni.

Dincolo de spaniolă , următoarele sunt considerate limbi oficiale:

Imigranții din alte țări, pe lângă spaniolă, vorbesc limbile lor materne. Deci, arabă este vorbită de coloniile siriene și libaneze din provincia Kolon. Engleza este vorbită pe scară largă de imigranții africani de pe coasta atlantică a țării. Există, de asemenea, colonii mari de chinezi, italieni și francezi.

canalul Panama

Statul Panama, ca țară care tranzitează un volum uriaș de mărfuri pe teritoriul său, a devenit răscruce de culturi din întreaga lume. Canalul Panama a fost construit pe teritoriul țării, ceea ce facilitează comunicarea dintre oceanele Atlantic și Pacific și joacă un rol important în comerțul mondial. Datorită poziției sale geografice, Canalul Panama oferă lumii o gamă largă de servicii:

• marin;
• comercial;
• financiar.

canalul Panama, fiind o rută care leagă Marea Caraibilor de Oceanul Pacific, are o lungime de 65 km. La ambele capete ale canalului se afla ecluze menite sa ridice navele pana la nivelul lacului Gatun, un lac artificial creat pentru a reduce munca de sapare a canalului. Lacul este situat la o altitudine de 26 m deasupra nivelului mării.

Canalul Panama a fost deschis la 15 august 1914 și a reușit să scurteze timpul și distanța rutelor maritime, făcând mai dinamic schimbul comercial și economic dintre cele două oceane și a dat un impuls puternic dezvoltării regiunii Americii Centrale și tara. State majore care au început să utilizeze canalul pe baza rezultatelor anului 2012 au fost următoarele:

Înainte de deschiderea canalului, oamenii foloseau rutele maritime naturale dintre oceanele Atlantic și Pacific, care erau Strâmtoarea Magellan (Argentina) și Cape Stove, situată în sudul Chile. Canalul Panama este considerat una dintre cele mai mari clădiri din inginerie mondială a secolului al XX-lea.

Mai multe informații despre Canalul Panama pot fi găsite pe internet, potrivit „Panama Wikipedia”.

Geografie

Climat

Țara are un climat tropical, cu temperaturi foarte ridicate pe tot parcursul anului pe litoral. Temperaturile devin mai puțin reci pe măsură ce altitudinea crește la 1000 m deasupra nivelului mării. Nivelurile de precipitații sunt ridicate în toată țara, cu precipitații constante pe coasta Caraibelor, în timp ce sezonul uscat pe coasta Pacificului durează din decembrie până în martie. Uraganele nu reprezintă o amenințare pentru țară, deoarece aceasta este situată în sudul zonei lor de influență. Pe teritoriul țării există o zonă în care vânturile alice din ambele emisfere ale planetei se întâlnesc. Această întâlnire afectează în mod semnificativ clima din Panama și determină durata perioadei umede și uscate într-una sau alta parte a țării.

floră și faună

Panama este o țară cu mare diversitate biologică. Datorită apropierii sale de America de Sud, unele specii sud-americane trăiesc pe teritoriul său, de exemplu, capibara, care este cea mai mare rozătoare din lume, ursul cu ochelari și papagalul albastru. În apele care aparțin Panama, există 1497 de specii de pești, ceea ce este mai mult decât în ​​Costa Rica și Nicaragua, 957 specii de păsări și 229 specii de mamifere. Pe teritoriul său cresc 10.115 specii de plante, 229 de specii de reptile și 179 de specii de amfibieni. Autoritățile acordă suficientă atenție conservării acestei diversități biologice și controlului nivelului de emisii în mediu.

Turism

Una dintre principalele ocupații ale țării este turismul. Principalele arene turistice din Panama sunt concentrate pe turismul comercial și pe plaje. Majoritatea turiștilor vin aici din SUA, Canada, Europa, America Centrală și de Sud. Venitul anual din turism este de 1400 de milioane de dolari, iar această cifră este în creștere rapidă.

În 2013, Panama a primit 1.527.228 de turiști pe Aeroportul Tocumen. Turistul mediu din țară cheltuiește 365-385 USD pe zi, ceea ce este cel mai mare cheltuieli turistice din America Centrală. În medie, un turist stă în țară 6-7 zile.

Pe parcursul anului 2011 Panama a găzduit peste 2 milioane de turişti, ceea ce este cu 18% mai mult decât în ​​anul precedent. Revista New York Times a clasat Panama drept cea mai bună țară de vizitat în 2012, când țara a cunoscut un apogeu economic, la 12 ani după ce Istmul Panama a revenit sub controlul local.

Printre obiectivele turistice ale țării se numără BioMuseum - un centru de istorie naturală, care a fost deschis în 2014, Casco Antiguo - partea antică a orașului Panama, declarată de UNESCO în 1997 ca parte a Patrimoniului Umanității și Bocas de Arhipelagul Toro (Gura taurului), care a devenit o oprire populară pentru rătăcitori și vagabonzi.

Pentru anul 2018, următoarele locuri sunt incluse în lista cu recomandări de vizitat:

Canalul Panama este un canal de transport maritim care leagă Golful Panama de Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic. Canalul Panama este ruta pentru navele care transportă mărfurile lumii. Pe harta lumii, conectează Oceanul Pacific cu Marea Atlantic și Marea Caraibelor.

Datorită construcției canalului pentru a ajunge la San Francisco, navele nu ocolesc America Latină. Drumul de la New York este mai puțin de 10 mii de km. Canalul Panama (pe harta lumii situată în Panama) este folosit pentru iahturi, bărci și tancuri mari. Lățimea sa este standardul în construcțiile navale.

Navele care nu trec canalul în mărime ocolesc America de Sud. Trece până la 48 de tancuri pe zi; trecerea durează 9 ore (minim - 4 ore); peste 10 mii de nave trec anual.

Primul care a observat că un mic istm separă două oceane a fost exploratorul spaniol Vasco Nunez de Balboa în secolul al XVI-lea. Ideea de a crea o arteră de apă nu a apărut atunci.

Începutul construcției

În 1534, din ordinul regelui Spaniei, Carol al V-lea, a fost descoperită o scurtătură între țările Spaniei și Peru. Acest lucru a fost de folos spaniolilor în timpul ostilităților. Datorită tehnologiilor și cunoștințelor nedezvoltate în secolul al XVI-lea. construcția nu a fost efectuată. În secolul al XVIII-lea. un cercetător din Italia, Alesandro Malaspina, avea un plan de a crea un canal, dar acesta nu a fost început.

În 1879, francezii au pus bazele apariției canalului. Ferdinand de Lesseps și Alexandre Gustave Eiffel (creatorul Turnului Eiffel) au lansat lucrarea. Guvernul francez a alocat fonduri, dar o treime din acestea au fost cheltuite pentru scopul propus; restul a fost jefuit.

La începutul lucrărilor, s-a decis construirea canalului la nivelul mării, ideea construirii ecluzelor a fost respinsă, ceea ce a fost unul dintre motivele eșecului proiectului.

Peste 20 de mii de muncitori au murit din cauza bolilor și a cazurilor tragice. Lucrarea a fost suspendată. Alexandre Gustave Eiffel și Ferdinand de Lesseps au fost acuzați de deturnare de bunuri materiale. Acesta din urmă a murit din cauza atacurilor și a tulburărilor mintale în 1894.

Sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea

Statele Unite în timpul secolului al XIX-lea au considerat construcția canalelor Panama sau Nicaraguan: implementarea acestui din urmă proiect părea mai profitabilă. Franța nu a putut continua construirea canalului, așa că guvernul SUA a cumpărat drepturile, echipamentele și lucrările efectuate pentru 40.000 de dolari.

Singura modalitate de a obține canalul este independența Panama față de Columbia.

În toamna lui 1903, în apele columbiene apar nave americane, iar străzile se umplu de activiști civici care susțin suveranitatea. Pe 4 noiembrie a apărut Republica Panamănă independentă, ale căror autorităţi dau canalul şi terenurile adiacente guvernului american.

Construcția a început cu pregătiri în apropierea teritoriului culcat: americanii au drenat mlaștinile, au tăiat desișurile și au distrus insectele și larvele lor. Riscul de a face febră a scăzut la 2%, lucrările au început în 1904. Procesul de construire a canalului s-a accelerat pe măsură ce constructorii americani au început să construiască ecluze și rezervoare.

Președintele SUA Thomas Woodrow Wilson a finalizat construcția apăsând butonul pentru a arunca în aer ultima barieră din apropierea satului Gamboa la 10 octombrie 1913. Lucrările au durat 9 ani. Canalul Panama (pe harta lumii care se varsă în Oceanul Atlantic) a primit nava Cristobal pe 3 august 1914.

Transferul controlului către guvernul panamez

După deschiderea canalului, autoritățile americane și panameze s-au certat pe probleme de proprietate. În aceasta din urmă au avut loc revolte când autoritățile nu au avut voie să atârne steagul panamezului lângă cel american în albia râului. Guvernul Panama a întrerupt temporar relațiile cu America.

Istoria Canalului Panama:

În 1977, președintele SUA Jimmy Carter și generalul Omar Torrijos au semnat un document prin care controlul a trecut Panama din 2000. Politicienii americani și-au exprimat nemulțumirea, dar Senatul SUA a dat forță legală acordului. SUA au deținut canalul până la 31 decembrie 1999, apoi au fost transferate în Panama.

Statut modern

Astăzi, canalul este deținut de Panama. A fost modernizat, extins și aprofundat. Administrația canalului percepe o taxă de la navele portacontainere. Costul tranzitului determină lungimea navei, deplasarea, încărcătura transportată. Costul de transport pentru o navă mare este de 49 USD per 1 TEU din 2006.

Trecerea navei în sine se plătește suplimentar.

În rest, deplasarea navei afectează suma plății:

• 1 t - 10000 t - 2,96 USD;
• fiecare dintre următoarele 10 mii de tone - 2,90 USD;
• fiecare tonă ulterioară - 2,85 USD.

Lungimea este un factor determinant pentru ambarcațiunile mici:

Lungime	Licitați
≤ 14 m	$500
14 m–28 m	$750
28 m–36 m	$2000
≥36 m	$2500

Trecerea unui container uriaș poate costa jumătate de milion de dolari. Cea mai ieftină livrare a fost de 36 de cenți pentru Richard Halliburton în 1928.

Canalul Panama de pe harta lumii leagă Oceanul Pacific cu Oceanul Atlantic trecând prin Marea Caraibelor

Canalul Panama este unul dintre miracolele create de om, o atracție turistică, și nu doar un istm care leagă 2 oceane. Au fost construite muzee în orașele situate în apropierea ecluzelor. Conține exponate și documente care vorbesc despre procesul de creare a unei artere de apă. În apropierea canalului s-au construit platforme de pe care se observă lucrarea traseului maritim.

Configurare canal

Forma canalului este similară cu litera „S”. Se compune din lacuri, râuri adânci și șanțuri create de om. Sunt necesare ecluze pentru a egaliza nivelul apei al canalului (diferență de 26 m). În timpul trecerii navei de-a lungul traseului maritim, apa din canal crește sau coboară.

Chenalul este echipat cu ecluze de 2 grupuri. Sunt dublu căptușite - transportă nave în ambele direcții, dar mai des urmează într-o singură direcție. Capacitatea fiecărei ecluze este de peste 100 de mii de metri cubi. m de apă; lățime - 34 m, lungime - 304 m, adâncime - 12 m. Ecluza cu 3 camere ("Gatun") este situată din Atlantic, leagă Lacul Gatun și Golful Limon.

Ridicarea navelor - 26 m până la nivelul lacului. Gateway-ul este echipat cu o cameră.

Din Oceanul Pacific există o ecluză de 2 camere Miraflores; face legătura între canal și Golful Panama. Echipat cu o cameră video care transmite prin internet funcționarea gateway-ului. Împreună cu ecluza Miraflores, funcționează ecluza Pedro Miguel.

Canalul Panama de pe harta lumii este situat în apropierea așezărilor cu același nume.

Lucrările la realizarea celui de-al 3-lea șir de ecluze au început în urmă cu 11 ani pentru a crește tranzitul navelor în artera apei. Lungimea noii structuri este de 427 m, lățimea este de 55 m, iar adâncimea este de 18 m. Din 2017, canalul a primit de două ori mai multe nave și tancuri.

Turiștii observă funcționarea sistemului în timp ce călătoresc (o mașină și o cale ferată merg paralel cu canalul) sau rezervă o excursie (cost 10 USD). Poarta Miraflores este deschisă călătorilor. Ajungeți la clădire cu taxiul sau autobuzul pentru 25 de cenți. Turul include o vizită la muzeu și la puntea de observație.

Informațiile despre funcționarea sistemului sunt anunțate prin difuzor.

Extinderea canalului

Necesitatea extinderii Canalului Panama a apărut din cauza creșterii volumului comerțului. Pe 23 octombrie 2006, ca urmare a unui vot pentru extinderea căii navigabile, aproximativ 80% dintre panamezi au susținut planul. Controlând canalul, companiile de afaceri chineze au contribuit la dezvoltarea proiectului.

În 2016, a devenit posibilă trecerea pe lângă petroliere cu o deplasare de peste 100 de mii de tone. Termenii de transport al petrolului din Venezuela către China au scăzut, promisiunile autorităților venezuelene cu privire la furnizarea a circa 1 milion de barili pe zi s-au adeverit.

Proiectul de reconstrucție a presupus: adâncirea fundului, construirea de ecluze suplimentare, creșterea numărului de nave care trec prin calea navigabilă. După modernizarea navei cu o deplasare de aproximativ 150 de mii de tone, acestea trec în șenul; numărul de tancuri și nave - 19 mii de nave pe an.

Planul de extindere a costat 5 miliarde de dolari.

Schimbările de canal au un impact pozitiv asupra bugetului țării: până în 2017, profitul s-a ridicat la 2,5 miliarde de dolari, până în 2025 va ajunge la 4 miliarde de dolari. Autoritățile din Panama au încredințat munca comunității, principalul participant al căreia era o companie spaniolă. Începutul a fost planificat pentru 2009; finalizarea constructiei - 2014

Aprilie 2015 - montarea ultimelor ecluze, ceea ce a însemnat sfârșitul reconstrucției. Modernizarea fairway-ului a fost numită istorică de autoritățile panameze. 26 iunie 2016 - trecerea unei nave containere chinezești de-a lungul căii navigabile renovate.

Fapte interesante despre Canalul Panama

Canalul Panama de pe harta lumii este un istm puțin vizibil între două continente, în 2014 și-a sărbătorit aniversarea centenarului. Evenimentul a fost programat să coincidă cu lansarea unei cărți despre construcția traseului maritim „Ești un miracol”, filmul „Povești despre canal”, o schimbare a logo-ului companiei operator „Canal de Palma”.

1. Numele coifului - panama - provine de la numele canalului. Constructorii căii navigabile purtau astfel de pălării pentru a se proteja de razele soarelui. Panama - un element al ținutei naționale a locuitorilor din Ecuador; numele original este Ecuador.
2. Construcția canalului „geamăn” din Nicaragua a fost aprobată. Lacul, de-a lungul căruia va fi așezat canalul, este o sursă de apă dulce, așa că experții sunt îngrijorați de starea acestuia.
3. Canalul Panama găzduiește în prezent cele mai importante nave din lume, ceea ce generează veniturile Panama pentru întreținerea acestuia.
4. Blocajele arterelor de apă funcționează non-stop cu un nivel ridicat de productivitate, deoarece trecerea navelor de mare tonaj se efectuează non-stop.
5. Canalul Panama este cel mai lung canal creat de om din lume.
6. Sistemul Universal de Măsurare al Canalului Panama determină costul transportului folosind o formulă matematică.
7. Numărul total de gateway-uri active este de 12.
8. Trecerea permanentă în siguranță a navelor este reglementată de o serie de reguli. Astfel, agentul anunta sosirea autocisternei si pregateste actele pentru inmatriculare. La apropiere, nava comunică cu coordonatorul prin stații de semnalizare. Specialiștii efectuează o inspecție preliminară a navei în hangarele Pacificului sau Atlanticului. Toate elementele echipamentelor, mașinile auxiliare trebuie să fie în stare bună pentru a nu întârzia tranzitul.
9. Cel mai îngust și mai abrupt loc din canal este crestătura Culebra.
10. Autoritatea Canalului Panama acordă premiul „Căpitan de Onoare” celor care trec de 100 de ori calea navigabilă. În 2015, comandantul rus al navei, Anatoly Rubanov, a primit titlul.

Canalul Panama este una dintre minunile industriei construcțiilor din istoria omenirii. Leagă Marea Caraibelor cu cele mai mari 2 oceane de pe harta lumii și contribuie semnificativ la economia Panama.

Formatarea articolului: E. Chaikina

Video util despre Canalul Panama

Documentarul Canalului Panama de la Discovery:

Această cale navigabilă împarte statul Panama în două părți. Este de mare importanță pentru navigația maritimă, deoarece scurtează traseul maritim de la un ocean la altul cu mii de kilometri.

Lungimea acestei creații artificiale este de 81,6 km. Prin Istmul Panama, distanța este de 65,2 km. Dar pentru ca navele maritime cu pescaj mare să intre liber în canal, a fost necesară și adâncirea golfurilor Panama și Limon. Acestea reprezintă 16,4 km.

Clădirea este o poartă de acces. Au construit ecluze pentru a reduce cantitatea de săpătură. Acestea sunt situate de-a lungul marginilor căii navigabile și ridică navele la o înălțime de 26 de metri deasupra nivelului mării. Lățimea lor este de 33,5 metri.

Aproximativ 15 mii de nave traversează calea navigabilă din Panama în fiecare an. În total, din 1914 au fost peste 815 mii dintre ele. De exemplu, în 2008 erau 14.705 nave. Au transportat 309 milioane de tone de marfă. Debitul este de 49 de vehicule maritime pe zi. Calea navigabilă de la Atlantic până la Marele Ocean poate fi depășită de o navă de orice dimensiune. În prezent, există standarde în industria construcțiilor navale la nivel mondial. Nu prevăd construcția de nave maritime, care, datorită dimensiunilor lor, nu vor putea depăși partea de apă a istmului Panama.

Construcția marii structuri a început în 1904 și s-a încheiat în 1914. S-au cheltuit 375 de milioane de dolari. La cursul actual, aceasta se ridică la 8 miliarde 600 de milioane de dolari. Proiectul este considerat unul dintre cele mai mari din istoria civilizației. Deschiderea oficială a căii navigabile a avut loc la 15 august 1914. Prima navă care a ajuns din Atlantic în Oceanul Pacific în doar câteva ore se numea Ancona. Deplasarea sa a fost de 9,5 mii de tone.

Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la un ocean la altul a fost redusă semnificativ.

Istoria Canalului Panama

Europenii au început să viseze la un drum scurt de la un ocean la altul în prima jumătate a secolului al XVI-lea. Dar abia la sfarsitul secolului al XVIII-lea au aparut primele planuri pentru o mare constructie. Situația a început să se concretizeze după 1849, când au fost găsite rezerve uriașe de aur în California. Calea scurtată de la ocean la ocean a devenit o necesitate vitală.

Prin urmare, din 1850 până în 1855, a fost construită o cale ferată care traversa Istmul Panama. Dar, desigur, ea nu a rezolvat problema transportului uriaș de mărfuri. A fost calea navigabilă care a fost văzută ca soluție ideală.

În 1877, inginerii francezi au studiat traseul propus și și-au publicat proiectul. Autoritatea francezilor a fost extrem de mare după construirea Canalului Suez, care lega Marea Mediterană de Oceanul Indian. Și americanii aveau propriul lor proiect, care presupunea construcția Canalului Nicaraguan peste râul San Juan și lacul Nicaragua.

Prima construcție a canalului

Cu toate acestea, francezii erau mai energici și mai decisi. În 1879, au organizat o companie interoceană, care era condusă de Ferdinand Lesseps. El a fost cel care a condus construcția Canalului Suez în urmă cu 10 ani și a făcut față cu brio acestei sarcini. O concesiune pentru lucrări de construcție a fost cumpărată de la guvernul Columbiei, iar Lesseps a început să se ocupe de problemele organizatorice conform unei scheme deja moletate.

Ca dividend viitor, acțiunile au fost emise sub garanția Franței și a Columbiei. Profitul a promis să fie mare, așa că oamenii au cumpărat de bunăvoie titluri. Mulți și-au investit toate economiile în ele, mizând pe profituri solide în viitorul apropiat.

Totuși, Lesseps a transformat în praf sutele de milioane de franci astfel obținute. Lucrările au început la 1 ianuarie 1881 la un proiect care nu prevedea construirea de ecluze. Proiectul nu a luat în considerare multe caracteristici geologice și hidrologice ale regiunii. Constructorii alergau constant în munți și dealuri, care trebuiau nivelați și adânciți până la nivelul oceanelor. Dar aceasta a prezentat o problemă foarte dificilă, deoarece alunecările de teren au intervenit.

Echipamentele existente au ruginit rapid în climatul tropical și au eșuat. Dar, mai ales, lucrătorii înșiși au obținut-o. Tantarii care traiesc in jungla panameza erau purtatori de febra galbena si malarie. Acest lucru a dus la boală și moarte. În total, 22 de mii de oameni au murit, ceea ce la acea vreme era proporțional cu pierderile din timpul războiului.

În 1889, compania s-a declarat în faliment și toate lucrările la construcția Canalului Panama au fost oprite. A izbucnit un scandal teribil. Aproximativ 1 milion de oameni care au investit în proiect au fost înșelați. A început o anchetă, apoi procese. Lesseps, ca principal vinovat, a primit 5 ani de închisoare. Dar, în scurt timp, bietul om a fost transferat la un spital de psihiatrie, deoarece a început să vorbească și să se comporte nepotrivit. Aparent, rușinea de neșters a avut un efect deprimant asupra psihicului său.

În 1894, la inițiativa guvernului francez, s-a înființat o altă companie care să preia proiectul. Totul s-a încheiat însă cu faptul că conducerea companiei a început să caute cumpărători pentru activele existente. Acestea au inclus săpăturile și echipamentele conservate.

Canalul Panama pe hartă

Al doilea canal de construcție

În 1903, Panama s-a declarat independent de Columbia. În acest sens, a fost susținut pe deplin de Statele Unite. În același an, Statele Unite au primit teren în zona canalului neterminat pentru utilizare perpetuă. În 1904, americanii au cumpărat echipamente și săpături de la francezi. În luna mai a aceluiași an, președintele american Theodore Roosevelt a numit un inginer și administrator american să conducă construcția. John Findlay Wallace. Dar a demisionat un an mai târziu, spunând că nu poate face față construcției.

Locul lui a fost luat John Frank Stevens, care la un moment dat a construit Great Northern Railway. El a fost cel care a prezentat ideea de încuietori, care era mult mai ieftină în comparație cu mușcarea în firmamentul pământului până la nivelul oceanelor. El a sugerat, de asemenea, crearea unui lac artificial prin îndiguirea râului Chagres. Lungimea lacului s-a dovedit a fi de 33 km, ceea ce a redus aproape la jumătate volumul de muncă.

Pentru a asigura siguranța muncitorilor, Stevens a organizat munca pentru a drena mlaștinile, a tăia jungla și a arde iarba. Pământul a fost turnat cu ulei de motor, iar țânțarii care au adus moartea au dispărut. Locuințe confortabile, chiar acolo au fost construite cantine, a fost creat un sistem de alimentare cu apă pentru mii de oameni care erau gata să lucreze la construcția canalului.

La șantier au mers oameni din toată Europa și America. Erau bine plătiți, deși munca era grea. Cu toate acestea, toate costurile au fost înseninate de o viață stabilită și un salariu mare.

Stevens a fost înlocuit în 1907 George Washington Goethals. A fost protejatul Președintelui și a condus lucrările de construcție deja bine înființate și organizate. S-au încheiat în 1914 și au durat în total 10 ani.

Blocare pe Canalul Panama

Canalul Panama astăzi

Canalul este în prezent deținut de Panama. Taxa medie percepută de la o navă care se deplasează de la un ocean la altul este de aproximativ 13.000 de dolari SUA. Calculele se fac în funcție de tonajul navelor de marfă și de numărul de paturi pe navele de pasageri. Costul maxim al trecerii astăzi este de 376 de mii de dolari. Acesta este cât a plătit o navă de croazieră norvegiană în 2010.

Dar căpitanul unui petrolier a plătit 220.000 de dolari în 2006 pentru trecerea prioritară, pentru a nu aștepta alte 90 de nave. De obicei, proprietarii navelor mari de marfă nu plătesc mai mult de 54 de mii de dolari. Dar este bun pentru proprietarii de iahturi mici. Se potrivesc în 1,5 - 3 mii de dolari, în funcție de lungimea vasului.

Canalul Panama joacă un rol important în transportul maritim. Deși a fost construit acum 100 de ani, îndeplinește toate cerințele moderne. În plus, transportul de mărfuri crește în fiecare an, dar calea navigabilă de la Atlantic la Oceanul Pacific este în mod constant modificată și îmbunătățită. Totuși, acest lucru nu poate dura la nesfârșit. Prin urmare, în viitor, este planificată construirea Canalului Nicaraguan, care va crea facilități suplimentare pentru navele de marfă și pasageri.