Panamský prieplav. História a fakty

Hlavnou geografickou črtou Panamy je úzka 190-kilometrová šija medzi Atlantickým a Tichým oceánom. Je to, ako keby príroda špeciálne predvídala, že ľudia po dosiahnutí zodpovedajúcej úrovne technického rozvoja tu jedného dňa položia kanál spájajúci dva veľké oceány.
Bezprostredne po objavení oboch Amerík sa mnohí moreplavci snažili nájsť spôsob, ako spojiť dva oceány – Atlantický a Tichý. Magellan objavil takýto priechod na extrémnom cípe juhoamerického kontinentu. Hľadanie novej trasy – pohodlnejšej, menej vzdialenej a nebezpečnejšej ako trasa okolo mysu Horn – pokračovalo s pomstou, ale neprinieslo úspech.

Španielsky conquistador Cortes v liste cisárovi Karolovi V. navrhol vykopať prieplav v najužšom mieste amerického kontinentu. V roku 1520 sa objavil prvý projekt. Jeho autorom bol Alvaro Saavedra Cedron. ktorý navrhol preťať úžinu v smere k Darienskemu zálivu. Po 14 rokoch Karol V. nariadil začať práce na prieskume oblasti, hoci mnohí považovali položenie kanála za nerealizovateľné. Neskôr španielsky kráľ Filip II poslal talianskeho inžiniera Giana Battistu Antonelliho do Ameriky, aby problém preštudoval hlbšie, a ten sa po dôkladnom preštudovaní terénu vrátil do Španielska so správou, že stavba je nemožná.
Myšlienka vybudovania prieplavu v Strednej Amerike cez Panamskú šiju opäť vznikla v 18. storočí v súvislosti s rýchlym rastom svetového obchodu. Slávny francúzsky utopický socialista Saint-Simon a vynikajúci nemecký geograf Alexander Humboldt prišli s projektmi na výstavbu medzioceánskeho prieplavu.
Otázkou výstavby prieplavu sa zaoberali lídri latinskoamerických štátov, ktoré práve získali nezávislosť. Simon Bolivar už v roku 1815 vyzval na výstavbu medzioceánskeho kanála spoločnými silami Latinskej Ameriky. V roku 1825 poveril anglických a švédskych inžinierov pod vedením A. Humboldta, aby vykonali prieskumné práce na Panamskej šiji.

V 19. storočí sa v Latinskej Amerike a najmä medzi Veľkou Britániou a Spojenými štátmi rozvinul prudký boj o vplyv. za nadviazanie kontroly nad Panamskou šijou, kde sa skôr či neskôr mal nachádzať medzioceánsky prieplav. Veľká Británia, ktorá obsadila niekoľko ostrovov v Západnej Indii, vyvinula veľké úsilie, aby získala oporu v Strednej Amerike a získala kontrolu nad zónou budúceho kanála.
Francúzsko nezostalo bokom od tohto boja. V roku 1838 vláda Novej Granady (dnes Kolumbia) udelila právo postaviť kanál zmiešanej francúzsko-novej Granade. O projekt prejavila veľký záujem francúzska vláda. V mene Paríža taliansky inžinier Felice Napoleone Garella začal vypracovávať predbežný projekt, ktorý bol zverejnený v roku 1845. Podľa tohto projektu bolo potrebné vybaviť prieplav plavebnými komorami a postaviť železnicu ešte pred začatím pozemkových prác. Napriek tomu, že Garellov projekt nebol realizovaný, nápady talianskeho inžiniera tvorili základ ďalšieho vývoja.
Spojené štáty americké, ktoré sa pripojili v polovici XIX storočia. v boji o prieplav hľadali od Novej Granady osobitné práva na toto územie šíje. V roku 1846 uzavreli Spojené štáty s Novou Granadou dohodu o mieri, priateľstve, obchode a plavbe, podľa ktorej dostali právo na bezcolný tranzit cez Panamskú šiju. Na oplátku sa vláda USA zaviazala zaručiť neutralitu Panamskej šije, pomôcť zachovať suverénne práva Novej Granady nad šijou a zabrániť zahraničnej agresii. Na základe zmluvy z roku 1846 dostali Američania koncesiu na výstavbu železnice cez Panamskú šiju.

„Pani morí“ Anglicko bolo opatrné voči akciám USA v Paname a americká vláda nemohla nerátať s mocným rivalom. Preto skôr, ako sa plány na výstavbu medzioceánskeho kanála skutočne zrealizovali, považovala americká diplomacia za potrebné normalizovať vzťahy s Veľkou Britániou.
V dôsledku dlhého diplomatického zápasu v roku 1850 medzi Anglickom a Spojenými štátmi bola uzavretá Clayton-Bulwerova zmluva o výstavbe a obrane prieplavu. Podľa podmienok zmluvy boli všetky medzioceánske cesty otvorené do Anglicka aj do USA; zaviazali sa spoločne zaručiť neutralitu budúceho prieplavu. USA na tom trvali. aby aj ostatné mocnosti dostali možnosť stať sa garantmi tejto neutrality. USA a Anglicko sa zaviazali, že sa nepodvolia ich vplyvu a neobsadia žiadnu časť Strednej Ameriky. Podmienky zmluvy zároveň nedovolili Spojeným štátom prevziať kontrolu nad budúcim prieplavom samy.
Po uzavretí takéhoto „prímeria“ s Veľkou Britániou začali Spojené štáty v tom istom roku 1850 av januári 1855 dokončili výstavbu 77 km dlhej železnice cez Panamskú šiju. Spájalo mestá Colon (na karibskom pobreží) a Panamu (na pobreží Tichého oceánu).

V tých rokoch Francúzsko opäť začalo prejavovať zvýšený záujem o myšlienku výstavby Panamského prieplavu, najmä po otvorení Suezského kábla v roku 1869. V roku 1879 bola vytvorená francúzska „Všeobecná spoločnosť pre stavbu Panamského lana“ pod vedením slávneho staviteľa Suezského lana Ferdinanda Lessepsa. Čoskoro sa začalo s výstavbou bezzámkového kanála širokého 22 m a hlbokého 9 m. Do roku 1888 sa dokončilo značné množstvo prác: vybralo sa viac ako 30 miliónov kubických metrov. m zeminy vrátane skaly, no bolo treba vybrať ďalších 75 miliónov metrov kubických. V trezoroch spoločnosti bolo menej ako 100 miliónov frankov a na dokončenie práce bolo potrebných viac ako 800 miliónov.
Medzitým sa na stavenisku odohrávala strašná ľudská tragédia: zomierali tisíce robotníkov. V roku 1880 odišlo do Panamy 21 000 Francúzov, ktorých lákali vysoké mzdy. Domov sa ich vrátilo necelých 5 000. Celkovo pri stavbe lana zahynulo asi 50 000 ľudí.
Ukázalo sa, že projekt lana bol zle vypracovaný a finančné záležitosti spoločnosti boli v katastrofálnom stave. Od roku 1888 sa stavebné práce vlastne zastavili a v roku 1893 vypukol najväčší škandál v dejinách Francúzska. Ukázalo sa, že finančná správa Obecnej spoločnosti dávala úplatky členom vlády a poslancom parlamentu. Do korupcie bolo zapletených 150 francúzskych ministrov a poslancov. Zruinovaných bolo viac ako 100 tisíc akcionárov. Odvtedy slovo „panama“ znamená akýkoľvek temný podvod, podvod. Hlavnými dôvodmi narušenia výstavby prieplavu boli krádeže spáchané osobami, ktoré stáli na čele Generálnej roty, no významnú úlohu v tejto veci zohrali aj Spojené štáty americké. ktorý ovládal Panamskú železnicu a sabotoval činnosť francúzskej spoločnosti.

V septembri 1894 bola namiesto General Company vytvorená francúzska New Panama Rope Company, ktorá dostala koncesiu od kolumbijskej vlády na obdobie do roku 1900. Záležitosti spoločnosti sa však neustále zhoršovali a zabezpečili si štvorročné oneskorenie. V roku 1902 prešlo vlastníctvo „Novej spoločnosti“ na akcionárov Spojených štátov amerických. Pri hľadaní nových trhov, dodatočných zdrojov surovín a oblastí pre ziskové investovanie kapitálu sa severoamerickí podnikatelia snažili urýchliť výstavbu lana, ktorého otvorenie by výrazne skrátilo vzdialenosť medzi prístavmi Spojených štátov a Ďalekou. východ.
Pre praktickú realizáciu stavby Panamského lana sa museli Spojené štáty v prvom rade zbaviť niektorých článkov Clayton-Bulwerovej zmluvy. Medzinárodná situácia tomu napomáhala. Anglicko zo strachu z izolácie súhlasilo s revíziou zmluvy.

Po tvrdohlavom diplomatickom boji bola 18. novembra 1901 podpísaná Hay-Pownsfotova zmluva, ktorá znamenala úplné víťazstvo USA nad Anglickom. Predchádzajúca zmluva bola zrušená. Anglicko sa vzdalo všetkých nárokov na Panamský prieplav a uznalo hegemóniu USA na Panamskej šiji. USA. keďže mali možnosť dokončiť výstavbu kábla, prevádzkovať ho a riadiť, boli vyhlásení za jediného garanta neutrality budúceho kanála.
V máji 1904, krátko po podpísaní americko-panamskej zmluvy, bola obnovená výstavba prieplavu, ktorú tak neúspešne začala francúzska generálna rota. 15. augusta 1914 sa uskutočnilo neoficiálne otvorenie prieplavu. Zosuvy pôdy a vypuknutie prvej svetovej vojny však oddialili jej uvedenie do prevádzky. Lano bolo oficiálne otvorené až 12. júla 1920.
V období rokov 1904 až 1920 sa na stavbe lana podieľalo 10 000 Panamčanov, 12 000 zahraničných robotníkov privezených zo Španielska, Talianska, Grécka, Francúzska a Nemecka a viac ako 27 000 z Antíl (Barbados, Martinik, Guadeloupe, Jamajka). Dĺžka lana na súši je 65,2 km; spolu s približovacími lanami vykopanými v šelfe z Tichého a Atlantického oceánu je celková dĺžka 81,6 km. Minimálna hĺbka pri odlive je 12,6 m.

Plavidlo prichádzajúce z Atlantického oceánu prechádza úsekom kanála vykopaným na úrovni mora (11,3 km dlhý, 155,2 m široký a s minimálnou hĺbkou - pri odlive - 12,6 m), ktorý vedie k plavebným komorám Gatun, prvému z plavidiel. séria troch brán, ktorými je kanál vybavený.
Plavebné komory Gatun pozostávajú z troch komôr, každá je dlhá 305 m a široká 33,5 m. Plavebné komory sú dvojité, takže lode nimi môžu prechádzať súčasne v oboch smeroch. Pre úsporu vody je každá z komôr vybavená medziľahlými bránami. Pri prechode malých plavidiel sa komory v strede prekrývajú a voda z už prejdenej polovice rýchlejšie preteká do susednej plavebnej komory. Plavidlá sú vedené cez plavebné komory dvoma elektrickými lokomotívami na ozubených koľajniciach uložených pozdĺž oboch stien plavebnej komory. Všetky operácie na ovládanie mechanizmov sa vykonávajú z centrálnej stanice.
Ďalej pozdĺž plavebných komôr Gatun loď stúpa 25,9 m na úroveň jazera Gatun. Ide o umelé jazero s rozlohou 424,76 m2. km, vytvorený pri výstavbe kanála: rieka Chagres bola čiastočne prehradená násypom, čiastočne betónovou priehradou - jednou z najveľkolepejších inžinierskych stavieb svojej doby. Dĺžka hrádze pozdĺž hrebeňa je 2,4 km. jej šírka v základni je asi 330 m, v hornej časti asi 30 m. Koruna hrádze je 9 m nad hladinou jazera.
Po opustení plavebných komôr sa loď pohybuje vlastnou silou pozdĺž kanála položeného na jazere Gatun. Šírka kanála sa tu pohybuje od 300 do 150 m a hĺbka - od 26 do 15 m Plavebná dráha nie je rovná, ale kľukatá, pretože z veľkej časti sleduje bývalý tok rieky Chagres.

Po prejdení asi 38 km pozdĺž jazera Gatun loď vstúpi do Culebrskaya Vyemka. Práve toto miesto si vyžadovalo najviac úsilia pri výstavbe prieplavu, vybralo sa tu najviac kíl a opakované zosuvy spôsobili oneskorenie otvorenia prieplavu.
Kanál Culebrskaya Vyemka má šírku 91,5 m, hĺbku 13,7 m a dĺžku 11 136 m. Plavebné komory Pedro Miguel, tiež s dvoma radmi komôr. Cez tieto dlhé (1152 m) stavidlá sa otvára priechod do jazera Miraflores, ktoré sa nachádza 9,5 m pod Culebrskou vyemkou. Po preplávaní jazera po plavebnej dráhe širokej 230 m, hlbokej 15 m a dlhej 1 456 m sa loď dostáva k plavebným komorám Miraflores, ktoré pozostávajú z dvoch stupňov dvojitých plavebných komôr dlhých 1 456 m, so spádom asi 16,5 m (spodná úroveň sa mení v závislosti od prílivu a odlivu v Tichom oceáne). Plavebné komory Miraflores sú posledné v Panamskom prieplave. Ďalej loď prechádza priechodom dlhým 12,8 km, širokým 152,5 m a minimálnou hĺbkou asi 13 m.
Panamský prieplav spája dva prístavy: Cristobal na pobreží Atlantiku a Balboa na Tichomorí. Plavidlu trvá prechod cez kanál 7-8, niekedy až 10 hodín. Bežná priepustnosť prieplavu za deň je 36 lodí, maximum je 48 lodí.
Prístav Cristobal má 13 mól a dokov; v Balboa - rovnaký počet, vrátane fi suchého doku. Vstupy do kanála sú chránené pred búrkami betónovými vlnolammi.
S otvorením Panamského prieplavu sa vzdialenosť medzi New Yorkom a Honolulu znížila o 8 000 míľ. Panamský prieplav tiež priblížil americké prístavy v Tichomorí k Európe. To všetko prispelo k rozšíreniu a posilneniu medzinárodných obchodných vzťahov.

Každý z nás vie o tom, čo spája Tichý a Atlantický oceán, čo umožňuje dopravným spoločnostiam ušetriť obrovské množstvo času a peňazí. Ale ani ten najjednoduchší kanál nie je len vykopaná priekopa medzi nádržami, ale zložitý technický systém plavebných komôr. Pokúsme sa pochopiť tento problém.

Štruktúra Panamského prieplavu

Panamský prieplav je zbierka plavebných komôr, umelo vytvorený lodný kanál vytvorený v najužšom bode Panamskej šije v Strednej Amerike. Od svojho otvorenia v roku 1920 je Panamský prieplav stále jedným z najkomplexnejších inžinierskych projektov na svete.

Cez túto úžinu v tvare písmena S môžu prechádzať plavidlá akéhokoľvek typu a veľkosti, od skromnej jachty až po veľký tanker. V súčasnosti sa veľkosť priepustnosti kanála stala štandardom pre stavbu lodí. Vďaka plavebným komorám Panamského prieplavu ním prejde denne až 48 lodí a tento komfort si užívajú milióny ľudí na svete.

Prečo teda potrebujeme plavebné komory v Panamskom prieplave? Otázka je geografická a odpoveď na ňu je zrejmá: keďže kanál pozostáva z niekoľkých jazier, prehĺbených riek a umelých kanálov a zároveň spája dva obrovské oceány, je potrebné neustále vyrovnávať pokles vody pozdĺž rieky. celú cestu a regulovať prúdy. A rozdiel hladiny vody medzi kanálom a svetovým oceánom je veľký - 25,9 m. V závislosti od veľkosti a tonáže plavidla hladina vody v plavebnej komore stúpa alebo klesá, čím sa vytvárajú potrebné podmienky na to, aby sa plavidlo voľne plavilo. kanál.

Vlastnosti plavebných komôr Panamského prieplavu

V kanáli fungujú dve skupiny brán. Každá brána je dvojlinková, t.j. môže súčasne prevážať lode v prichádzajúcej premávke. Hoci prax ukazuje, že lode zvyčajne prechádzajú jedným smerom. Každá plavebná komora pojme maximálne 101 tisíc metrov kubických. m. vody. Rozmery komôr sú: šírka 33,53 m, dĺžka 304,8 m, minimálna hĺbka - 12,55 m Veľké plavidlá preťahujú cez plavebné komory špeciálne elektrické lokomotívy („muly“). Hlavné plavebné komory Panamského prieplavu sú teda:

Smerom od Atlantického oceánu trojkomorová brána "Gatun" (Gatun), spájajúci rovnaký názov so zálivom Limonskaya. Tu plavebné komory zdvihnú lode až 26 m na hladinu jazera. Na bráne je nainštalovaná kamera, ktorej obraz môžete sledovať v reálnom čase na internete.
Z Tichého oceánu funguje dvojkomorová brána "Miraflores" (Miraflores) Spája kanál hlavného kanála s Panamským zálivom. Jeho prvá brána má tiež nainštalovanú videokameru.
Jednokomorová brána "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) funguje v spojení so systémom brány Miraflores.
Od roku 2007 sa pracuje na rozšírení kanála a inštalácii dodatočné brány zvýšiť kapacitu Panamského prieplavu (tretia línia). Nové parametre tretej línie: dĺžka 427 m, šírka 55 m, hĺbka 18,3 m. Pracuje sa aj na rozšírení a prehĺbení hlavnej plavebnej dráhy, aby sa stále vykonával blížiaci sa pohyb lodí. Predpokladá sa, že od roku 2017 bude kanál schopný vykonávať dvojnásobné zaťaženie.

Ako sa pozerať na plavebné komory Panamského prieplavu?

Pozdĺž celého kanála vedie diaľnica a železničná trať. Samostatne a bezplatne môžete sledovať akékoľvek plavidlo a zoznámiť sa so systémom kanála z diaľky. Na rovnaký účel si môžete kúpiť aj turistický zájazd.

Brána Miraflores sa považuje za prístupnú pre turistov. Môžete sa k nej odviezť taxíkom alebo si kúpiť lístok na autobus za 25 centov a ako skupina sa odviezť čo najbližšie k bráne, aby ste spoznali jej prácu. zahŕňa návštevu múzea (10 USD) a prístup na vyhliadkovú terasu, kde sa cez reproduktor v reálnom čase oznamujú informácie o fungovaní brány.

Panamský prieplav je lodný kanál, ktorý spája Panamský záliv s Karibským morom a Atlantickým oceánom. Panamský prieplav je trasou pre lode, ktoré prevážajú svetový náklad. Na mape sveta spája Tichý oceán s Atlantickým a Karibským morom.

Vďaka vybudovaniu kanála, ktorý sa má dostať do San Francisca, lode neobchádzajú Latinskú Ameriku. Cesta z New Yorku je necelých 10 tisíc km. Panamský prieplav (na mape sveta sa nachádza v Paname) sa používa pre jachty, člny a veľké tankery. Jeho šírka je štandardom pri stavbe lodí.

Plavidlá, ktoré svojou veľkosťou neprejdú kanál, obchádzajú Južnú Ameriku. Denne prejde až 48 tankerov; prechod trvá 9 hodín (minimálne 4 hodiny); ročne prejde viac ako 10 tisíc lodí.

Prvý, kto si všimol, že malá šija oddeľuje dva oceány, bol španielsky bádateľ Vasco Nunez de Balboa v 16. storočí. Myšlienka vytvorenia vodnej tepny vtedy nevznikla.

Začiatok výstavby

V roku 1534 bola na príkaz španielskeho kráľa Karola V. objavená skratka medzi Španielskom a Peru. To bolo pre Španielov výhodné počas nepriateľských akcií. Kvôli nerozvinutým technológiám a znalostiam v XVI. stavba nebola realizovaná. V XVIII storočí. výskumník z Talianska, Alesandro Malaspina, mal plán na vytvorenie kanála, ale nezačal.

V roku 1879 Francúzi položili základ pre vznik prieplavu. Ferdinand de Lesseps a Alexandre Gustave Eiffel (tvorca Eiffelovej veže) spustili prácu. Francúzska vláda pridelila finančné prostriedky, ale tretina z nich bola vynaložená na zamýšľaný účel; zvyšok bol vyrabovaný.

Na začiatku prác bolo rozhodnuté postaviť kanál na úrovni mora, myšlienka výstavby plavebných komôr bola zamietnutá, čo bol jeden z dôvodov neúspechu projektu.

Na choroby a tragické prípady zomrelo viac ako 20 tisíc pracovníkov. Práce boli pozastavené. Alexandre Gustave Eiffel a Ferdinand de Lesseps boli obvinení zo sprenevery hmotného majetku. Ten zomrel na útoky a duševné poruchy v roku 1894.

Koniec 19. – začiatok 20. storočia

Spojené štáty počas 19. storočia uvažovali o výstavbe Panamských alebo Nikaragujských kanálov: realizácia druhého projektu sa zdala výnosnejšia. Francúzsko nebolo schopné pokračovať v budovaní kanála, a tak vláda USA kúpila práva, vybavenie a vykonanú prácu za 40 000 dolárov.

Jediným spôsobom, ako sa dostať k prieplavu, je nezávislosť Panamy od Kolumbie.

Na jeseň roku 1903 sa v kolumbijských vodách objavujú americké lode a ulice sa zapĺňajú občianskymi aktivistami obhajujúcimi suverenitu. 4. novembra sa objavila nezávislá Panamská republika, orgány, ktoré dávajú kanál a pozemky k nemu priľahlé americkej vláde.

Výstavba začala prípravami v blízkosti ležiaceho územia: Američania vysušili močiare, vyrúbali húštiny a zničili hmyz a jeho larvy. Riziko chytenia horúčky kleslo na 2%, práce začali v roku 1904. Proces výstavby kanála sa zrýchlil, keď americkí stavitelia začali stavať plavebné komory a nádrže.

Americký prezident Thomas Woodrow Wilson dokončil stavbu stlačením tlačidla, ktorým odpálil poslednú bariéru pri dedine Gamboa 10. októbra 1913. Práce trvali 9 rokov. Panamský prieplav (na mape sveta ústiaci do Atlantického oceánu) dostal 3. augusta 1914 loď Cristobal.

Prevod kontroly na panamskú vládu

Po otvorení kanála sa americké a panamské úrady hádali o vlastníckych problémoch. V tom poslednom došlo k povstaniam, keď úrady nesmeli vyvesiť do koryta panamskú vlajku vedľa americkej. Panamská vláda dočasne prerušila vzťahy s Amerikou.

História Panamského prieplavu:

V roku 1977 americký prezident Jimmy Carter a generál Omar Torrijos podpísali dokument, podľa ktorého kontrola prešla od roku 2000 na Panamu. Americkí politici vyjadrili nespokojnosť, no americký Senát dal dohode právnu silu. USA vlastnili prieplav do 31. decembra 1999 a potom ho preniesli do Panamy.

Moderný stav

Dnes kanál vlastní Panama. Bola modernizovaná, rozšírená a prehĺbená. Správa kanála vyberá poplatok od kontajnerových lodí. Náklady na tranzit určujú dĺžku plavidla, výtlak, prepravovaný náklad. Náklady na prepravu veľkej lode sú od roku 2006 49 USD za 1 TEU.

Samotný prechod plavidla sa platí dodatočne.

Vo zvyšku výtlak lode ovplyvňuje výšku platby:

1 t - 10 000 t - 2,96 USD;
každá z nasledujúcich 10 000 ton - 2,90 USD;
každá ďalšia tona - 2,85 $.

Dĺžka je určujúcim faktorom pre malé plavidlá:

Dĺžka	Ponuka
≤ 14 m	$500
14 m – 28 m	$750
28 m – 36 m	$2000
≥36 m	$2500

Prejazd jednej obrovskej kontajnerovej lode môže stáť pol milióna dolárov. Najlacnejšia doprava bola 36 centov pre Richarda Halliburtona v roku 1928.

Panamský prieplav na mape sveta spája Tichý oceán s Atlantickým oceánom prechádzajúcim cez Karibské more

Panamský prieplav je jedným z divov vytvorených človekom, turistickou atrakciou a nie len úžinou spájajúcou 2 oceány. V mestách v blízkosti plavebných komôr boli postavené múzeá. Obsahuje exponáty a dokumenty, ktoré vypovedajú o procese vytvárania vodnej tepny. V blízkosti kanála boli postavené plošiny, z ktorých sa pozoruje práca námornej cesty.

Konfigurácia kanála

Tvar kanála je podobný písmenu "S". Pozostáva z jazier, hlbokých riek a umelých priekop. Na vyrovnanie hladiny vody v kanáli sú potrebné uzávery (rozdiel 26 m). Počas prechodu lode po námornej trase voda v kanáli stúpa alebo klesá.

Plavebná dráha je vybavená zámkami 2 skupín. Sú dvojradové – prepravujú lode v oboch smeroch, častejšie však sledujú jednosmerne. Kapacita každej plavebnej komory je vyše 100-tisíc metrov kubických. m vody; šírka - 34 m, dĺžka - 304 m, hĺbka - 12 m Zámok 3 komôr ("Gatun") sa nachádza od Atlantiku, spája jazero Gatun a záliv Limonskaya.

Zdvíhanie lodí - 26 m na hladinu jazera. Brána je vybavená kamerou.

Z Tichého oceánu vedie plavebná komora 2 komôr Miraflores; spája kanál a Panamský záliv. Vybavená videokamerou, ktorá vysiela prevádzku brány cez internet. Spolu so zámkom Miraflores funguje zámok Pedro Miguel.

Panamský prieplav na mape sveta sa nachádza v blízkosti rovnomenných osád.

Pred 11 rokmi sa začali práce na vytvorení 3. línie plavebných komôr s cieľom zvýšiť tranzit lodí vo vodnej tepne. Dĺžka novej stavby je 427 m, šírka 55 m, hĺbka 18 m. Od roku 2017 kanál prijal dvakrát toľko lodí a tankerov.

Turisti počas cestovania pozorujú fungovanie systému (auto a železnica vedú paralelne s kanálom) alebo si rezervujú exkurziu (stoja 10 USD). Brána Miraflores je otvorená pre cestujúcich. Dostaňte sa do budovy taxíkom alebo autobusom za 25 centov. Prehliadka zahŕňa návštevu múzea a vyhliadkovej plošiny.

Informácie o prevádzke systému sú oznamované cez hlasitý odposluch.

Rozšírenie kanála

Potreba rozšírenia Panamského prieplavu vznikla v dôsledku nárastu objemu obchodu. 23. októbra 2006, ako výsledok hlasovania o rozšírení vodnej cesty, asi 80 % Panamčanov tento plán podporilo. Čínske obchodné spoločnosti, ktoré kontrolovali kanál, prispeli k rozvoju projektu.

V roku 2016 bolo možné prejsť ropnými tankermi s výtlakom viac ako 100 tisíc ton. Podmienky prepravy ropy z Venezuely do Číny sa znížili, naplnili sa sľuby venezuelských úradov o dodávkach asi 1 milióna barelov denne.

Projekt rekonštrukcie zahŕňal: prehĺbenie dna, vybudovanie ďalších plavebných komôr, zvýšenie počtu lodí prechádzajúcich cez vodnú cestu. Po modernizácii plavidla s výtlakom asi 150 tisíc ton prechádzajú do plavebnej dráhy; počet tankerov a lodí - 19 tisíc lodí ročne.

Plán expanzie stál 5 miliárd dolárov.

Zmeny v kanáli majú pozitívny vplyv na rozpočet krajiny: do roku 2017 dosahoval zisk 2,5 miliardy dolárov, do roku 2025 dosiahne 4 miliardy dolárov Úrady Panamy zverili prácu komunite, ktorej hlavným účastníkom bola španielska spoločnosť. Začiatok bol plánovaný na rok 2009; dokončenie stavby - 2014

Apríl 2015 - osadenie posledných zámkov, čo znamenalo koniec rekonštrukcie. Modernizáciu plavebnej dráhy označili panamské úrady za historickú. 26.6.2016 - prejazd čínskej kontajnerovej lode po zrekonštruovanej vodnej ceste.

Zaujímavé fakty o Panamskom prieplave

Panamský prieplav na mape sveta je málo viditeľnou šijou medzi dvoma kontinentmi, v roku 2014 oslávil storočnicu. Udalosť bola načasovaná tak, aby sa zhodovala s vydaním knihy o výstavbe námornej trasy „Si zázrak“, filmu „Príbehy o kanáli“, zmene loga prevádzkovateľa spoločnosti „Canal de Palma“.

Názov čelenky - panama - pochádza z názvu kanála. Stavitelia vodnej cesty nosili takéto klobúky, aby sa chránili pred slnečnými lúčmi. Panama - prvok národného odevu obyvateľov Ekvádoru; pôvodný názov je Ekvádor.
Stavba „dvojitého“ kanála v Nikarague bola schválená. Jazero, pozdĺž ktorého bude kanál položený, je zdrojom sladkej vody, takže odborníci sa obávajú jeho stavu.
V Panamskom prieplave sa v súčasnosti nachádzajú najvýznamnejšie lode sveta, čo generuje príjem Panamy na jeho údržbu.
Zámky vodných tepien fungujú nepretržite s vysokou úrovňou produktivity, pretože plavba veľkotonážnych plavidiel sa vykonáva nepretržite.
Panamský prieplav je najdlhším umelým prieplavom na svete.
Univerzálny merací systém Panamského prieplavu určuje náklady na dopravu pomocou matematického vzorca.
Celkový počet aktívnych brán je 12.
Trvalý bezpečný prechod lodí upravuje množstvo pravidiel. Agent teda ohlási príchod tankera a pripraví podklady na registráciu. Pri priblížení loď komunikuje s koordinátorom prostredníctvom signálnych staníc. Špecialisti vykonávajú predbežnú inšpekciu lode v tichomorských alebo atlantických hangároch. Všetky prvky vybavenia, pomocné stroje musia byť v dobrom stave, aby nezdržiavali tranzit.
Najužšie a najstrmšie miesto v kanáli je zárez Culebra.
Správa Panamského prieplavu udeľuje ocenenie „Čestný kapitán“ tým, ktorí prejdú vodnú cestu 100-krát. V roku 2015 získal titul ruský veliteľ lode Anatolij Rubanov.

Panamský prieplav je jedným z divov stavebného priemyslu v histórii ľudstva. Spája Karibské more s 2 najväčšími oceánmi na mape sveta a je významným prispievateľom k ekonomike Panamy.

Formátovanie článku: E. Chaikina

Užitočné video o Panamskom prieplave

Dokumentárny film o Panamskom prieplave od Discovery:

Panamský prieplav, ktorý bol vykopaný pred viac ako 100 rokmi, už dlho potreboval modernizáciu. Jeho kapacita zostala veľmi neuspokojivá: lode museli niekedy čakať, kým na ne príde rad aj niekoľko dní. Navyše storočné plavebné komory nezodpovedali rozmerom a tonáži moderných lodí.

Práce na modernizácii kanála sa začali v roku 2007. Za 9 rokov sa šírka plavebných komôr zväčšila z 34 na 55 metrov, hĺbka - z 12 na 18 metrov. V dôsledku rekonštrukcie, ktorá stála 5,4 miliardy dolárov, sa kapacita umelej vodnej cesty zvýšila z 300 na 600 miliónov ton ročne, a čo je najdôležitejšie, kanál sa prispôsobil pre tankery prepravujúce skvapalnený plyn. Maximálny výtlak lodí sa zvýšil na 150 000 ton.

V celosvetovom meradle

Otvorenie Panamského prieplavu 2.0 je celosvetovou udalosťou. Aspoň tak to stavajú panamské úrady – na ceremoniál sú pozvaní hlavy štátov a vlád z celého sveta. Pravda, svoju prítomnosť potvrdili len prezidenti Latinskej Ameriky: Michelle Bachelet (Čile), Luis Guillermo Solis (Kostarika), Daniel Medina (Dominikánska republika), Juan Orlando Hernandez (Honduras) a Horacio Cartes (Paraguaj). Do Panamy pricestuje aj 62 delegácií z rôznych krajín a zástupcovia medzinárodných organizácií.

Panamský prezident Juan Carlos Varela poslal pozvanie aj Vladimirovi Putinovi, no táto cesta nebola zaradená do programu hlavy Ruska.

zóna záujmu USA

Hlavným príjemcom obnovenia Panamského prieplavu budú Spojené štáty americké. Práve oni sa svojho času najviac zaujímali o jeho výstavbu. A v roku 1902, keď kúpili aktíva kanála od skrachovaných Francúzov, „dohodli sa“ s panamskými úradmi a za 10 rokov úspešne vykopali cestu z Atlantiku do Tichého oceánu, pričom za to zaplatili asi 400 miliónov dolárov a viac ako 5,5 tisíc životov robotníkov.

Spojené štáty americké vlastnili kanál ako jediný vlastník až do roku 1999. Ale po početných prejavoch proti americkej prítomnosti bola nakoniec prevedená pod kontrolu Panamy – štátnej agentúry „Správa Panamského prieplavu“. Je pravda, že v skutočnosti Spojené štáty naďalej považujú kanál, rovnako ako celé územie Panamy, za zónu svojich životných záujmov. Okrem toho, ako povedal Michail Belyat, výskumník z Ruskej štátnej humanitnej univerzity a odborník na Latinskú Ameriku v rozhovore pre RT, „v tomto kanáli je veľa peňazí od amerických akcionárov“.

Ekonomický efekt

Pred slávnostným otvorením zrekonštruovaného Panamského prieplavu The Wall Street Journal napísal, že rozšírenie vodnej cesty by mohlo z dlhodobého hľadiska znamenať obrovský rozdiel pre svetový obchod. Výhodu budú mať, samozrejme, predovšetkým americké spoločnosti, pretože modernizovaný kanál umožní Spojeným štátom rýchlo dodávať ropu a plyn z Mexického zálivu kamkoľvek na svete.

Reuters

Existuje však aj iný názor. Rozšírenie prieplavu sa plánovalo na vrchole námornej dopravy, no teraz sa situácia zmenila, takže ekonomický efekt modernizácie prieplavu nie je zrejmý. Optimistickí experti však predpovedajú nárast námornej nákladnej dopravy do roku 2030 najmenej o 240 %.

Monopolná hra

Ekonomická situácia je nestabilná, no zdá sa, že monopol USA na Panamský prieplav je stálou hodnotou. A to mnohým nevyhovuje. Predovšetkým Čína a Venezuela ako jeden z hlavných vývozcov ropy v regióne. Čína si už prenajala dva prístavy pri vstupe a výstupe z kanála, no stále sa nemôže cítiť pokojne a byť si úplne istá, že tranzit jej tovaru jedného dňa nebude zablokovaný.

Druhé mínus Panamského prieplavu: ani v aktualizovanej verzii nie je dostatočne široký a dostatočne hlboký pre najnovšie tankery. A napokon, nedostatok alternatív je v rozpore s princípmi hospodárskej súťaže.

Tieto faktory viedli k vzniku myšlienky záložného kanála.

Nikaragujský náhradník

Všetko nové je dobre zabudnuté staré. Myšlienka postaviť kanál v Nikarague sa objavila v 16. storočí a patrila španielskemu kráľovi Karolovi V. V tých vzdialených časoch sa chystali položiť kanál cez jazero Nikaragua a rieku San Juan a prerezať 80 kilometrov úžina, ktorá oddeľovala jazero od oceánu. Američania chceli pôvodne realizovať rovnaký scenár a dokonca vznikla Severoamerická spoločnosť na vybudovanie Nikaragujského prieplavu. Misky váh sa však nakoniec naklonili v prospech Panamy.

Myšlienka Nikaragujského prieplavu sa znovu zrodila v 21. storočí. Súkromná hongkonská spoločnosť HKND Group vedená čínskym miliardárom Wang Jinom a nikaragujská vláda dosiahli dohodu o vybudovaní záložného kanála. Začiatok stavby storočia bol daný v roku 2014.

www.youtube.com

Vo všetkých ohľadoch

Podľa projektu by mal nikaragujský kanál vo všetkých ohľadoch obísť svojho panamského konkurenta: dĺžka - 286 kilometrov, hĺbka - asi 30 metrov, šírka - od 226 do 530 metrov, výtlak lodí - až 270 000 ton.

A čo je dôležité, vznik Nikaragujského prieplavu výrazne zníži tranzitné ceny a prístavné poplatky na pobreží. „Podľa existujúceho projektu sa pri vstupe a výstupe z kanála objavia dva silné prístavy, ktoré budú konkurovať Paname,“ povedal v rozhovore Michail Belyat, výskumník z Ruskej štátnej humanitárnej univerzity, odborník na Latinskú Ameriku. s RT. - V súlade s tým sa znížia ceny za používanie kanála a prístavných služieb pozdĺž celého pobrežia. USA to nevyhovuje."

Proetkontra

Výstavba kanálov je životne dôležitá nielen pre všetkých účastníkov projektu. Nikaragua dostáva ekonomické a politické preferencie: HDP krajiny sa zdvojnásobí a geopolitický význam sa radikálne zmení. Čína po vybudovaní Nikaragujského prieplavu vážne a natrvalo prichádza na americký kontinent a stáva sa jedným z hlavných hráčov v regióne, nehovoriac o ekonomických výhodách - nie je náhoda, že čínski investori prejavujú o projekt veľký záujem. O vznik alternatívnej trasy z Atlantiku do Tichého oceánu majú záujem aj krajiny ázijsko-pacifického regiónu a Latinskej Ameriky. Ale pre Spojené štáty to podľa Michaila Beljata „bude geostrategická bomba. Čína prichádza do Ameriky. A tak tam je jeho prítomnosť zjavná, v každej latinskoamerickej krajine nájdete čínsku stopu. Kanál je však obrovským tŕňom v bezprostrednej blízkosti hraníc USA.“

Potrebujeme to?

Čína a Nikaragua si musia byť vedomé všetkých rizík vyplývajúcich zo susedstva s nespokojnými štátmi. Preto sa akýmkoľvek spôsobom snažia zapojiť Rusko do projektu, aby zaistili jeho bezpečnosť. V roku 2015 urobil Daniel Ortega prvý krok – podpísal s Ruskom dohodu, podľa ktorej sa ruské vojnové lode budú môcť zdržiavať vo výsostných vodách Nikaraguy. A nedávno bola do Nikaraguy dodaná prvá várka modernizovaných tankov T-72B1 v množstve 20 kusov. Celkovo podľa zmluvy dostanú Nikaragujčania do začiatku roka 2017 50 obrnených vozidiel.

„Čína potrebuje, aby sa Rusko podieľalo na tomto projekte pod akoukoľvek maskou,“ povedal v rozhovore pre RT Oleg Valetsky, vojenský expert z Centra pre strategické štúdie. "Číňania si dobre uvedomujú, že to bude rana pre záujmy USA so všetkými z toho vyplývajúcimi dôsledkami." Navyše, v histórii už existujú precedensy. „USA vykonali niekoľko intervencií v Nikarague s cieľom vybudovať takýto kanál,“ hovorí Michail Beljat. "A v dvadsiatom storočí vykonali zásahy, aby sa kanál nepostavil v Nikarague, pretože sa stal alternatívou k Paname."

Či by sa Rusko malo podieľať na výstavbe storočia, je diskutabilná otázka. Množstvo odborníkov sa domnieva, že to zatiaľ nestojí za to. Ekonomické výhody sú pochybné a geopolitické sú nepredvídateľné.

oneskorená akcia min

Začiatok prevádzky Nikaragujského prieplavu bol naplánovaný na rok 2019 a úplné dokončenie výstavby - na rok 2029. Poľnohospodári, ktorí sa obávali straty pôdy, však projektu najprv prekážali a výstavba sa odložila na šesť mesiacov. Potom, ako to už býva, ekológovia boli rozhorčení a opäť meškanie. Nakoniec boli všetky sporné otázky vyriešené a projekt bol opäť odložený na koniec roka 2016. Ako vysvetlenie uviedla skupina HKND finančné ťažkosti.

Dôvody trvalého zmrazenia Nikaragujského prieplavu však s najväčšou pravdepodobnosťou spočívajú v oblasti politiky. 6. novembra prezidentské voľby v Nikarague a 8. novembra prezident Spojených štátov amerických. A budúci osud kanála do značnej miery závisí od ich výsledkov.

„Ortega kandiduje už tretie funkčné obdobie,“ hovorí Michail Beljat. - Jeho šance sú nízke. Budeme musieť odolať tlaku opozície podporovanej USA. Ak sa k moci dostane liberálny prezident, podmienky zmluvy o nikaragujskom prieplave by sa mohli znovu prerokovať.“

Reuters

Hillary Clintonová zase podľa expertov nebude stáť na ceremoniáli s čínskymi ambíciami a bude pôsobiť mimoriadne tvrdo.

Či bude nikaragujský prieplav sa teda dozvieme už čoskoro, no námorné veľmoci sa zatiaľ budú musieť uspokojiť s aktualizovaným Panamským prieplavom.

Iľja Ogandžanov

Charakteristický Dĺžka 81,6 km vodný tok vchod Tichý oceán ústa Atlantický oceán Panamský prieplav na Wikimedia Commons

Panamský prieplav- lodný kanál spájajúci Panamský záliv Tichého oceánu s Karibským morom a Atlantickým oceánom, ktorý sa nachádza na Panamskej šiji na území štátu Panama. Dĺžka - 81,6 km, z toho 65,2 km na súši a 16,4 km pozdĺž dna Panamských a Limonských zálivov (na prechod lodí do hlbokej vody).

Výstavba Panamského prieplavu sa stala jedným z najväčších a najkomplexnejších stavebných projektov, ktoré ľudstvo realizovalo. Panamský prieplav mal neoceniteľný vplyv na rozvoj lodnej dopravy a ekonomiky ako celku na západnej pologuli a na celej Zemi, čo viedlo k jeho mimoriadne vysokému geopolitickému významu. Námorná trasa z New Yorku do San Francisca sa vďaka Panamskému prieplavu skrátila z 22,5 tisíc km na 9,5 tisíc km.

Kanálom prechádzajú lode rôznych typov - od súkromných jácht až po obrovské tankery a kontajnerové lode. Maximálna veľkosť lode, ktorá môže preplávať Panamským prieplavom, sa stala de facto štandardom v lodiarstve a nazýva sa Panamax.

Plavidlá sprevádza cez Panamský prieplav Pilotná služba Panamského prieplavu. Priemerný čas plavby lode cez kanál je 9 hodín, minimálny čas je 4 hodiny 10 minút. Maximálny výkon je 48 plavidiel za deň. Každý rok prejde cez zariadenia okolo 17,5 tisíc lodí prepravujúcich viac ako 203 miliónov ton nákladu. Do roku 2002 využívalo služby kanála viac ako 800 000 lodí.

V decembri 2010 bol kanál prvýkrát po 95 rokoch uzavretý pre lode pre zlé počasie a stúpajúcu hladinu vody v dôsledku neutíchajúcich lejakov.

Príbeh

Stavba kanála v roku 1888

Akcia Panamský prieplav

Pôvodný plán na vybudovanie prieplavu spájajúceho dva oceány pochádza zo 16. storočia, no španielsky kráľ Filip II zakázal zvažovanie takýchto projektov, pretože „čo Boh spojil, človek nedokáže oddeliť“. V 90. rokoch 18. storočia projekt kanála navrhol Alessandro Malaspina, jeho tím dokonca preskúmal trasu výstavby kanála.

V dôsledku rastu medzinárodného obchodu záujem o kanál ožil začiatkom 19. storočia; v roku 1814 Španielsko prijalo zákon o výstavbe medzioceánskeho kanála; v roku 1825 prijal podobné rozhodnutie aj Kongres štátov Strednej Ameriky. Objav zlata v Kalifornii vyvolal v USA zvýšený záujem o problém prieplavu a v roku 1848 dostali Spojené štáty na základe Hayesovej zmluvy v Nikarague monopolné právo na budovanie všetkých druhov medzioceánskych komunikácií. Veľká Británia, ktorej majetky boli v kontakte s Nikaraguou, sa ponáhľala obmedziť expanziu Spojených štátov tým, že s nimi v roku 1850 uzavrela Clayton-Bulwerovu zmluvu o spoločnej záruke neutrality a bezpečnosti budúceho medzioceánskeho kanála. V priebehu 19. storočia sa objavovali dve hlavné možnosti smerovania prieplavu: cez Nikaraguu (pozri Nikaragujský prieplav) a cez Panamu.

Prvý pokus o vybudovanie splavnej cesty na Panamskej šiji sa však datuje až do roku 1879. Iniciatívy vo vývoji panamskej opcie sa chopili Francúzi. Pozornosť Spojených štátov amerických vtedy upútala najmä nikaragujská verzia. V roku 1879 bola v Paríži za predsedníctva Ferdinanda Lessepsa, vedúceho stavby Suezského prieplavu, vytvorená Generálna spoločnosť Medzioceánskeho prieplavu, ktorej akcie nadobudlo viac ako 800 tisíc ľudí, spol. kúpil od inžiniera Wisea za 10 miliónov frankov koncesiu na výstavbu Panamského prieplavu, ktorú dostal od kolumbijskej vlády v roku 1878. Medzinárodný kongres zvolaný pred vytvorením Spoločnosti Panamského prieplavu sa vyslovil za prieplav na úrovni mora; náklady na práce boli plánované na 658 miliónov frankov a objem zemných prác bol predpokladaný na 157 miliónov metrov kubických. yardov . V roku 1887 sa musela myšlienka bezzámkového kanála opustiť, aby sa znížilo množstvo práce, pretože finančné prostriedky spoločnosti (1,5 miliardy frankov) sa míňali najmä na podplácanie novín a poslancov parlamentu; len tretina bola vynaložená na výrobu diel. V dôsledku toho spoločnosť 14. decembra 1888 prestala vyplácať platby a práce boli čoskoro zastavené.

Španielski pracovníci na kanáloch, začiatok 20. storočia

Stavba kanála, 1911

V roku 1902 Kongres Spojených štátov amerických schválil zákon, ktorý vyžaduje, aby prezident Spojených štátov nadobudol majetok spoločnosti na stavbu kanálov, akcie železnice Panamskej spoločnosti a 10 míľ široký pás pôdy z Kolumbie na výstavbu. údržbu a správu kanála s jurisdikciou nad uvedeným územím. Kolumbijský veľvyslanec Thomas Herran a americký minister zahraničných vecí John Hay podpísali 22. januára 1903 dohodu, podľa ktorej Kolumbia prenajala Spojeným štátom na obdobie 100 rokov pás pôdy na výstavbu Panamského prieplavu. Za sankcionovanie kolumbijskej vlády, ktorej patrilo územie Panamy, za prevod koncesie, sa Spojené štáty zaviazali zaplatiť paušálnu sumu 10 miliónov dolárov a potom po 9 rokoch - ročne 250 tisíc dolárov pri zachovaní suverenitu Kolumbie nad zónou Panamského prieplavu. Tieto podmienky boli formalizované v dohode Hay-Herran, ale kolumbijský senát ju 12. augusta 1903 odmietol ratifikovať, pretože platnosť koncesnej zmluvy s francúzskou spoločnosťou vypršala až v roku 1904 a podľa jej podmienok, ak by sa kanál nespustil nebolo pochýb o tom, že v tom čase fungovali všetky stavby, ktoré spoločnosť postavila, boli bezplatne prevedené do Kolumbie. Záujemcovia vo Francúzsku a USA teraz videli jediné východisko, aby sa štát Panama odtrhol od Kolumbie a ako nezávislý štát formalizoval legálny prevod koncesie na USA. Francúz Buno-Varilla viedol separatistické hnutie a za asistencie amerického námorníctva vykonal 4. novembra 1903 zosadenie Panamy; 18. novembra v mene „Nezávislej Panamskej republiky“ podpísal zmluvu so Spojenými štátmi podľa vzoru Hay-Herranovej zmluvy. Konflikt medzi Spojenými štátmi a Kolumbiou bol odstránený až v roku 1921.

Podľa zmluvy z roku 1903 dostali Spojené štáty americké do trvalého vlastníctva „zónu zeme a pôdy pod vodou na výstavbu, údržbu, prevádzku, zriadenie hygienického poriadku a ochranu uvedeného kanála“, ako je ustanovené v článku 2 zmluvy. Článok 3 dal USA všetky práva, ako keby boli suverénnym územím. Okrem toho sa Spojené štáty americké stali garantom nezávislosti Panamskej republiky a získali právo udržiavať poriadok v mestách Panama a Colon v prípade, že by Panamská republika podľa názoru Spojených štátov bola nedokáže udržať poriadok. Ekonomická stránka zmluvy zopakovala zmluvu Hay-Errana, ktorú Kolumbia neratifikovala. V mene Panamy zmluvu podpísal francúzsky občan Philippe Buno-Varilla 2 hodiny pred príchodom oficiálnej delegácie Panamy do Washingtonu.

Výstavba začala pod záštitou amerického ministerstva obrany a Panama sa vlastne stala protektorátom USA.

V roku 1900 v Havane Walter Reed a James Carroll zistili, že žltú zimnicu prenášajú komáre, a navrhli metódu na zníženie nebezpečenstva žltej zimnice zničením biotopu komárov. Keď si Američania pamätali na neúspech prvého pokusu vykopať kanál, poslali komáre na kampaň Aedes aegypti a malarických komárov – prenášačov žltej zimnice a malárie – veľká výprava vedená Williamom Crawfordom Gorgasom – 1500 ľudí. Zverejnené údaje výrečne hovoria o rozsahu ich aktivít: bolo potrebné vyrúbať a spáliť 30 kilometrov štvorcových kríkov a malých stromov, pokosiť a spáliť trávu na tej istej ploche, vysušiť milión štvorcových yardov (80 hektárov) močiarov, vykopať 250 000 stôp (76 km) odvodňovacích priekop a obnoviť 2 milióny stôp (600 km) starých priekop, nastriekať 150 000 galónov (570 000 litrov) olejov, ktoré zabíjajú larvy komárov v chovných oblastiach. Podobne ako v Havane krátko predtým sa to vyplatilo: prevalencia žltej zimnice a malárie sa natoľko znížila, že choroby už nie sú prekážkou.

Panamský prieplav (USA), 1940

Ministerstvo vojny USA začalo s výstavbou kanála v roku 1904 . John Frank Stevens sa stal hlavným inžinierom kanála. Tentokrát bol vybraný ten správny projekt: plavebné komory a jazerá. Stavba trvala 10 rokov, 400 miliónov dolárov a 70 000 robotníkov, z ktorých podľa amerických údajov zahynulo asi 5 600 ľudí. Ráno 13. októbra 1913 americký prezident Thomas Woodrow Wilson v prítomnosti početných vysokopostavených hostí zhromaždených v Bielom dome pristúpil k špeciálnemu stolu a majestátnym gestom stlačil zlaté tlačidlo. A v tom istom okamihu otriasol vlhkým tropickým vzduchom štyri tisícky kilometrov od Washingtonu na Panamskej šiji silný výbuch. Dvadsaťtisíc kilogramov dynamitu zničilo poslednú bariéru oddeľujúcu vody Atlantického a Tichého oceánu pri meste Gamboa. Štvortisíckilometrový kábel, špeciálne položený od mostíka v Gamboa do Bieleho domu, poslušne plnil vôľu prezidenta.

Prvá loď (zaoceánsky parník) prešla pozdĺž kanála 15. augusta 1914, ale veľký zosuv pôdy v októbri zabránil otvoreniu dopravy v tom istom roku 1914. Na posilnenie obrany na prístupoch ku kanálu získali Spojené štáty okolité ostrovy: tichomorské ostrovy - Margaritas, boli prijaté z Panamy, Perque, Naos, Culebra a Flamenco; z Dánska kúpili v roku 1917 za 25 miliónov dolárov ostrov St. Jána, sv. Kríža a sv. Thomas; pri Nikarague v roku 1928 - Obilné ostrovy a pri Kolumbii - ostrovy Roncador a Kitasueño. Oficiálne otvorenie kanála sa uskutočnilo až 12. júna 1920.

V auguste 1945 plánovalo Japonsko bombardovať kanál.

Panamský prieplav bol pod kontrolou USA do 31. decembra 1999, potom bol prevedený pod vládu Panamy.

Konfigurácia kanála

Vďaka tvaru S Panamskej šije je Panamský prieplav nasmerovaný z juhozápadu (pacifická strana) na severovýchod (Atlantický oceán). Kanál pozostáva z dvoch umelých jazier prepojených kanálmi a prehĺbenými korytami, ako aj dvoch skupín plavebných komôr. Zo strany Atlantického oceánu spája trojkomorová brána „Gatun“ Limonský záliv s jazerom Gatun. Na tichomorskej strane spájajú Panamský záliv s korytom kanála dvojkomorová plavebná komora Miraflores a jednokomorová plavebná komora Pedro Miguel. Rozdiel medzi hladinou Svetového oceánu a hladinou Panamského prieplavu je 25,9 metra. Dodatočné zásobovanie vodou zabezpečuje ďalšia nádrž – jazero Alajuela

Obrovský trajekt prechádzajúci cez kanál

Všetky plavebné komory sú dvojradové, čo poskytuje možnosť súčasného pohybu lodí pozdĺž kanála. V praxi však zvyčajne fungujú obe reťaze plavebných komôr, aby umožnili lodiam prejsť rovnakým smerom. Rozmery plavebných komôr: šírka 33,53 m, dĺžka 304,8 m, minimálna hĺbka 12,55 m. Každá komora pojme 101 tisíc m³ vody. Prejazd veľkých lodí cez plavebné komory zabezpečujú špeciálne malé elektrické železničné rušne tzv muly(na počesť mulíc, ktoré predtým slúžili ako hlavná ťažná sila na presúvanie baroka pozdĺž riek).

Správa kanála stanovila pre plavidlá tieto rozmery priechodu: dĺžka - 294,1 m (965 stôp), šírka - 32,3 m (106 stôp), ponor - 12 m (39,5 stôp) v sladkej tropickej vode, výška - 57, 91 m ( 190 stôp), merané od vodorysky po najvyšší bod plavidla. Vo výnimočných prípadoch môže byť lodiam udelené povolenie na preplávanie vo výške 62,5 m (205 stôp), za predpokladu, že sa plavba uskutoční pri nízkej vode.

Po celej dĺžke kanála vedú tri mosty. Pozdĺž trasy kanála medzi mestami Panama a Colon bola položená cesta a železnica.

Poplatky za prejazd kanálom

Poplatky za kanály oficiálne vyberá Panama Canal Authority, vládna agentúra v Paname. Sadzby poplatkov sú stanovené v závislosti od typu plavidla.

Výška poplatku za kontajnerové lode sa počíta v závislosti od ich kapacity vyjadrenej v TEU (objem štandardného 20-stopového kontajnera). Od 1. mája 2006 je sadzba 49 USD za TEU.

Výška platby z iných plavidiel sa určuje v závislosti od ich výtlaku. V roku 2006 bola sadzba poplatku 2,96 USD za tonu do 10 000 ton, 2,90 USD za každú z nasledujúcich 10 000 ton a 2,85 USD za každú ďalšiu tonu.

Poplatok za malé plavidlá sa počíta na základe ich dĺžky:

Budúcnosť kanála

23. októbra 2006 boli v Paname zhrnuté výsledky referenda o rozšírení Panamského prieplavu, ktoré podporilo 79 % obyvateľov. Prijatie tohto plánu uľahčili čínske obchodné štruktúry, ktoré riadia kanál. Do roku 2014 bude modernizovaný a bude schopný manipulovať s ropnými tankermi s výtlakom viac ako 130 000 ton, čo výrazne skráti čas dodania venezuelskej ropy do Číny. Práve v tomto čase Venezuela sľubuje zvýšenie dodávok ropy do Číny na 1 milión barelov denne.

Počas rekonštrukcie sa počíta s bagrovaním a vybudovaním nových širších plavebných komôr. Výsledkom je, že v rokoch 2014-2015 budú môcť cez Panamský prieplav prejsť supertankery s výtlakom až 170 tisíc ton. Maximálna kapacita kanála sa zvýši na 18,8 tisíc lodí ročne, obrat nákladu - až 600 miliónov PCUMS. Rekonštrukcia bude stáť 5,25 miliardy dolárov a očakáva sa, že do roku 2015 vygeneruje ročný príjem z kanála 2,5 miliardy dolárov a do roku 2025 príjmy vzrastú na 4,3 miliardy dolárov.

Začiatok prác na výstavbe tretej skupiny plavebných komôr je naplánovaný na 25. augusta 2009 . Správa Panamského prieplavu poverila týmito prácami konzorcium GUPC (Grupo Unidos por el Canal), ktoré 15. júla 2008 vyhralo verejnú súťaž na výstavbu s ponukou, že potrebné práce vykoná za 3 miliardy 118 miliónov dolárov a stavbu dokončí do polovice roku 2014. . Hlavným členom tohto konzorcia je španielska firma Sacyr Vallehermoso.