Պանամայի հիմնական աշխարհագրական առանձնահատկությունը Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսների միջև ընկած նեղ 190 կիլոմետրանոց մզվածքն է։ Կարծես բնությունը հատուկ նախատեսել էր, որ մարդիկ, բարձրանալով տեխնիկական զարգացման համապատասխան մակարդակին, մի օր այստեղ կանցնեն մի ջրանցք՝ իրար միացնելով երկու մեծ օվկիանոսները։
Երկու Ամերիկաների հայտնաբերումից անմիջապես հետո շատ ծովագնացներ փորձեցին գտնել երկու օվկիանոսները՝ Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսները կապող ուղի: Նման անցուղի Մագելանը հայտնաբերել է հարավամերիկյան մայրցամաքի ծայրամասային ծայրում։ Բայց նոր երթուղու որոնումները՝ ավելի հարմար, ավելի քիչ հեռավոր և վտանգավոր, քան Քեյփ Հորնի շուրջ երթուղին, շարունակվեց վրեժխնդրությամբ, բայց հաջողություն չբերեց:

Իսպանացի կոնկիստադոր Կորտեսը կայսր Չարլզ V-ին ուղղված նամակում առաջարկել է ջրանցք փորել ամերիկյան մայրցամաքի ամենանեղ կետում։ 1520 թվականին հայտնվեց առաջին նախագիծը։ Դրա հեղինակը Ալվարո Սաավեդրա Սեդրոնն էր։ ով առաջարկել է կտրել մզվածքը Դարիենի ծոցի ուղղությամբ։ 14 տարի անց Չարլզ V-ը հրամայեց սկսել տարածքի հետախուզման աշխատանքները, թեև շատերն անիրագործելի էին համարում ալիքի անցկացումը: Ավելի ուշ Իսպանիայի թագավոր Ֆիլիպ II-ը իտալացի ինժեներ Ջիան Բատիստա Անտոնելիին ուղարկեց Ամերիկա՝ խնդիրը ավելի խորը ուսումնասիրելու համար, և նա, ուշադիր ուսումնասիրելով տեղանքը, վերադարձավ Իսպանիա՝ շինարարությունն անհնարին լինելու մասին հաղորդագրությամբ:
Կենտրոնական Ամերիկայում Պանամայի Իսթմուսի վրայով ջրանցք կառուցելու գաղափարը կրկին ծագել է 18-րդ դարում՝ կապված համաշխարհային առևտրի արագ աճի հետ: Հայտնի ֆրանսիացի ուտոպիստ սոցիալիստ Սեն-Սիմոնը և գերմանացի նշանավոր աշխարհագրագետ Ալեքսանդր Հումբոլդտը հանդես եկան միջօվկիանոսային ջրանցքի կառուցման նախագծերով։
Ջրանցք կառուցելու հարցը քննարկել են Լատինական Ամերիկայի նոր անկախություն ձեռք բերած պետությունների ղեկավարները։ Սիմոն Բոլիվարը դեռ 1815 թվականին կոչ արեց լատինաամերիկացիների համատեղ ուժերով միջօվկիանոսային ջրանցք կառուցել։ 1825 թվականին նա հանձնարարել է անգլիացի և շվեդ ինժեներներին՝ Ա.Հումբոլդտի գլխավորությամբ, կատարել հետազոտական ​​աշխատանքներ Պանամայի Իստմուսում։

19-րդ դարում ազդեցության համար կատաղի պայքար ծավալվեց Լատինական Ամերիկայում և, մասնավորապես, Մեծ Բրիտանիայի և Միացյալ Նահանգների միջև։ Պանամայի Իստմուսի վրա վերահսկողություն սահմանելու համար, որտեղ վաղ թե ուշ պետք է գտնվեր միջօվկիանոսային ջրանցքը։ Մեծ Բրիտանիան, գրավելով Արևմտյան Հնդկաստանի մի շարք կղզիներ, մեծ ջանքեր գործադրեց Կենտրոնական Ամերիկայում տեղ գրավելու և ապագա ջրանցքի գոտու վրա վերահսկողություն հաստատելու համար։
Ֆրանսիան անմասն չմնաց այս պայքարից։ 1838 թվականին Նոր Գրանադայի (այժմ՝ Կոլումբիա) կառավարությունը ջրանցք կառուցելու իրավունք շնորհեց ֆրանկո-Նոր Գրանադա խառը ընկերությանը։ Ֆրանսիայի կառավարությունը մեծ հետաքրքրություն է ցուցաբերել նախագծի նկատմամբ։ Փարիզի անունից իտալացի ինժեներ Ֆելիս Նապոլեոնե Գարելլան սկսեց նախնական նախագծի մշակումը, որը հրապարակվեց 1845 թվականին։ Ըստ այդ նախագծի՝ անհրաժեշտ էր ջրանցքը սարքավորել կողպեքներով և կառուցել երկաթուղի մինչև հողային աշխատանքների մեկնարկը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ Գարելլայի նախագիծը չի իրականացվել, իտալացի ինժեների գաղափարները հիմք են հանդիսացել հետագա զարգացումների համար։
Ամերիկայի Միացյալ Նահանգները, միանալով XIX դարի կեսերին։ ջրանցքի համար մղվող պայքարում նրանք Նոր Գրանադայից հատուկ իրավունքներ էին փնտրում իսթմուսի այս տարածքի նկատմամբ։ 1846 թվականին Միացյալ Նահանգները պայմանագիր կնքեց Նոր Գրանադայի հետ խաղաղության, բարեկամության, առևտրի և նավագնացության վերաբերյալ, ըստ որի նրանք իրավունք ստացան անմաքս տարանցման իրավունք Պանամայի Իսթմուսով։ Փոխարենը ԱՄՆ կառավարությունը պարտավորվեց երաշխավորել Պանամայի Իսթմուսի չեզոքությունը, օգնել պահպանել Նոր Գրանադայի ինքնիշխան իրավունքները իսթմուսի նկատմամբ և կանխել արտաքին ագրեսիան։ 1846 թվականի պայմանագրի հիման վրա ամերիկացիները կոնցեսիոն ստացան Պանամայի Իսթմուսի վրայով երկաթուղի կառուցելու համար։

«Ծովերի տիրուհին» Անգլիան զգուշանում էր Պանամայում ԱՄՆ-ի գործողություններից, և ամերիկյան կառավարությունը չէր կարող հաշվի չնստել հզոր մրցակցի հետ։ Ուստի, մինչ միջօվկիանոսային ջրանցքի կառուցման ծրագրերն իրականում կյանքի կոչվեցին, ամերիկյան դիվանագիտությունը անհրաժեշտ համարեց կարգավորել հարաբերությունները Մեծ Բրիտանիայի հետ։
1850 թվականին Անգլիայի և ԱՄՆ-ի միջև երկարատև դիվանագիտական ​​պայքարի արդյունքում կնքվեց Կլեյթոն-Բուլվերի պայմանագիրը ջրանցքի կառուցման և պաշտպանության մասին։ Պայմանագրի պայմանների համաձայն, բոլոր միջօվկիանոսային ուղիները բաց էին ինչպես Անգլիայի, այնպես էլ ԱՄՆ-ի համար; նրանք պարտավորվել են համատեղ երաշխավորել ապագա ջրանցքի չեզոքությունը։ ԱՄՆ-ը պնդում էր. որ մնացած տերություններին նույնպես հնարավորություն տրվի դառնալու այս չեզոքության երաշխավորը։ ԱՄՆ-ը և Անգլիան պարտավորվել են չենթարկվել իրենց ազդեցությանը և չգրավել Կենտրոնական Ամերիկայի որևէ հատված։ Ընդ որում, պայմանագրի պայմանները թույլ չտվեցին ԱՄՆ-ին միայնակ վերահսկել ապագա ջրանցքը։
Այդպիսի «հրադադար» կնքելով Մեծ Բրիտանիայի հետ՝ Միացյալ Նահանգները նույն 1850 թվականին սկսեց, իսկ 1855 թվականի հունվարին ավարտեց 77 կմ երկարությամբ երկաթուղու կառուցումը Պանամայի Իսթմուսով։ Միացնում էր Կոլոն (Կարիբյան ծովի ափին) և Պանամա (խաղաղօվկիանոսյան ափին) քաղաքները։

Այդ տարիներին Ֆրանսիան կրկին սկսեց մեծ հետաքրքրություն ցուցաբերել Պանամայի ջրանցքի կառուցման գաղափարի նկատմամբ, հատկապես այն բանից հետո, երբ Սուեզի մալուխը բացվեց 1869 թվականին: 1879 թվականին Սուեզի ճոպանի հայտնի շինարար Ֆերդինանդ Լեսեպսի ղեկավարությամբ ստեղծվել է ֆրանսիական «Պանամայի պարանի կառուցման գլխավոր ընկերությունը»։ Շուտով սկսվեց 22 մ լայնությամբ և 9 մ խորությամբ առանց կողպեքի ջրանցքի կառուցումը, մինչև 1888 թվականը զգալի աշխատանք էր ավարտվել՝ ընտրվել էր ավելի քան 30 միլիոն խորանարդ մետր: մ հող, ներառյալ ժայռերը, սակայն պետք է ընտրվեր եւս 75 մլն խմ։ մ Ընկերության չհրկիզվող պահարաններում կար 100 միլիոն ֆրանկից պակաս, իսկ աշխատանքը ավարտելու համար պահանջվեց ավելի քան 800 միլիոն։
Այդ ընթացքում շինհրապարակում մարդկային սարսափելի ողբերգություն էր տեղի ունենում՝ հազարավոր բանվորներ էին մահանում։ 1880 թվականին 21000 ֆրանսիացի գնացել է Պանամա՝ գայթակղվելով բարձր աշխատավարձից։ 5000-ից քիչ մարդ վերադարձավ տուն:Ընդհանուր առմամբ, շուրջ 50,000 մարդ մահացավ ճոպանի կառուցման ժամանակ:
Ակնհայտ դարձավ, որ ճոպանի նախագիծը վատ էր կազմված, իսկ ընկերության ֆինանսական գործերը գտնվում էին աղետալի վիճակում։ 1888 թվականից ի վեր շինարարական աշխատանքները փաստացի դադարեցվել են, իսկ 1893 թվականին բռնկվել է Ֆրանսիայի պատմության մեջ ամենամեծ սկանդալը։ Պարզվել է, որ «Ջեներալ» ընկերության ֆինանսական ղեկավարությունը կաշառք է տվել կառավարության անդամներին և խորհրդարանի պատգամավորներին։ 150 ֆրանսիացի նախարարներ և խորհրդարանականներ ներգրավված են եղել կոռուպցիայի մեջ: 100 հազարից ավելի բաժնետեր է ավերվել. Այդ ժամանակից ի վեր «պանամա» բառը սկսել է նշանակել ցանկացած մութ խարդախություն, խարդախություն: Ջրանցքի կառուցման խափանման հիմնական պատճառները եղել են «Ջեներալ ընկերությունը» ղեկավարած անձանց կողմից կատարված գողությունները, սակայն այս հարցում կարեւոր դեր է խաղացել նաեւ ԱՄՆ-ը։ ով վերահսկում էր Պանամայի երկաթուղին և սաբոտաժի ենթարկում ֆրանսիական ընկերության գործունեությունը։

1894 թվականի սեպտեմբերին General Company-ի փոխարեն ստեղծվեց ֆրանսիական New Panama Rope Company-ն, որը Կոլումբիայի կառավարությունից արտոնություն ստացավ մինչև 1900 թվականը: Բայց ընկերության գործերը կայուն վատթարացան, և այն ապահովեց չորս տարվա հետաձգում: 1902 թվականին «Նյու ընկերության» սեփականությունն անցավ Միացյալ Նահանգների բաժնետերերին։ Նոր շուկաներ, հումքի լրացուցիչ աղբյուրներ և կապիտալի շահավետ ներդրման տարածքներ փնտրելով, հյուսիսամերիկյան ձեռներեցները ձգտում էին արագացնել ճոպանի կառուցումը, որի բացումը զգալիորեն կնվազեցնի ԱՄՆ-ի և Հեռավոր նավահանգիստների միջև հեռավորությունը: Արևելք.
Պանամայի ճոպանի կառուցման գործնական իրականացման համար ԱՄՆ-ն առաջին հերթին պետք է ազատվեր Քլեյթոն-Բուլվեր պայմանագրի որոշ հոդվածներից։ Դրան նպաստեց միջազգային իրավիճակը։ Մեկուսացումից վախենալով՝ Անգլիան համաձայնեց վերանայել պայմանագիրը։

Դիվանագիտական ​​համառ պայքարից հետո 1901 թվականի նոյեմբերի 18-ին ստորագրվեց Հայ-Պաունսֆոտ պայմանագիրը, որով նշանավորվեց Միացյալ Նահանգների լիակատար հաղթանակը Անգլիայի նկատմամբ։ Նախորդ պայմանագիրը չեղյալ է հայտարարվել։ Անգլիան հրաժարվեց Պանամայի ջրանցքի նկատմամբ բոլոր հավակնություններից և ճանաչեց ԱՄՆ-ի գերիշխանությունը Պանամայի Իսթմուսում: ԱՄՆ. հնարավորություն ունենալով ավարտին հասցնել մալուխի կառուցումը, շահագործել այն և կառավարել այն, նրանք հռչակվեցին ապագա կապուղու չեզոքության միակ երաշխավոր։
1904 թվականի մայիսին՝ ամերիկա-պանամական պայմանագրի ստորագրումից անմիջապես հետո, վերսկսվեց ջրանցքի կառուցումը, որն այդքան անհաջող կերպով սկսվեց ֆրանսիական General Company-ի կողմից։ 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին տեղի ունեցավ ջրանցքի ոչ պաշտոնական բացումը։ Այնուամենայնիվ, սողանքները և Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկումը հետաձգեցին դրա գործարկումը։ Պարանը պաշտոնապես բացվել է միայն 1920 թվականի հուլիսի 12-ին։
1904 թվականից մինչև 1920 թվականն ընկած ժամանակահատվածում ճոպանի կառուցմանը մասնակցել են 10000 պանամացիներ, 12000 օտարերկրյա բանվորներ՝ բերված Իսպանիայից, Իտալիայից, Հունաստանից, Ֆրանսիայից և Գերմանիայից և ավելի քան 27000-ը՝ Անտիլյան կղզիներից (Բարբադոս, Մարտինիկ, Գվադելուպա, Ջամայկա): Ցամաքում պարանի երկարությունը 65,2 կմ է; Խաղաղ և Ատլանտյան օվկիանոսներից դարակում փորված մոտեցման ճոպանների հետ միասին ընդհանուր երկարությունը կազմում է 81,6 կմ։ Մակընթացությունների ժամանակ նվազագույն խորությունը 12,6 մ է:

Ատլանտյան օվկիանոսից մտնող նավն անցնում է ծովի մակարդակով փորված ջրանցքի մի հատվածով (11,3 կմ երկարություն, 155,2 մ լայնություն և նվազագույն խորություն՝ մակընթացության ժամանակ՝ 12,6 մ), որը տանում է դեպի Գաթունի կողպեքներ՝ առաջինը։ երեք դարպասների շարք, որոնցով հագեցած է ալիքը:
Գաթունի կողպեքները բաղկացած են երեք խցիկներից, որոնցից յուրաքանչյուրը ունի 305 մ երկարություն և 33,5 մ լայնություն: Փականները կրկնակի են, ուստի նավերը կարող են միաժամանակ անցնել դրանց միջով երկու ուղղություններով: Ջուրը խնայելու համար խցիկներից յուրաքանչյուրը հագեցած է միջանկյալ դարպասներով։ Երբ փոքր անոթները անցնում են, խցիկները համընկնում են մեջտեղում, իսկ արդեն անցած կեսից ջուրն ավելի արագ հոսում է հարևան կողպեքի մեջ։ Նավերը կողպեքների միջով առաջնորդվում են երկու էլեկտրական լոկոմոտիվներով՝ կողպեքի երկու պատերի երկայնքով դրված ատամնավոր ռելսերի վրա: Մեխանիզմները վերահսկելու բոլոր գործողություններն իրականացվում են կենտրոնական կայանից։
Հետագայում Գաթունի կողպեքների երկայնքով նավը բարձրանում է 25,9 մ՝ հասնելով Գաթուն լճի մակարդակին: Սա արհեստական ​​լիճ է՝ 424,76 քառ. կմ, որը ստեղծվել է ջրանցքի կառուցման ժամանակ. Չագրես գետը մասամբ պատվել է ամբարտակով, մասամբ բետոնե ամբարտակով, որն իր ժամանակի ամենահիասքանչ ինժեներական կառույցներից մեկն է: Գլխի երկայնքով ամբարտակի երկարությունը 2,4 կմ է։ նրա լայնությունը հիմքում կազմում է մոտ 330 մ, վերին մասում՝ մոտ 30 մ, պատնեշի գագաթը լճի մակարդակից 9 մ բարձրության վրա է։
Փականներից դուրս գալուց հետո նավը սեփական ուժերով շարժվում է Գաթուն լճի վրա դրված ալիքով։ Ալիքի լայնությունն այստեղ տատանվում է 300-ից 150 մ, իսկ խորությունը՝ 26-ից 15 մ: Ճանապարհը ուղիղ չէ, այլ ոլորապտույտ, քանի որ այն մեծապես հետևում է Չագրես գետի նախկին հունին:

Գաթուն լճի երկայնքով մոտ 38 կմ անցնելուց հետո նավը մտնում է Կուլեբրսկայա Վյեմկա։ Հենց այս վայրն էր ամենաշատ ջանք պահանջել ջրանցքի կառուցման համար, այստեղ ընտրվեց ամենաշատ ֆունտը, և կրկնվող սողանքները պատճառ դարձան ջրանցքի բացման հետաձգմանը։
Culebrskaya Vyemka-ի ալիքն ունի 91,5 մ լայնություն, 13,7 մ խորություն և 11,136 մ երկարություն, Պեդրո Միգելի կողպեքներ, նաև երկու շարք խցիկներով: Այս երկար (1152 մ) շլյուկների միջով անցում է բացվում դեպի Միրաֆլորես լիճը, որը գտնվում է Կուլեբրսկայա Վյեմկայից 9,5 մ խորության վրա: 230 մ լայնությամբ, 15 մ խորությամբ և 1456 մ երկարությամբ երթուղու միջով անցնելուց հետո նավը հասնում է Միրաֆլորեսի կողպեքներին, որոնք բաղկացած են 1456 մ երկարությամբ կրկնակի կողպեքների երկու փուլից, մոտ 16,5 մ անկմամբ (ցածր մակարդակը տատանվում է): կախված Խաղաղ օվկիանոսի ալիքներից): Miraflores կողպեքները վերջինն են Պանամայի ջրանցքում: Այնուհետև, նավը անցնում է 12,8 կմ երկարությամբ, 152,5 մ լայնությամբ և մոտ 13 մ նվազագույն խորությամբ անցումով:
Պանամայի ջրանցքը միացնում է երկու նավահանգիստ՝ Կրիստոբալը Ատլանտյան օվկիանոսի ափին և Բալբոան՝ Խաղաղ օվկիանոսում: Նավը ջրանցքով անցնելու համար պահանջվում է 7-8, երբեմն՝ մինչև 10 ժամ։ Ջրանցքի նորմալ թողունակությունը օրական 36 նավ է, առավելագույնը՝ 48 նավ։
Կրիստոբալ նավահանգիստն ունի 13 նավամատույց և նավահանգիստ; Բալբոայում - նույն թիվը, ներառյալ չոր նավահանգիստը: Ջրանցքների մուտքերը փոթորիկներից պաշտպանված են բետոնե ճեղքերով։
Պանամայի ջրանցքի բացմամբ Նյու Յորքի և Հոնոլուլուի միջև հեռավորությունը կրճատվել է 8000 մղոնով։ Պանամայի ջրանցքը նաև խաղաղօվկիանոսյան նավահանգիստները մոտեցրեց Եվրոպային: Այս ամենը նպաստեց միջազգային առևտրային հարաբերությունների ընդլայնմանը և ամրապնդմանը։

Մեզանից յուրաքանչյուրը գիտի այն մասին, որը միացնում է Խաղաղ օվկիանոսը և Ատլանտյան օվկիանոսները, ինչը թույլ է տալիս տրանսպորտային ընկերություններին խնայել հսկայական ժամանակ և գումար: Բայց նույնիսկ ամենապարզ ջրանցքը ոչ միայն ջրամբարների միջև փորված փոս է, այլ կողպեքների բարդ տեխնիկական համակարգ: Փորձենք հասկանալ այս հարցը։

Պանամայի ջրանցքի կառուցվածքը

Պանամայի ջրանցքը կողպեքների հավաքածու է, տեխնածին բեռնափոխադրման ալիք, որը ստեղծվել է Կենտրոնական Ամերիկայի Պանամայի Իսթմուսի ամենանեղ կետում: 1920 թվականին իր բացումից ի վեր Պանամայի ջրանցքը դեռևս համարվում է աշխարհի ամենաբարդ ինժեներական նախագծերից մեկը:

Ցանկացած տեսակի և չափի նավերը կարող են անցնել այս S-աձև մզկիթի միջով` համեստ զբոսանավից մինչև մեծ զանգվածային տանկեր: Ներկայումս ալիքի թողունակության չափը դարձել է նավերի կառուցման ստանդարտ։ Արդյունքում Պանամայի ջրանցքի կողպեքների շնորհիվ օրական դրանով անցնում է մինչև 48 նավ, և աշխարհում միլիոնավոր մարդիկ վայելում են այդ հարմարավետությունը։

Ուրեմն ինչու՞ մեզ պետք են կողպեքներ Պանամայի ջրանցքում: Հարցը աշխարհագրական է, և դրա պատասխանն ակնհայտ է՝ քանի որ ջրանցքը բաղկացած է մի քանի լճերից, խորացված գետերից և տեխնածին ջրանցքներից և միևնույն ժամանակ միացնում է երկու հսկայական օվկիանոս, անհրաժեշտ է անընդհատ հավասարեցնել ջրի կաթիլը երկայնքով։ ամբողջ ճանապարհը և կարգավորել հոսանքները: Իսկ ջրանցքի և Համաշխարհային օվկիանոսի ջրի մակարդակի տարբերությունը մեծ է՝ 25,9 մ։ Կախված նավի չափսից և տոննայից՝ կողպեքի ջրի մակարդակը բարձրանում կամ իջնում ​​է՝ դրանով իսկ ստեղծելով անհրաժեշտ պայմաններ նավի համար ազատ նավարկելու համար։ ջրանցք.

Պանամայի ջրանցքի կողպեքների առանձնահատկությունները

Ալիքի ալիքում գործում են դարպասների երկու խումբ: Յուրաքանչյուր դարպաս երկու տող է, այսինքն. կարող է միաժամանակ նավերը տեղափոխել հանդիպակաց երթևեկության մեջ: Չնայած պրակտիկան ցույց է տալիս, որ նավերը սովորաբար անցնում են մեկ ուղղությամբ: Յուրաքանչյուր կողպեքի խցիկ պահում է առավելագույնը 101 հազար խորանարդ մետր: մ. ջուր։ Խցիկների չափերն են՝ լայնությունը՝ 33,53 մ, երկարությունը՝ 304,8 մ, նվազագույն խորությունը՝ 12,55 մ, հատուկ էլեկտրական լոկոմոտիվներով («ջորիներ») կողպեքների միջով քաշվում են խոշոր անոթներ։ Այսպիսով, Պանամայի ջրանցքի հիմնական կողպեքներն են.

1. Ատլանտյան օվկիանոսից ուղղությամբ եռախցիկ դարպաս «Գաթուն» (Գաթուն), նույն անունը կապելով Լիմոնսկայա ծոցի հետ։ Այստեղ կողպեքները նավերը մինչև 26 մ բարձրացնում են լճի մակարդակ։ Դարպասի վրա տեղադրված է տեսախցիկ, որից պատկերը կարող եք իրական ժամանակում դիտել ինտերնետում։
2. Խաղաղ օվկիանոսի աշխատանքներից երկխցիկ դարպաս «Miraflores» (Miraflores)Այն կապում է գլխավոր ալիքի ալիքը Պանամայի ծոցի հետ։ Նրա առաջին դարպասում տեղադրված է նաև տեսախցիկ:
3. Մեկ պալատի դարպաս «Պեդրո Միգել» (Պեդրո Միգել)գործում է Miraflores gateway համակարգի հետ համատեղ:
4. 2007 թվականից աշխատանքներ են տարվում կապուղու ընդլայնման և տեղադրման ուղղությամբ լրացուցիչ դարպասներբարձրացնել Պանամայի ջրանցքի թողունակությունը (երրորդ գիծ): Երրորդ գծի նոր պարամետրեր՝ երկարությունը 427 մ, լայնությունը 55 մ, խորությունը 18,3 մ։ Նաև աշխատանքներ են տարվում գլխավոր երթուղու ընդլայնման և խորացման ուղղությամբ՝ նավերի մոտակա շարժը դեռևս իրականացնելու համար։ Ենթադրվում է, որ 2017 թվականից ալիքը կկարողանա կրկնակի ծանրաբեռնվածություն իրականացնել։

Ինչպե՞ս նայել Պանամայի ջրանցքի կողպեքներին:

Ամբողջ ջրանցքի երկայնքով անցնում են մայրուղի և երկաթուղի։ Դուք կարող եք ինքնուրույն և անվճար հետևել ցանկացած նավի և հեռվից ծանոթանալ ջրանցքի համակարգին։ Նույն նպատակով կարող եք նաև գնել զբոսաշրջային տուր:

Miraflores Gateway-ը համարվում է հասանելի զբոսաշրջիկների համար: Դուք կարող եք տաքսիով գնալ այնտեղ կամ գնել ավտոբուսի տոմս 25 ցենտով, և խմբով քշել դարպասին հնարավորինս մոտ՝ ծանոթանալու նրա աշխատանքին: ներառում է այցելություն թանգարան (10 դոլար) և մուտք դեպի դիտահարթակ, որտեղ բարձրախոսով իրական ժամանակում հայտարարվում է դարպասի շահագործման մասին տեղեկատվությունը:

Պանամայի ջրանցքը նավային ալիք է, որը կապում է Պանամայի ծոցը Կարիբյան ծովի և Ատլանտյան օվկիանոսի հետ։ Պանամայի ջրանցքը նավերի երթուղին է, որոնք տեղափոխում են աշխարհի բեռները: Աշխարհի քարտեզի վրա այն միացնում է Խաղաղ օվկիանոսը Ատլանտյան և Կարիբյան ծովերի հետ։

Սան Ֆրանցիսկո հասնելու համար ջրանցքի կառուցման շնորհիվ նավերը չեն շրջանցում Լատինական Ամերիկան։Նյու Յորքից ճանապարհը 10 հազար կմ-ից էլ քիչ է։ Պանամայի ջրանցքը (աշխարհի քարտեզի վրա, որը գտնվում է Պանամայում) օգտագործվում է զբոսանավերի, նավակների և խոշոր տանկերի համար։ Նրա լայնությունը ստանդարտ է նավաշինության մեջ:

Նավերը, որոնք չափերով չեն անցնում ջրանցքը, շրջանցում են Հարավային Ամերիկան։Օրական անցնում է մինչև 48 տանկեր; անցումը տևում է 9 ժամ (նվազագույնը՝ 4 ժամ); տարեկան անցնում է ավելի քան 10 հազար նավ։

Առաջինը, ով նկատեց, որ երկու օվկիանոսները բաժանում է փոքր գեղձը, իսպանացի հետախույզ Վասկո Նունես դե Բալբոան էր 16-րդ դարում։ Ջրային զարկերակի ստեղծման գաղափարն այն ժամանակ չի առաջացել։

Շինարարության սկիզբը

1534 թվականին Իսպանիայի թագավոր Չարլզ V-ի հրամանով կարճ ճանապարհ է հայտնաբերվել Իսպանիայի և Պերուի երկրների միջև։ Սա իսպանացիներին ձեռնտու էր ռազմական գործողությունների ժամանակ։ Չզարգացած տեխնոլոգիաների և գիտելիքների շնորհիվ XVI դ. շինարարություն չի իրականացվել. XVIII դ. Իտալիայից ժամանած հետազոտող Ալեսանդրո Մալասպինան ջրանցք ստեղծելու ծրագիր ուներ, բայց այն չսկսվեց:

1879 թվականին ֆրանսիացիները հիմք են դրել ջրանցքի առաջացմանը։Ֆերդինանդ դե Լեսեպսը և Ալեքսանդր Գուստավ Էյֆելը (Էյֆելյան աշտարակի ստեղծող) սկսեցին աշխատանքը։ Ֆրանսիայի կառավարությունը միջոցներ է հատկացրել, սակայն դրանց մեկ երրորդը ծախսվել է նախատեսված նպատակի համար. մնացածը թալանված է։

Աշխատանքների սկզբում որոշվեց ջրանցքը կառուցել ծովի մակարդակով, կողպեքներ կառուցելու գաղափարը մերժվեց, ինչը ծրագրի ձախողման պատճառներից մեկն էր։

Հիվանդություններից ու ողբերգական դեպքերից մահացել է ավելի քան 20 հազար աշխատող։ Աշխատանքները կասեցվել են։Ալեքսանդր Գուստավ Էյֆելը և Ֆերդինանդ դե Լեսեպսը մեղադրվում էին նյութական ունեցվածքի յուրացման մեջ։ Վերջինս մահացավ հարձակումներից և հոգեկան խանգարումներից 1894 թ.

19-րդ դարի վերջ - 20-րդ դարի սկիզբ

ԱՄՆ-ը 19-րդ դարում դիտարկում էր Պանամայի կամ Նիկարագուայի ջրանցքների կառուցումը. վերջին նախագծի իրականացումն ավելի շահավետ էր թվում։ Ֆրանսիան չկարողացավ շարունակել ջրանցքի կառուցումը, ուստի ԱՄՆ կառավարությունը 40000 դոլարով գնեց իրավունքները, սարքավորումները և կատարված աշխատանքը։

Ջրանցքը ստանալու միակ ճանապարհը Պանամայի անկախությունն է Կոլումբիայից:

1903 թվականի աշնանը ԱՄՆ նավերը հայտնվում են Կոլումբիայի ջրերում, և փողոցները լցվում են քաղաքացիական ակտիվիստներով, ովքեր պաշտպանում են ինքնիշխանությունը: Նոյեմբերի 4-ին հայտնվեց անկախ Պանամայի Հանրապետությունը,որի իշխանությունները հեռուստաալիքն ու նրան հարող հողերը տալիս են ամերիկյան կառավարությանը։

Շինարարությունը սկսվեց պառկած տարածքի մոտ նախապատրաստական ​​աշխատանքներով. ամերիկացիները ցամաքեցին ճահիճները, կտրեցին թավուտները և ոչնչացրին միջատներին և նրանց թրթուրներին։ Ջերմություն բռնելու վտանգը իջել է 2%-ի, աշխատանքները սկսվել են 1904 թվականին։Ջրանցքի կառուցման գործընթացն արագացավ, երբ ամերիկացի շինարարները սկսեցին կողպեքներ և ջրամբարներ կառուցել:

ԱՄՆ նախագահ Թոմաս Վուդրո Վիլսոնն ավարտեց շինարարությունը՝ սեղմելով կոճակը՝ 1913 թվականի հոկտեմբերի 10-ին Գամբոա գյուղի մոտ գտնվող վերջին պատնեշը պայթեցնելու համար։ Աշխատանքը տևել է 9 տարի։ Պանամայի ջրանցքը (աշխարհի քարտեզի վրա, որը հոսում է Ատլանտյան օվկիանոս) 1914 թվականի օգոստոսի 3-ին ստացել է Cristobal նավը։

Վերահսկողության փոխանցում Պանամայի կառավարությանը

Հեռուստաալիքի բացումից հետո ամերիկյան և Պանամայի իշխանությունները վիճել են սեփականության հետ կապված խնդիրների շուրջ։ Վերջինում ընդվզումներ են եղել, երբ իշխանություններին թույլ չեն տվել գետի հունում ամերիկյան դրոշի կողքին կախել Պանամայի դրոշը։ Պանամայի կառավարությունը ժամանակավորապես խզել է հարաբերությունները Ամերիկայի հետ.

Պանամայի ջրանցքի պատմություն.

1977 թվականին ԱՄՆ նախագահ Ջիմի Քարթերը և գեներալ Օմար Տորիյոսը ստորագրեցին փաստաթուղթ, որով 2000 թվականից հսկողությունն անցավ Պանամային։ Ամերիկացի քաղաքական գործիչները դժգոհություն հայտնեցին, սակայն ԱՄՆ Սենատը համաձայնագրին օրինական ուժ տվեց։ ԱՄՆ-ը ջրանցքի սեփականատերն էր մինչև 1999 թվականի դեկտեմբերի 31-ը, այնուհետև տեղափոխվեց Պանամա:

Ժամանակակից կարգավիճակ

Այսօր ջրանցքը պատկանում է Պանամայի: Այն արդիականացվել, ընդլայնվել ու խորացել է։ Ջրանցքի վարչակազմը բեռնարկղային նավերից վճար է հավաքում։ Տարանցման արժեքը որոշում է նավի երկարությունը, տեղաշարժը, փոխադրվող բեռը: 2006 թվականից ի վեր մեծ նավի փոխադրման արժեքը 1 TEU-ի դիմաց 49 դոլար է։

Նավի անցումը ինքնին վճարվում է հավելյալ։

Մնացածի համար նավի տեղաշարժը ազդում է վճարման չափի վրա.

• 1 տ - 10000 տ - 2,96 դոլար;
• հաջորդ 10 հազար տոննայից յուրաքանչյուրը՝ 2,90 դոլար;
• յուրաքանչյուր հաջորդ տոննան՝ 2,85 դոլար։

Երկարությունը որոշիչ գործոն է փոքր արհեստների համար.

Երկարություն	Հայտ
≤ 14 մ	$500
14 մ–28 մ	$750
28 մ–36 մ	$2000
≥36 մ	$2500

Մեկ հսկայական կոնտեյներային նավի անցումը կարող է արժենալ կես միլիոն դոլար։ Ամենաէժան առաքումը 36 ցենտ էր Ռիչարդ Հալիբերթոնի համար 1928 թվականին:

Համաշխարհային քարտեզի վրա Պանամայի ջրանցքը Խաղաղ օվկիանոսը կապում է Ատլանտյան օվկիանոսի հետ՝ անցնելով Կարիբյան ծովով

Պանամայի ջրանցքը մարդու ստեղծած հրաշքներից մեկն է, զբոսաշրջային գրավչություն, և ոչ միայն 2 օվկիանոսները միացնող իսթմուս։ Փականների մոտ գտնվող քաղաքներում կառուցվել են թանգարաններ։Այն պարունակում է ցուցանմուշներ և փաստաթղթեր, որոնք պատմում են ջրային զարկերակի ստեղծման գործընթացի մասին։ Ջրանցքի մոտ կառուցվել են հարթակներ, որոնցից նկատվում է ծովային ճանապարհի աշխատանքը։

Ալիքի կազմաձևում

Ալիքի ձևը նման է «S» տառին: Այն բաղկացած է լճերից, խոր գետերից և տեխնածին փոսերից։ Ջրանցքի ջրի մակարդակը հավասարեցնելու համար անհրաժեշտ են կողպեքներ (տարբերությունը 26 մ): Նավի ծովային ճանապարհով անցնելիս ջրանցքի ջուրը բարձրանում կամ իջնում ​​է։

Ծայրուղին հագեցած է 2 խմբի փականներով։Կրկնակի են՝ երկու ուղղություններով նավեր են տեղափոխում, բայց ավելի հաճախ՝ մեկ ուղղությամբ։ Յուրաքանչյուր կողպեքի տարողությունը 100 հազար խորանարդ մետրից ավելի է։ մ ջուր; լայնությունը՝ 34 մ, երկարությունը՝ 304 մ, խորությունը՝ 12 մ 3 խցիկների կողպեքը («Գաթուն») գտնվում է Ատլանտյան օվկիանոսից, միացնում է Գաթուն լիճը և Լիմոն ծովածոցը։

Նավերի բարձրացում - 26 մ լճի մակարդակ: Դարպասը հագեցած է տեսախցիկով։

Խաղաղ օվկիանոսից կա 2 Miraflores խցիկներից բաղկացած կողպեք; կապում է ալիքը և Պանամայի ծովածոցը: Հագեցած է տեսախցիկով, որը հեռարձակում է դարպասի աշխատանքը ինտերնետի միջոցով: Miraflores կողպեքի հետ միասին գործում է Pedro Miguel կողպեքը:

Պանամայի ջրանցքը աշխարհի քարտեզի վրա գտնվում է համանուն բնակավայրերի մոտ։

Փականների 3-րդ շարանի ստեղծման աշխատանքները սկսվել են 11 տարի առաջ՝ ջրային զարկերակով նավերի տարանցումը մեծացնելու նպատակով։ Նոր կառույցի երկարությունը 427 մ է, լայնությունը՝ 55 մ, խորությունը՝ 18 մ։ 2017 թվականից ի վեր հեռուստաալիքը երկու անգամ ավելի շատ նավեր ու տանկեր է ստացել։

Զբոսաշրջիկները հետևում են համակարգի աշխատանքին ճանապարհորդելիս (մեքենան և երկաթուղին անցնում են ջրանցքին զուգահեռ) կամ պատվիրում են էքսկուրսիա (10 դոլար արժողությամբ): Miraflores Gateway-ը բաց է ճանապարհորդների համար:Շենք հասնել տաքսիով կամ ավտոբուսով 25 ցենտով։ Շրջայցը ներառում է այցելություն թանգարան և դիտահարթակ:

Համակարգի աշխատանքի մասին տեղեկատվությունը հայտարարվում է բարձրախոսի միջոցով։

Ալիքի ընդլայնում

Պանամայի ջրանցքի ընդլայնման անհրաժեշտությունն առաջացել է ապրանքաշրջանառության ծավալների ավելացման պատճառով։ 2006 թվականի հոկտեմբերի 23-ին ջրային ճանապարհի ընդլայնման քվեարկության արդյունքում պանամացիների մոտ 80%-ը պաշտպանեց այդ ծրագիրը։ Չինական բիզնես ընկերությունները, վերահսկելով ալիքը, նպաստել են նախագծի զարգացմանը։

2016 թվականին հնարավոր է դարձել անցնել ավելի քան 100 հազար տոննա տեղաշարժ ունեցող նավթատարներ։Նվազել են Վենեսուելայից Չինաստան նավթի փոխադրման ժամկետները, Վենեսուելայի իշխանությունների խոստումները օրական մոտ 1 մլն բարել մատակարարելու մասին իրականություն են դարձել։

Վերակառուցման նախագիծը ներառում էր. հատակի խորացում, լրացուցիչ կողպեքների կառուցում, ջրային ճանապարհով անցնող նավերի քանակի ավելացում: Շուրջ 150 հազար տոննա տեղաշարժով նավի արդիականացումից հետո դրանք անցնում են երթուղի. լցանավերի և նավերի թիվը՝ տարեկան 19 հազար նավ։

Ընդլայնման ծրագիրն արժեցել է 5 միլիարդ դոլար:

Ալիքի փոփոխությունները դրական են ազդում երկրի բյուջեի վրա.մինչև 2017 թվականը շահույթը կազմել է 2,5 միլիարդ դոլար, 2025 թվականին այն կհասնի 4 միլիարդ դոլարի։Պանամայի իշխանությունները աշխատանքը վստահել են համայնքին, որի հիմնական մասնակիցը իսպանական ընկերություն է։ Մեկնարկը նախատեսված էր 2009թ. շինարարության ավարտ - 2014թ

2015 թվականի ապրիլ - վերջին կողպեքների տեղադրում, ինչը նշանակում էր վերակառուցման ավարտ։ Ճանապարհի արդիականացումը Պանամայի իշխանությունները պատմական են անվանել։ 2016 թվականի հունիսի 26 - չինական կոնտեյներային նավի անցում վերանորոգված ջրային ճանապարհով։

Հետաքրքիր փաստեր Պանամայի ջրանցքի մասին

Աշխարհի քարտեզի վրա Պանամայի ջրանցքը մի փոքր տեսանելի է երկու մայրցամաքների միջև, 2014-ին այն նշեց իր հարյուրամյա տարեդարձը: Միջոցառումը համընկավ «Դու հրաշք ես» ծովային երթուղու կառուցման մասին գրքի թողարկման, «Պատմություններ ջրանցքի մասին» ֆիլմի, «Canal de Palma» օպերատոր ընկերության տարբերանշանի փոփոխության հետ։

1. Գլխազարդի անվանումը՝ պանամա, առաջացել է ալիքի անունից։Ջրուղի կառուցողները նման գլխարկներ էին կրում՝ արեւի ճառագայթներից պաշտպանվելու համար։ Պանամա - Էկվադորի բնակիչների ազգային զգեստի տարր; բնօրինակ անունը Էկվադոր է։
2. Նիկարագուայում հաստատվել է «երկվորյակ» ջրանցքի կառուցումը։ Լիճը, որի երկայնքով անցկացվելու է ալիքը, քաղցրահամ ջրի աղբյուր է, ուստի փորձագետները մտահոգված են դրա վիճակով։
3. Պանամայի ջրանցքում ներկայումս գտնվում են աշխարհի ամենակարևոր նավերը, որոնք ապահովում են Պանամայի եկամուտը դրա պահպանման համար:
4. Ջրային զարկերակների կողպեքները գործում են շուրջօրյաարտադրողականության բարձր մակարդակով, քանի որ մեծ տոննաժային նավերի անցումը կատարվում է առանց կանգառի։
5. Պանամայի ջրանցքը աշխարհում ամենաերկար մարդածին ջրանցքն է:
6. Պանամայի ջրանցքի համընդհանուր չափման համակարգը որոշում է առաքման արժեքը՝ օգտագործելով մաթեմատիկական բանաձևը:
7. Ակտիվ դարպասների ընդհանուր թիվը 12 է:
8. Նավերի մշտական ​​անվտանգ անցումը կարգավորվում է մի շարք կանոններով.Այսպիսով, գործակալը հայտարարում է տանկերի ժամանումը և փաստաթղթեր է պատրաստում գրանցման համար: Մոտենալիս նավը ազդանշանային կայանների միջոցով հաղորդակցվում է համակարգողի հետ։ Մասնագետները նավի նախնական զննում են անցկացնում Խաղաղ օվկիանոսի կամ Ատլանտյան անգարներում։ Սարքավորման բոլոր տարրերը, օժանդակ մեքենաները պետք է լինեն լավ վիճակում, որպեսզի չհետաձգեն տարանցումը:
9. Ալիքի ամենանեղ և զառիթափ տեղը Կուլեբրայի խազն է:
10. Պանամայի ջրանցքի իշխանությունները «Պատվավոր կապիտան» մրցանակ են շնորհում նրանց, ովքեր կանցնեն ջրային ճանապարհը 100 անգամ։ 2015-ին նավի ռուս հրամանատար Անատոլի Ռուբանովը արժանացել է այդ կոչմանը։

Պանամայի ջրանցքը մարդկության պատմության մեջ շինարարական արդյունաբերության հրաշքներից մեկն է։ Այն կապում է Կարիբյան ծովը աշխարհի քարտեզի 2 ամենամեծ օվկիանոսների հետ և զգալի ներդրում ունի Պանամայի տնտեսության մեջ:

Հոդվածի ձևավորում. Է.Չայկինա

Օգտակար տեսանյութ Պանամայի ջրանցքի մասին

Պանամայի ջրանցքի վավերագրական ֆիլմ Discovery-ից.

Ավելի քան 100 տարի առաջ փորված Պանամայի ջրանցքը վաղուց արդիականացման կարիք ուներ: Նրա հզորությունը շատ բան էր թողնում. երբեմն նավերը ստիպված էին մի քանի օր սպասել իրենց հերթին: Բացի այդ, դարավոր կողպեքները չէին համապատասխանում ժամանակակից նավերի չափերին ու տոննաժին։

Ալիքի արդիականացման աշխատանքները սկսվել են 2007 թվականին։ 9 տարի շարունակ կողպեքների լայնությունը 34-ից հասցվել է 55 մետրի, խորությունը՝ 12-ից 18 մետրի։ Վերակառուցման արդյունքում, որն արժեցել է 5,4 միլիարդ դոլար, արհեստական ​​ջրուղու թողունակությունը տարեկան 300-ից հասել է 600 միլիոն տոննայի, և որ ամենակարևորն է՝ ջրանցքը հարմարեցվել է հեղուկ գազ տեղափոխող լցանավերի համար։ Նավերի առավելագույն տեղաշարժը հասել է 150 հազար տոննայի։

Համաշխարհային մասշտաբով

Պանամայի ջրանցք 2.0-ի բացումը համաշխարհային իրադարձություն է: Համենայնդեպս, Պանամայի իշխանությունները այսպես են դիրքորոշում՝ արարողությանը հրավիրված են պետությունների և կառավարությունների ղեկավարներ ամբողջ աշխարհից։ Ճիշտ է, իրենց ներկայությունը հաստատեցին միայն Լատինական Ամերիկայի նախագահները՝ Միշել Բաչելետը (Չիլի), Լուիս Գիլերմո Սոլիսը (Կոստա Ռիկա), Դանիել Մեդինան (Դոմինիկյան Հանրապետություն), Խուան Օռլանդո Էրնանդեսը (Հոնդուրաս) և Օրասիո Կարտեսը (Պարագվայ): Նաև Պանամա կժամանեն 62 պատվիրակություններ տարբեր երկրներից և միջազգային կազմակերպությունների ներկայացուցիչներ։

Պանամայի նախագահ Խուան Կառլոս Վարելան հրավեր է ուղարկել նաև Վլադիմիր Պուտինին, սակայն այդ ուղևորությունը չի ներառվել Ռուսաստանի ղեկավարի գրաֆիկում։

ԱՄՆ հետաքրքրության գոտի

Պանամայի ջրանցքի վերակայման հիմնական շահառուն կլինի Միացյալ Նահանգները։ Հենց նրանք էլ ժամանակին ամենաշատն էին հետաքրքրված դրա կառուցմամբ։ Եվ 1902 թվականին, գնելով ալիքի ակտիվները սնանկ ֆրանսիացիներից, նրանք «համաձայնվեցին» Պանամայի իշխանությունների հետ և 10 տարվա ընթացքում հաջողությամբ ճանապարհ փորեցին Ատլանտյանից դեպի Խաղաղ օվկիանոս՝ դրա համար վճարելով մոտ 400 միլիոն դոլար և ավելի քան 5,5։ հազարավոր աշխատողների կյանք.

Միացյալ Նահանգները հեռուստաալիքը պատկանում էր որպես անհատ ձեռնարկատեր մինչև 1999 թվականը: Բայց ամերիկյան ներկայության դեմ բազմաթիվ ելույթներից հետո այն վերջնականապես փոխանցվեց Պանամայի՝ «Պանամայի ջրանցքի ադմինիստրացիա» պետական ​​գործակալության վերահսկողության տակ։ Ճիշտ է, իրականում ԱՄՆ-ը շարունակում է ջրանցքը, ինչպես Պանամայի ողջ տարածքը, համարել իր կենսական շահերի գոտի։ Բացի այդ, ինչպես RT-ին տված հարցազրույցում ասել է Ռուսաստանի պետական ​​հումանիտար համալսարանի գիտաշխատող և Լատինական Ամերիկայի փորձագետ Միխայիլ Բելյաթը, «այս ալիքում ամերիկյան բաժնետերերից շատ փող կա»։

Տնտեսական ազդեցություն

Վերանորոգված Պանամայի ջրանցքի հանդիսավոր բացումից առաջ The Wall Street Journal-ը գրել է, որ ջրային ճանապարհի ընդլայնումը երկարաժամկետ հեռանկարում հսկայական փոփոխություն կարող է բերել համաշխարհային առևտրի համար: Իհարկե, առաջին հերթին առավելություն կունենան ամերիկյան ընկերությունները, քանի որ արդիականացված կապուղին թույլ կտա ԱՄՆ-ին Մեքսիկական ծոցից նավթն ու գազն արագ հասցնել աշխարհի ցանկացած կետ։

• Reuters

Այնուամենայնիվ, կա մեկ այլ կարծիք. Ջրանցքի ընդլայնումը նախատեսված էր ծովային երթեւեկության գագաթնակետին, սակայն այժմ իրավիճակը փոխվել է, ուստի ջրանցքի արդիականացման տնտեսական էֆեկտն ակնհայտ չէ։ Սակայն լավատես փորձագետները կանխատեսում են մինչև 2030 թվականը ծովային բեռնափոխադրումների աճը առնվազն 240%-ով:

Մենաշնորհ խաղ

Տնտեսական իրավիճակը անկայուն է, սակայն Պանամայի ջրանցքի վրա ԱՄՆ մենաշնորհը կարծես մշտական ​​արժեք է: Եվ սա շատերին չի սազում։ Առաջին հերթին՝ Չինաստանը և Վենեսուելան՝ որպես տարածաշրջանում նավթի հիմնական արտահանողներից մեկը։ Չինաստանն արդեն երկու նավահանգիստ է վարձակալել ջրանցքի մուտքի և ելքի մոտ, բայց դեռևս չի կարող իրեն հանգիստ զգալ և լիովին վստահ լինել, որ իր ապրանքների տարանցումը մի օր չի արգելափակվի։

Պանամայի ջրանցքի երկրորդ մինուսը. նույնիսկ իր նորացված տարբերակում այն ​​բավականաչափ լայն և խոր չէ վերջին տանկերների համար: Եվ վերջապես, դրա այլընտրանքի բացակայությունը հակասում է մրցակցության սկզբունքներին։

Այս գործոնները հանգեցրին պահեստային ալիքի գաղափարի առաջացմանը:

Նիկարագուայի թերուսում

Ամեն նորը լավ մոռացված հին է: Նիկարագուայում ջրանցք կառուցելու գաղափարը ծագել է 16-րդ դարում և պատկանում էր իսպանացի թագավոր Չարլզ V-ին: Այդ հեռավոր ժամանակներում նրանք պատրաստվում էին ջրանցք անցկացնել Նիկարագուայի լճով և Սան Խուան գետով, կտրելով 80 կիլոմետրը: Իսթմուս, որը բաժանում էր լիճը օվկիանոսից: Ամերիկացիներն ի սկզբանե ցանկանում էին իրականացնել նույն սցենարը, և նույնիսկ Հյուսիսային Ամերիկայի ընկերությունը ստեղծվեց Նիկարագուայի ջրանցքի կառուցման համար: Բայց ի վերջո կշեռքները թեքվեցին Պանամայի օգտին։

Նիկարագուայի ջրանցքի գաղափարը վերածնվեց 21-րդ դարում։ Հոնկոնգյան մասնավոր HKND Group ընկերությունը՝ չինացի միլիարդատեր Վան Ջինի գլխավորությամբ, և Նիկարագուայի կառավարությունը համաձայնության են եկել պահեստային ջրանցք կառուցելու շուրջ։ Դարի շինարարության մեկնարկը տրվել է 2014թ.

• www.youtube.com

Բոլոր առումներով

Նախագծի համաձայն՝ Նիկարագուայի ջրանցքը բոլոր առումներով պետք է շրջանցի իր պանամացի մրցակցին՝ երկարությունը՝ 286 կիլոմետր, խորությունը՝ մոտ 30 մետր, լայնությունը՝ 226-ից մինչև 530 մետր, նավերի տեղաշարժը՝ մինչև 270,000 տոննա։

Եվ, որ կարևոր է, Նիկարագուայի ջրանցքի առաջացումը զգալիորեն կնվազեցնի տարանցման գները և ափին նավահանգստային տուրքերը: «Գոյություն ունեցող նախագծի համաձայն՝ ջրանցքի մուտքի և ելքի մոտ կհայտնվեն երկու հզոր նավահանգիստներ, որոնք կմրցակցեն Պանամայի հետ»,- հարցազրույցում ասել է Ռուսաստանի պետական ​​հումանիտար համալսարանի գիտաշխատող, Լատինական Ամերիկայի փորձագետ Միխայիլ Բելյաթը։ RT-ի հետ: - Համապատասխանաբար, կնվազեն ջրանցքի և նավահանգստային ծառայությունների օգտագործման գները ողջ ափի երկայնքով։ ԱՄՆ-ին դա հարիր չէ»։

Proetհակաս

Ջրանցքի կառուցումը կենսական նշանակություն ունի ոչ միայն ծրագրի բոլոր մասնակիցների համար: Նիկարագուան ստանում է տնտեսական և քաղաքական նախապատվություններ. երկրի ՀՆԱ-ն կկրկնապատկվի, իսկ աշխարհաքաղաքական նշանակությունն արմատապես կփոխվի։ Չինաստանը, կառուցելով Նիկարագուայի ջրանցքը, լրջորեն և մշտապես գալիս է ամերիկյան մայրցամաք և դառնում տարածաշրջանի գլխավոր խաղացողներից մեկը, էլ չեմ խոսում տնտեսական օգուտների մասին. պատահական չէ, որ չինացի ներդրողները մեծ հետաքրքրություն են ցուցաբերում նախագծի նկատմամբ։ Ատլանտյան օվկիանոսից դեպի Խաղաղ օվկիանոս այլընտրանքային ճանապարհի ի հայտ գալով շահագրգռված են նաև Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի և Լատինական Ամերիկայի երկրները։ Սակայն Միացյալ Նահանգների համար, ըստ Միխայիլ Բելյաթի, «դա կլինի աշխարհառազմավարական ռումբ։ Չինաստանը գալիս է Ամերիկա: Եվ այսպես, այնտեղ նրա ներկայությունն ակնհայտ է, Լատինական Ամերիկայի ցանկացած երկրում դուք կգտնեք չինական հետք։ Բայց ջրանցքը հսկայական փուշ է ԱՄՆ-ի սահմանների անմիջական հարևանությամբ»:

Մեզ դա պե՞տք է։

Չինաստանը և Նիկարագուան չեն կարող տեղյակ չլինել դժգոհ պետությունների հետ հարևանությունից բխող բոլոր ռիսկերին: Ուստի ամեն կերպ փորձում են Ռուսաստանին ներքաշել նախագծի մեջ՝ նրա անվտանգությունն ապահովելու համար։ 2015 թվականին Դանիել Օրտեգան արեց առաջին քայլը՝ նա պայմանագիր ստորագրեց Ռուսաստանի հետ, ըստ որի՝ ռուսական ռազմանավերը կկարողանան մնալ Նիկարագուայի տարածքային ջրերում։ Իսկ վերջերս Նիկարագուա է առաքվել արդիականացված T-72B1 տանկերի առաջին խմբաքանակը՝ 20 միավոր ծավալով։ Ընդհանուր առմամբ, պայմանագրով նիկարագուացիները մինչեւ 2017 թվականի սկիզբը կստանան 50 զրահամեքենա։

«Չինաստանին անհրաժեշտ է, որ Ռուսաստանը ցանկացած քողի տակ մասնակցի այս նախագծին», - RT-ին տված հարցազրույցում ասել է Ռազմավարական շուկայի ուսումնասիրությունների կենտրոնի ռազմական փորձագետ Օլեգ Վալեցկին: «Չինացիները լավ գիտեն, որ դա հարված է լինելու ԱՄՆ շահերին՝ դրանից բխող բոլոր հետևանքներով»: Ավելին, պատմության մեջ նախադեպեր արդեն եղել են. «ԱՄՆ-ը մի քանի ինտերվենցիաներ է իրականացրել Նիկարագուայում՝ նման ջրանցք կառուցելու համար»,- ասում է Միխայիլ Բելյաթը։ «Եվ 20-րդ դարում նրանք միջամտություններ արեցին, որպեսզի ջրանցքը չկառուցվի Նիկարագուայում, քանի որ այն դառնում է այլընտրանք Պանամայի»:

Արդյո՞ք Ռուսաստանը պետք է մասնակցի դարի կառուցմանը, վիճելի հարց է։ Մի շարք փորձագետներ կարծում են, որ դա դեռ չարժե։ Տնտեսական օգուտները կասկածելի են, իսկ աշխարհաքաղաքականը՝ անկանխատեսելի։

հետաձգված գործողություն ական

Նիկարագուայի ջրանցքի շահագործման մեկնարկը նախատեսված էր 2019 թվականին, իսկ շինարարության ամբողջական ավարտը՝ 2029 թվականին։ Սակայն սկզբում գյուղացիները, մտահոգված իրենց հողերի կորստով, խոչընդոտեցին ծրագրի իրականացմանը, և շինարարությունը հետաձգվեց վեց ամսով։ Հետո, ինչպես միշտ, բնապահպանները վրդովվեցին, և կրկին ուշացումով։ Ի վերջո, բոլոր վիճելի հարցերը հարթվեցին և այստեղ նախագիծը կրկին հետաձգվեց մինչև 2016 թվականի վերջ։ Որպես բացատրություն՝ HKND Group-ը նշել է ֆինանսական դժվարություններ։

Բայց Նիկարագուայի ջրանցքի մշտական ​​սառեցման պատճառները, ամենայն հավանականությամբ, քաղաքականության տիրույթում են։ Նոյեմբերի 6-ին Նիկարագուայի նախագահական ընտրությունները, իսկ նոյեմբերի 8-ին՝ ԱՄՆ նախագահի։ Իսկ ալիքի հետագա ճակատագիրը մեծապես կախված է դրանց արդյունքներից։

«Օրտեգան առաջադրվում է երրորդ ժամկետի համար», - ասում է Միխայիլ Բելյատը: - Նրա շանսերը քիչ են։ Մենք ստիպված կլինենք դիմակայել ԱՄՆ-ի աջակցությունը վայելող ընդդիմության ճնշմանը. Եթե ​​լիբերալ նախագահը գա իշխանության, Նիկարագուայի ջրանցքի պայմանագրի պայմանները կարող են վերանայվել»:

• Reuters

Իր հերթին, Հիլարի Քլինթոնը, ըստ փորձագետների, չինական նկրտումներով արարողության չի կանգնի և կգործի չափազանց կոշտ։

Այսպիսով, մենք շատ շուտով կիմանանք, թե արդյոք Նիկարագուայի ջրանցք կլինի, բայց առայժմ ծովային տերությունները պետք է բավարարվեն թարմացված Պանամայի ջրանցքով։

Իլյա Օգանջանով

Բնութագրական Երկարություն 81,6 կմ ջրհոս մուտք խաղաղ Օվկիանոս բերան Ատլանտյան օվկիանոս Պանամայի ջրանցքը Wikimedia Commons-ում

Պանամայի ջրանցք- նավային ալիք, որը կապում է Խաղաղ օվկիանոսի Պանամայի ծովածոցը Կարիբյան ծովի և Ատլանտյան օվկիանոսի հետ, որը գտնվում է Պանամայի Իսթմուսում, Պանամայի նահանգի տարածքում: Երկարությունը՝ 81,6 կմ, այդ թվում՝ 65,2 կմ ցամաքում և 16,4 կմ՝ Պանամայի և Լիմոնի ծովածոցերի հատակի երկայնքով (նավերը դեպի խորը ջրեր անցնելու համար)։

Պանամայի ջրանցքի կառուցումը դարձել է մարդկության կողմից իրականացված ամենախոշոր և բարդ շինարարական նախագծերից մեկը։ Պանամայի ջրանցքը անգնահատելի ազդեցություն ունեցավ ծովագնացության և ընդհանուր առմամբ տնտեսության զարգացման վրա Արևմտյան կիսագնդում և ամբողջ Երկրի վրա, ինչը հանգեցրեց դրա չափազանց բարձր աշխարհաքաղաքական նշանակությանը: Պանամայի ջրանցքի շնորհիվ Նյու Յորքից Սան Ֆրանցիսկո ծովային ճանապարհը 22,5 հազար կմ-ից կրճատվել է 9,5 հազար կմ-ի։

Ջրանցքն իր միջով անցնում է տարբեր տեսակի նավեր՝ մասնավոր զբոսանավերից մինչև հսկայական տանկեր և բեռնարկղային նավեր: Նավի առավելագույն չափը, որը կարող է անցնել Պանամայի ջրանցքով, դարձել է նավաշինության դե ֆակտո ստանդարտ, որը կոչվում է Պանամաքս:

Նավերը ուղեկցվում են Պանամայի ջրանցքով Պանամայի ջրանցքի օդաչուական ծառայության կողմից: Նավի միջով անցնելու միջին ժամանակը 9 ժամ է, նվազագույնը՝ 4 ժամ 10 րոպե։ Առավելագույն թողունակությունը օրական 48 նավ է: Ամեն տարի ջրանցքի օբյեկտներով անցնում են շուրջ 17,5 հազար նավ, որոնք տեղափոխում են ավելի քան 203 միլիոն տոննա բեռ։ Մինչեւ 2002 թվականը ջրանցքի ծառայություններից օգտվել է ավելի քան 800 հազար նավ։

2010 թվականի դեկտեմբերին ջրանցքը 95 տարվա մեջ առաջին անգամ փակվեց նավերի համար՝ վատ եղանակի և ջրի մակարդակի բարձրացման պատճառով՝ չդադարող անձրևների պատճառով։

Պատմություն

Ջրանցքի կառուցումը 1888 թ

Պանամայի ջրանցքի գործողություն

Երկու օվկիանոսները միացնող ջրանցք կառուցելու սկզբնական ծրագիրը թվագրվում է 16-րդ դարում, սակայն Իսպանիայի թագավոր Ֆիլիպ II-ը արգելք է դրել նման նախագծերի քննարկման վրա, քանի որ «այն, ինչ Աստված միացրել է, մարդը չի կարող առանձնացնել»: 1790-ական թթ ջրանցքի նախագիծը նախագծվել է Ալեսանդրո Մալասպինայի կողմից, նրա թիմը նույնիսկ ուսումնասիրել է ջրանցքի կառուցման երթուղին:

Միջազգային առևտրի աճի շնորհիվ ջրանցքի նկատմամբ հետաքրքրությունը վերածնվեց 19-րդ դարի սկզբին. 1814 թվականին Իսպանիան օրենք ընդունեց միջօվկիանոսային ջրանցքի կառուցման մասին; 1825 թվականին նմանատիպ որոշում է կայացրել Կենտրոնական Ամերիկայի նահանգների կոնգրեսը։ Կալիֆոռնիայում ոսկու հայտնաբերումը Միացյալ Նահանգներում մեծ հետաքրքրություն առաջացրեց ջրանցքի խնդրի նկատմամբ, և 1848 թվականին Միացյալ Նահանգները, Հեյսի պայմանագրով, Նիկարագուայում ստացավ մենաշնորհ բոլոր տեսակի միջօվկիանոսային հաղորդակցությունների կառուցման վրա: Մեծ Բրիտանիան, որի ունեցվածքը կապի մեջ էր Նիկարագուայի հետ, շտապեց զսպել Միացյալ Նահանգների էքսպանսիան՝ 1850 թվականին նրանց հետ կնքելով Քլեյթոն-Բուլվերի պայմանագիրը ապագա միջօվկիանոսային ջրանցքի չեզոքության և անվտանգության համատեղ երաշխիքի մասին։ Ամբողջ 19-րդ դարում ի հայտ են եկել ջրանցքի ուղղության երկու հիմնական տարբերակ՝ Նիկարագուայով (տես Նիկարագուայի ջրանցք) և Պանամայով։

Այնուամենայնիվ, Պանամայի Իստմուսում նավարկելի երթուղի կառուցելու առաջին փորձը սկսվել է միայն 1879 թվականին: Պանամայի տարբերակի մշակման նախաձեռնությունը գրավել են ֆրանսիացիները։ Այն ժամանակ ԱՄՆ-ի ուշադրությունը գրավել էր հիմնականում Նիկարագուայի տարբերակը։ 1879 թվականին Փարիզում Սուեզի ջրանցքի շինարարության ղեկավար Ֆերդինանդ Լեսեպսի նախագահությամբ ստեղծվել է Միջօվկիանոսային ջրանցքի գլխավոր ընկերությունը, որի բաժնետոմսերը ձեռք են բերել ավելի քան 800 հազար մարդ, ընկերությունը. ինժեներ Ուայզից 10 միլիոն ֆրանկով գնել է Պանամայի ջրանցքի կառուցման կոնցեսիան, որը նա ստացել է Կոլումբիայի կառավարությունից 1878 թվականին։ Միջազգային կոնգրեսը, որը գումարվել էր մինչև Պանամայի ջրանցքի ընկերության ստեղծումը, հանդես եկավ ծովի մակարդակով ջրանցքի օգտին. Աշխատանքների արժեքը նախատեսված էր 658 մլն ֆրանկ, իսկ հողային աշխատանքների ծավալը՝ 157 մլն խմ։ բակերը. 1887 թվականին աշխատանքի ծավալը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ էր հրաժարվել առանց կողպեքի ջրանցքի գաղափարից, քանի որ ընկերության միջոցները (1,5 միլիարդ ֆրանկ) հիմնականում ծախսվում էին թերթերին և խորհրդարանի անդամներին կաշառելու վրա. միայն մեկ երրորդն է ծախսվել աշխատանքների արտադրության վրա։ Արդյունքում 1888 թվականի դեկտեմբերի 14-ին ընկերությունը դադարեցրեց վճարումները, և աշխատանքը շուտով դադարեցվեց։

Իսպանական ջրանցքի աշխատողներ, 1900-ականների սկիզբ

Ջրանցքի կառուցում, 1911 թ

1902 թվականին Միացյալ Նահանգների Կոնգրեսն ընդունեց օրենք, որը պահանջում էր Միացյալ Նահանգների նախագահին ձեռք բերել ջրանցքների կառուցման ընկերության սեփականությունը, Պանամա ընկերության երկաթուղու բաժնետոմսերը և շինարարության համար Կոլումբիայից 10 մղոն լայնությամբ հողատարածք։ նշված տարածքի իրավասությամբ ջրանցքի սպասարկում և կառավարում։ 1903 թվականի հունվարի 22-ին Կոլումբիայի դեսպան Թոմաս Հերանը և ԱՄՆ պետքարտուղար Ջոն Հեյը ստորագրեցին համաձայնագիր, որով Կոլումբիան 100 տարի ժամկետով հողատարածք վարձակալեց ԱՄՆ-ին՝ Պանամայի ջրանցքի կառուցման համար։ Կոլումբիայի կառավարության սանկցիայի համար, որին պատկանում էր Պանամայի տարածքը, կոնցեսիոն փոխանցման համար ԱՄՆ-ը համաձայնվել է վճարել միանվագ 10 մլն դոլար, ապա 9 տարի անց՝ տարեկան 250 հազար դոլար՝ պահպանելով Կոլումբիայի ինքնիշխանությունը Պանամայի ջրանցքի գոտում. Այս պայմանները ձևակերպվել են Հայ-Հերրան պայմանագրում, սակայն Կոլումբիայի Սենատը մերժել է այն վավերացնել 1903 թվականի օգոստոսի 12-ին, քանի որ ֆրանսիական ընկերության հետ կոնցեսիոն պայմանագրի ժամկետը լրացել է միայն 1904 թվականին, և ըստ դրա, եթե ջրանցքը չսկսվի։ Մինչև այն ժամանակ գործելը, անկասկած, այնուհետև ընկերության կողմից կառուցված բոլոր կառույցներն անվճար փոխանցվեցին Կոլումբիա։ Ֆրանսիայում և ԱՄՆ-ում շահագրգիռ անձինք այժմ տեսնում էին Պանամայի պետության միակ ելքը Կոլումբիայից պոկվելու և որպես անկախ պետություն՝ ԱՄՆ-ին կոնցեսիայի օրինական փոխանցումը պաշտոնականացնելու համար։ Ֆրանսիացի Բունո-Վարիլան գլխավորեց անջատողական շարժումը և ԱՄՆ ռազմածովային նավատորմի աջակցությամբ 1903 թվականի նոյեմբերի 4-ին իրականացրեց Պանամայի գրավումը; Նոյեմբերի 18-ին «Պանամայի Անկախ Հանրապետության» անունից ԱՄՆ-ի հետ պայմանագիր է ստորագրել Հայ-Հերրանայի պայմանագրի օրինակով։ ԱՄՆ-ի և Կոլումբիայի միջև հակամարտությունը վերացվել է միայն 1921 թվականին։

1903 թվականի պայմանագրով Միացյալ Նահանգները հավերժ տիրույթում ստացավ «ցամաքային և ջրի տակ գտնվող տարածք՝ նշված ջրանցքի կառուցման, պահպանման, շահագործման, սանիտարական կարգի հաստատման և պաշտպանության համար», ինչպես նախատեսված է 2-րդ հոդվածով։ Պայմանագիր. Հոդված 3-ն ԱՄՆ-ին տալիս էր բոլոր իրավունքները, կարծես դա տարածքի ինքնիշխանն էր: Բացի այդ, Միացյալ Նահանգները դարձավ Պանամայի Հանրապետության անկախության երաշխավորը և իրավունք ստացավ կարգուկանոն պահպանելու Պանամայի և Կոլոն քաղաքներում այն ​​դեպքում, երբ Պանամայի Հանրապետությունը, Միացյալ Նահանգների կարծիքով, կկատարվի. չկարողանալով պահպանել կարգուկանոնը. Պայմանագրի տնտեսական կողմը կրկնեց Հայ-Էրանա պայմանագիրը, որը չվավերացվեց Կոլումբիայի կողմից։ Պանամայի անունից պայմանագիրը ստորագրել է Ֆրանսիայի քաղաքացի Ֆիլիպ Բունո-Վարիլան Պանամայի պաշտոնական պատվիրակության Վաշինգտոն ժամանելուց 2 ժամ առաջ։

Շինարարությունը սկսվեց ԱՄՆ պաշտպանության նախարարության հովանու ներքո, և Պանաման փաստացի դարձավ ԱՄՆ պրոտեկտորատ:

1900 թվականին Հավանայում Ուոլթեր Ռիդը և Ջեյմս Քերոլը պարզեցին, որ դեղին տենդը փոխանցվում է մոծակների միջոցով և առաջարկեցին դեղին տենդի վտանգը նվազեցնելու մեթոդ՝ ոչնչացնելով մոծակների բնակավայրը: Հիշելով ջրանցք փորելու առաջին փորձի ձախողումը, ամերիկացիները մոծակներ ուղարկեցին արշավի Aedes egyptiև մալարիայի մոծակները՝ համապատասխանաբար դեղին տենդի և մալարիայի կրողներ՝ Ուիլյամ Քրոուֆորդ Գորգասի գլխավորած մեծ արշավախումբը՝ 1500 մարդ։ Հրապարակված տվյալները պերճախոսորեն խոսում են նրանց գործունեության մասշտաբի մասին. անհրաժեշտ էր կտրել ու այրել 30 քառակուսի կիլոմետր թփեր ու մանր ծառեր, հնձել ու այրել նույն տարածքում խոտը, ցամաքեցնել միլիոն քառակուսի յարդ (80 հեկտար) ճահիճներ, փորել 250 հազար ֆուտ (76 կմ) դրենաժային փոսեր և վերականգնել 2 միլիոն ֆուտ (600 կմ) հին փոսերը, ցողել 150,000 գալոն (570,000 լիտր) յուղ, որը սպանում է մոծակների թրթուրներին բազմացման վայրերում: Ինչպես և քիչ առաջ Հավանայում, սա իր արդյունքն է տվել. դեղին տենդի և մալարիայի տարածվածությունն այնքան է նվազել, որ հիվանդություններն այլևս չեն խանգարում:

Պանամայի ջրանցք (ԱՄՆ), 1940 թ

ԱՄՆ ռազմական դեպարտամենտը ջրանցքի շինարարությունը սկսել է 1904 թվականին: Ջոն Ֆրենկ Սթիվենսը դարձավ ջրանցքի գլխավոր ինժեները։ Այս անգամ ընտրվել է ճիշտ նախագիծը՝ կողպեքներ ու լճեր։ Շինարարությունը տեւել է 10 տարի՝ 400 մլն դոլար եւ 70 հազար բանվոր, որից, ըստ ամերիկյան տվյալների, մահացել է մոտ 5600 մարդ։ 1913 թվականի հոկտեմբերի 13-ի առավոտյան ԱՄՆ նախագահ Թոմաս Վուդրո Վիլսոնը Սպիտակ տանը հավաքված բազմաթիվ բարձրաստիճան հյուրերի ներկայությամբ գնաց հատուկ սեղանի մոտ և շքեղ շարժումով սեղմեց ոսկե կոճակը։ Եվ նույն վայրկյանին հզոր պայթյուն ցնցեց խոնավ արեւադարձային օդը Վաշինգտոնից չորս հազար կիլոմետր հեռավորության վրա՝ Պանամայի Իսթմուսում։ Քսան հազար կիլոգրամ դինամիտը Գամբոա քաղաքի մոտ ոչնչացրել է Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսների ջրերը բաժանող վերջին պատնեշը։ Չորս հազար կիլոմետրանոց մալուխը, որը հատուկ անցկացվել է Գամբոայի ցատկողից դեպի Սպիտակ տուն, հնազանդորեն կատարել է նախագահի կամքը։

Առաջին նավը (օվկիանոսային շոգենավ) անցավ ջրանցքի պարանի երկայնքով 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին, սակայն հոկտեմբերին տեղի ունեցած մեծ սողանքը խանգարեց երթևեկության բացմանը նույն 1914 թվականին: Ջրանցքի մոտեցումների պաշտպանությունն ուժեղացնելու համար Միացյալ Նահանգները ձեռք բերեց. մոտակա կղզիները. Խաղաղ օվկիանոսի կղզիները՝ Մարգարիտասը, ստացվել են Պանամայից, Պերկեից, Նաոսից, Կուլեբրայից և Ֆլամենկոյից; Դանիայից 1917 թվականին 25 միլիոն դոլարով գնվել են Սբ. Հովհաննես, Սբ. Խաչի և Սբ. Թոմաս; 1928 թվականին Նիկարագուայի մոտ՝ Հացահատիկի կղզիները և Կոլումբիայից դուրս՝ Ռոնկադոր և Կիտասուենյո կղզիները: Ալիքի պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ միայն 1920 թվականի հունիսի 12-ին։

1945 թվականի օգոստոսին Ճապոնիան ծրագրում էր ռմբակոծել ջրանցքը։

Պանամայի ջրանցքը վերահսկվում էր ԱՄՆ-ի կողմից մինչև 1999 թվականի դեկտեմբերի 31-ը, որից հետո այն փոխանցվեց Պանամայի կառավարությանը։

Ալիքի կազմաձևում

Պանամայի Իստմուսի S ձևի շնորհիվ Պանամայի ջրանցքը հարավ-արևմուտքից (խաղաղ օվկիանոսի կողմից) ուղղված է դեպի հյուսիս-արևելք (Ատլանտյան օվկիանոս): Կապուղին բաղկացած է երկու արհեստական ​​լճերից, որոնք միացված են ջրանցքներով և խորացված գետերի հուներով, ինչպես նաև երկու խումբ կողպեքներից։ Ատլանտյան օվկիանոսի կողմից եռախցիկ «Գաթուն» դարպասը միացնում է Լիմոնի ծովածոցը Գաթուն լճի հետ։ Խաղաղ օվկիանոսի կողմում երկու խցիկ Miraflores կողպեքը և մեկ խցիկ Pedro Miguel կողպեքը կապում են Պանամայի ծովածոցը ջրանցքի հետ: Համաշխարհային օվկիանոսի և Պանամայի ջրանցքի մակարդակի տարբերությունը 25,9 մետր է։ Լրացուցիչ ջրամատակարարումն ապահովում է մեկ այլ ջրամբար՝ Ալախուելա լիճը

Հսկայական լաստանավը անցնում է ջրանցքով

Ջրանցքի բոլոր կողպեքները երկգծով են, ինչը հնարավորություն է տալիս ջրանցքի երկայնքով հանդիպակաց նավերի միաժամանակյա շարժման հնարավորությունը։ Գործնականում, սակայն, սովորաբար կողպեքների երկու տողերն էլ գործում են, որպեսզի նավերը կարողանան անցնել նույն ուղղությամբ: Կողպեքի խցիկների չափսերը՝ լայնությունը՝ 33,53 մ, երկարությունը՝ 304,8 մ, նվազագույն խորությունը՝ 12,55 մ, յուրաքանչյուր խցիկ պահում է 101 հազար մ³ ջուր: Խոշոր նավերի անցումը կողպեքներով ապահովվում է երկաթուղային հատուկ փոքր էլեկտրական լոկոմոտիվներով, որոնք կոչվում են ջորիներ(ի պատիվ ջորիների, որոնք նախկինում ծառայում էին որպես գետերի երկայնքով բարոկկոյի շարժման հիմնական զորակոչը):

Ջրանցքի վարչակազմը սահմանել է նավերի անցման հետևյալ չափերը՝ երկարությունը՝ 294,1 մ (965 ոտնաչափ), լայնությունը՝ 32,3 մ (106 ոտնաչափ), ջրանցքը՝ 12 մ (39,5 ֆտ) քաղցր արևադարձային ջրերում, բարձրությունը՝ 57, 91 մ ( 190 ֆտ), չափված ջրագծից մինչև նավի ամենաբարձր կետը: Բացառիկ դեպքերում նավերին կարող է տրվել թույլտվություն՝ անցնելու 62,5 մ (205 ոտնաչափ) բարձրության վրա՝ պայմանով, որ անցումը կատարվի ցածր ջրով:

Ջրանցքն իր երկարությամբ անցնում է երեք կամուրջ։ Պանամա և Կոլոն քաղաքների միջև ջրանցքի երթուղու երկայնքով անցկացվել է ճանապարհ և երկաթուղի։

Ջրանցքի անցման վճարներ

Ջրանցքի վճարները պաշտոնապես գանձվում են Պանամայի ջրանցքի իշխանությունների կողմից, որը Պանամայի կառավարական գործակալությունն է: Վճարների դրույքաչափերը սահմանվում են՝ կախված նավի տեսակից:

Կոնտեյներային նավերի համար վճարի չափը հաշվարկվում է կախված դրանց հզորությունից՝ արտահայտված TEU-ով (20 ֆուտանոց ստանդարտ կոնտեյների ծավալը): 2006 թվականի մայիսի 1-ից տոկոսադրույքը կազմում է 49 դոլար մեկ TEU-ի դիմաց:

Այլ նավերից վճարման չափը որոշվում է կախված դրանց տեղաշարժից: 2006 թվականի համար վճարի դրույքաչափը կազմում էր 2,96 դոլար մեկ տոննայի համար մինչև 10,000 տոննա, 2,90 դոլար՝ հաջորդ 10,000 տոննայի համար և 2,85 դոլար յուրաքանչյուր հաջորդ տոննայի համար:

Փոքր արհեստների համար վճարը հաշվարկվում է՝ ելնելով դրանց երկարությունից.

Ալիքի ապագան

2006 թվականի հոկտեմբերի 23-ին Պանամայում ամփոփվել են Պանամայի ջրանցքի ընդլայնման վերաբերյալ հանրաքվեի արդյունքները, որին աջակցել է բնակչության 79%-ը։ Այս պլանի ընդունմանը նպաստել են ալիքը կառավարող չինական բիզնես կառույցները։ Մինչև 2014 թվականը այն կարդիականացվի և կկարողանա կառավարել ավելի քան 130 հազար տոննա տարողությամբ նավթատարներ, ինչը զգալիորեն կնվազեցնի վենեսուելական նավթի Չինաստան առաքման ժամանակը: Հենց այս պահին Վենեսուելան խոստանում է ավելացնել նավթի մատակարարումները Չինաստան՝ հասցնելով օրական 1 միլիոն բարելի։

Վերակառուցման ընթացքում նախատեսվում է իրականացնել հողահանման աշխատանքներ և կառուցել նոր, ավելի լայն փականներ։ Արդյունքում մինչև 2014-2015 թվականները Պանամայի ջրանցքով կկարողանան անցնել մինչև 170 հազար տոննա տարողությամբ սուպերտանկերները։ Ալիքի առավելագույն թողունակությունը կավելանա տարեկան մինչև 18,8 հազար նավ, բեռնաշրջանառությունը՝ մինչև 600 միլիոն PCUMS: Վերակառուցումը կարժենա 5,25 միլիարդ դոլար և ակնկալվում է, որ մինչև 2015 թվականը ջրանցքից տարեկան եկամուտ կստեղծվի 2,5 միլիարդ դոլար, իսկ մինչև 2025 թվականը եկամուտները կհասնեն 4,3 միլիարդ դոլարի:

Երրորդ խմբի կողպեքների կառուցման աշխատանքների մեկնարկը նախատեսված է 2009 թվականի օգոստոսի 25-ին: Պանամայի ջրանցքի իշխանությունները այս աշխատանքը վստահել են GUPC (Grupo Unidos por el Canal) կոնսորցիումին, որը շահել է 2008 թվականի հուլիսի 15-ի շինարարության մրցույթը՝ առաջարկելով 3 միլիարդ 118 միլիոն դոլարով անհրաժեշտ աշխատանքները կատարել և շինարարությունն ավարտել մինչև 2014 թվականի կեսերը: . Այս կոնսորցիումի հիմնական անդամն է իսպանական Sacyr Vallehermoso ֆիրման։

Այլընտրանք

Նիկարագուայի տարածքը դիտարկվում էր որպես միջօվկիանոսային ջրանցքի այլընտրանքային ճանապարհ։ Նիկարագուայի ջրանցքի առաջին նախնական ծրագրերը ծագել են 17-րդ դարում։

տես նաեւ

Նշումներ

Հղումներ

• Երկու օվկիանոսների միջև. Պոսեյդոնի դարպասը Popular Mechanics կայքում
• Պանամայի ջրանցքի մարմնի պաշտոնական կայքը (իսպաներեն) (անգլերեն)
• Պանամայի ջրանցքի վեբ-տեսախցիկներ (անգլերեն)