Canalul Panama. Istorie și fapte

Principala caracteristică geografică a Panama este istmul îngust de 190 km dintre oceanele Atlantic și Pacific. Era ca și cum natura ar fi prevăzut în mod special că oamenii, ridicându-se la nivelul adecvat de dezvoltare tehnică, vor construi într-o zi aici un canal care să leagă cele două mari oceane.
Imediat după descoperirea ambelor Americi, mulți marinari au încercat să găsească o cale care să leagă cele două oceane - Atlanticul și Pacificul. Magellan a descoperit un astfel de pasaj în vârful extrem al continentului sud-american. Însă căutarea unui nou traseu – mai convenabil, mai puțin îndepărtat și periculos decât traseul din jurul Capului Horn – a continuat cu răzbunare, dar nu a adus succes.

Conchistadorul spaniol Cortes, într-o scrisoare către împăratul Carol al V-lea, a propus să sape un canal în cel mai îngust punct al continentului american. În 1520 a apărut primul proiect. Autorul său a fost Alvaro Saavedra Sedron. care a propus tăierea istmului în direcția Golfului Darien. După 14 ani, Carol al V-lea a ordonat începerea lucrărilor la studiul zonei, deși mulți au considerat că așezarea canalului este imposibilă. Mai târziu, regele spaniol Filip al II-lea l-a trimis pe inginerul italian Gian Battista Antonelli în America pentru un studiu mai profund al problemei, iar acesta, după ce a studiat cu atenție terenul, s-a întors în Spania cu mesajul că construcția este imposibilă.
Ideea de a construi un canal în America Centrală peste Istmul Panama a reapărut în secolul al XVIII-lea în legătură cu creșterea rapidă a comerțului mondial. Celebrul socialist utopic francez Saint-Simon și remarcabilul geograf german Alexander Humboldt au venit cu proiecte pentru construirea unui canal interoceanic.
Problema construirii canalului a fost discutată de liderii statelor latino-americane care tocmai își câștigaseră independența. Simon Bolivar, în 1815, a cerut construirea unui canal interoceanic de către forțele comune ale latino-americanilor. În 1825, a însărcinat ingineri britanici și suedezi sub conducerea lui A. Humboldt să efectueze lucrări de explorare pe Istmul Panama.

În secolul al XIX-lea, s-a desfășurat o luptă acerbă pentru influență în America Latină și, în special, între Marea Britanie și Statele Unite. pentru stabilirea controlului asupra Istmului Panama, unde mai devreme sau mai târziu urma să existe un canal interoceanic. Marea Britanie, care a pus mâna pe o serie de insule din Indiile de Vest, a făcut eforturi mari pentru a obține un punct de sprijin în America Centrală și a stabili controlul asupra zonei viitorului canal.
Franța nu a rămas departe de această luptă. În 1838, guvernul din Noua Granada (acum Columbia) a acordat dreptul de a construi canalul unei companii mixte franco-novogradane. Guvernul francez a arătat un mare interes pentru proiect. În numele Parisului, inginerul italian Felice Napoleone Garella a început elaborarea unui proiect preliminar, care a fost publicat în 1845. Conform acestui proiect, a fost necesar să se doteze canalul cu ecluze și să se construiască o cale ferată înainte de începerea lucrărilor de terasament. În ciuda faptului că proiectul lui Garella nu a fost implementat, ideile inginerului italian au stat la baza dezvoltărilor ulterioare.
Statele Unite ale Americii, care au aderat la mijlocul secolului al XIX-lea. în lupta pentru canal, au căutat din Noua Granada drepturi speciale asupra acestui teritoriu al istmului. În 1846, Statele Unite au încheiat un acord cu Noua Granada privind pacea, prietenia, comerțul și navigația, conform căruia au primit dreptul de tranzit fără taxe vamale prin Istmul Panama. În schimb, guvernul SUA s-a angajat să garanteze neutralitatea Istmului Panama, să ajute la păstrarea drepturilor suverane ale Noii Granada asupra istmului și să prevină agresiunea străină. Pe baza unui tratat din 1846, americanii au primit o concesiune pentru a construi o cale ferată peste Istmul Panama.

Marea Britanie, „conducătorul mărilor”, a urmărit cu prudență acțiunile Statelor Unite în Panama, iar guvernul american nu a putut decât să socotească cu un rival puternic. Prin urmare, înainte ca planurile de construire a unui canal interoceanic să fie efectiv puse în aplicare, diplomația americană a considerat că este necesară reglementarea relațiilor cu Marea Britanie.
Ca urmare a unei lungi lupte diplomatice din 1850, a fost încheiat Tratatul Clayton-Bulwer privind construcția și apărarea canalului între Anglia și Statele Unite. În conformitate cu termenii tratatului, toate rutele transoceanice erau deschise atât către Anglia, cât și către Statele Unite; s-au angajat să garanteze în comun neutralitatea viitorului canal. SUA au insistat asupra asta. astfel încât și altor puteri să li se ofere posibilitatea de a deveni garanții acestei neutralități. Statele Unite și Marea Britanie s-au angajat să nu supună sau să ocupe nicio parte a Americii Centrale. În același timp, termenii acordului nu au permis Statelor Unite să stabilească singure controlul asupra viitorului canal.
După ce au încheiat un astfel de „armistiu” cu Marea Britanie, SUA au început în același 1850, iar în ianuarie 1855 au finalizat construcția unei căi ferate de 77 km lungime peste Istmul Panama. Ea a făcut legătura între orașele Colon (pe coasta Caraibelor) și Panama (pe Pacific).

În acei ani, Franța a început din nou să manifeste un interes sporit față de ideea construirii Canalului Panama, mai ales după ce frânghia Suez a fost deschisă în 1869. În 1879, a fost înființată „General Panama Rope Construction Company” franceză sub conducerea faimosului constructor al frânghiei Suez, Ferdinand Lesseps. Curând, au început lucrările de construcție pe un canal fără ecluză de 22 m lățime și 9 m adâncime. Până în 1888, o cantitate semnificativă de lucrări au fost finalizate: au fost selectați peste 30 de milioane de metri cubi. m de sol, inclusiv stâncos, dar a fost necesar să se selecteze încă 75 de milioane de metri cubi. m. În seifurile companiei au rămas mai puțin de 100 de milioane de franci și au fost necesare peste 800 de milioane pentru finalizarea lucrării.
Între timp, pe șantier s-a jucat o tragedie umană teribilă: mii de muncitori au murit. În 1880, 21 de mii de francezi au mers în Panama, tentați de câștiguri mari. Mai puțin de 5 mii s-au întors acasă.În total, aproximativ 50 de mii de oameni au murit în timpul construcției frânghiei.
A devenit evident că frânghia era prost proiectată, iar afacerile financiare ale companiei erau în stare dezastruoasă. Din 1888, lucrările de construcție au încetat efectiv, iar în 1893 a izbucnit cel mai mare scandal din istoria Franței. S-a dovedit că managementul financiar al „Companiei Generale” a dat mită membrilor guvernului și membrilor parlamentului. Corupția a implicat 150 de miniștri și parlamentari francezi. Peste 100 de mii de acționari au fost distruși. De atunci, cuvântul „Panama” a ajuns să însemne orice fel de fraudă întunecată, o înșelătorie. Principalele motive pentru întreruperea construcției canalului au fost furturile comise de persoanele care conduceau Compania Generală, dar și Statele Unite au jucat un rol important în această chestiune. responsabil de Căile Ferate Panama și sabotarea activităților companiei franceze.

În septembrie 1894, compania franceză New Panama Rope a fost creată pentru a înlocui Compania generală, care a primit o concesiune de la guvernul columbian până în 1900. Dar compania a continuat să se deterioreze și și-a asigurat o amânare de patru ani. În 1902, proprietatea „Noii Companii” a trecut la acționarii Statelor Unite. În căutarea de noi piețe, surse suplimentare de materii prime și zone pentru investiții profitabile de capital, antreprenorii nord-americani au căutat să accelereze construcția frânghiei, a cărei deschidere ar reduce semnificativ distanța dintre porturile Statelor Unite și cele îndepărtate. Est.
Pentru implementarea practică a construcției frânghiei Panama, Statele Unite au trebuit în primul rând să scape de unele articole din Tratatul Clayton-Bulwer. Situația internațională era favorabilă pentru aceasta. De teamă de izolare, Anglia a fost de acord cu o renegociere a tratatului.

După o luptă diplomatică încăpățânată, la 18 noiembrie 1901, a fost semnat Tratatul Haye-Pounsfoot, care marchează victoria completă a Statelor Unite asupra Angliei. Acordul anterior a fost anulat. Anglia a renunțat la toate pretențiile asupra Canalului Panama și a recunoscut hegemonia SUA în Istmul Panama. STATELE UNITE ALE AMERICII. având posibilitatea să finalizeze construcția frânghiei, să o opereze și să o gestioneze, au fost declarați singurul garant al neutralității viitorului canal.
În mai 1904, la scurt timp după semnarea Tratatului American-Panama, a fost reluată construcția canalului, începută atât de fără succes de Compania Generală Franceză. La 15 august 1914 a avut loc deschiderea neoficială a canalului. Cu toate acestea, alunecările de teren și izbucnirea primului război mondial au întârziat punerea în funcțiune a acestuia. Funia a fost deschisă oficial abia pe 12 iulie 1920.
La construcția frânghiei în perioada 1904-1920 au participat 10 mii de panamezi, 12 mii de muncitori străini aduși din Spania, Italia, Grecia, Franța și Germania și peste 27 de mii din Antile (Barbados, Martinica, Guadelupa, Jamaica). ). Lungimea frânghiei pe uscat este de 65,2 km; împreună cu frânghiile de apropiere săpate în raftul din oceanele Pacific și Atlantic, lungimea totală este de 81,6 km. Adâncimea minimă la reflux este de 12,6 m.

O navă care intră din Oceanul Atlantic trece printr-o secțiune a canalului săpată la nivelul mării (11,3 km lungime, 155,2 m lățime și o adâncime minimă de 12,6 m la reflux), care duce la ecluzele Gatun, prima dintr-o serie de trei gateway-uri cu care este echipat canalul.
Ecluzele Gatun constau din trei camere, fiecare cu lungimea de 305 m si latime de 33,5 m. Ecluzele sunt duble, astfel incat navele pot trece prin ele simultan in ambele sensuri. Pentru a economisi apă, fiecare cameră este echipată cu o poartă intermediară. Când trec vase mici, camerele se suprapun în mijloc, iar apa din jumătatea deja trecută se revarsă mai repede în ecluza vecină. Navele sunt ghidate prin ecluze de două locomotive electrice pe șine dintate așezate de-a lungul ambilor pereți ai ecluzei. Toate operațiunile de control al mecanismelor sunt efectuate de la stația centrală.
Mai departe de-a lungul ecluzelor Gatunsky, nava se ridică la 25,9 m până la nivelul lacului Gatunskoye. Acesta este un lac artificial cu o suprafață de 424,76 mp. km, a fost creat în timpul construcției canalului: râul Chagres a fost baraj de un baraj parțial umplut, parțial din beton - una dintre cele mai ambițioase structuri de inginerie pentru vremea sa. Lungimea barajului de-a lungul crestei este de 2,4 km. lățimea sa la bază este de aproximativ 330 m, în partea superioară - aproximativ 30 m. Creasta barajului se află la 9 m deasupra nivelului lacului.
După ce a părăsit ecluzele, nava se deplasează singură de-a lungul canalului așezat pe lacul Gatunskoye. Lățimea canalului aici variază de la 300 la 150 m, iar adâncimea - de la 26 la 15 m. Chenalul nu este drept, ci șerpuit, deoarece urmează în mare măsură canalul anterior al râului Chagres.

După ce a trecut aproximativ 38 km de-a lungul lacului Gatunskoye, nava intră în Kulebrskaya Vyemka. Acest loc a fost cel care a necesitat cele mai multe eforturi în timpul construcției canalului, aici s-a ales cea mai mare liră, iar alunecările repetate de teren au fost motivul întârzierii deschiderii canalului.
Canalul Kulebrskaya Vymka are 91,5 m lățime, 13,7 m adâncime și 11136 m lungime. Se desfășoară de-a lungul liniei de apă a canalului, șerpuind între pantele abrupte ale dealurilor înalte, ridicându-se la câteva zeci de metri deasupra navei care trece, la Pacific. la capătul crestăturii Kulebrskaya, nava trece într-o singură treaptă de ecluzele Pedro Miguel, de asemenea, cu două rânduri de camere. Prin aceste ecluze lungi (1152 m) se deschide un pasaj în Lacul Miraflores, situat la 9,5 m sub Kulebrskaya Vyemka. Trecând prin lac de-a lungul unui canal de 230 m lățime, 15 m adâncime și 1456 m lungime, nava ajunge la ecluzele Miraflores, formată din două trepte de ecluze duble de 1456 m lungime, cu o cădere de aproximativ 16,5 m (nivelul inferior se modifică în funcție de pe fluxul și refluxul oceanului Pacific). Ecluzele Miraflores sunt ultimele din Canalul Panama. Mai departe, nava parcurge un pasaj de 12,8 km lungime, 152,5 m lățime și o adâncime minimă de aproximativ 13 m.
Canalul Panama leagă două porturi: Cristobal pe coasta Atlanticului și Balboa pe Pacific. Este nevoie de 7-8, uneori până la 10 ore pentru ca o navă să treacă prin canal. Debitul normal al canalului pe zi este de 36 de vase, maximul de 48 de vase.
Portul Cristobal are 13 chei și docuri; în Balboa - la fel, inclusiv fi docuri uscate. Intrările în canal sunt protejate de furtuni prin diguri de beton.
Odată cu intrarea în funcțiune a Canalului Panama, distanța dintre New York și Honolulu a scăzut cu 8.000 de mile. Canalul Panama a adus, de asemenea, porturile din Pacificul SUA mai aproape de Europa. Toate acestea au contribuit la extinderea și consolidarea relațiilor comerciale internaționale.

Fiecare dintre noi știe despre ce leagă oceanele Pacific și Atlantic, ceea ce permite companiilor de transport să economisească o cantitate imensă de timp și bani. Dar chiar și cel mai simplu canal nu este doar un șanț săpat între corpurile de apă, ci un sistem tehnic complex de ecluze. Să încercăm să înțelegem această problemă.

Structura Canalului Panama

Canalul Panama este o colecție de ecluze, un canal de navigație creat de om, creat în cel mai îngust punct al Istmului Panama din America Centrală. De la deschiderea sa în 1920, Canalul Panama a rămas una dintre cele mai complexe structuri de inginerie din lume.

Orice tip și dimensiune de navă poate trece prin acest istm în formă de S, de la un iaht modest la o cisternă mare pentru vrac. În zilele noastre, dimensiunea canalului a devenit standardul pentru construcția de nave. Drept urmare, datorită ecluzelor Canalului Panama, până la 48 de nave trec prin acesta pe zi, iar milioane de oameni din întreaga lume se bucură de acest confort.

Deci de ce avem nevoie de ecluze în Canalul Panama? Întrebarea este geografică, iar răspunsul la aceasta este evident: deoarece canalul constă din mai multe lacuri, râuri adânci și canale artificiale și, în același timp, conectează două oceane uriașe, este necesar să se egalizeze constant picăturile de apă de-a lungul întregul drum și reglați curenții. Iar diferența de nivel al apei dintre canal și Oceanul Mondial este mare - 25,9 m. În funcție de dimensiunea și tonajul navei, nivelul apei din ecluză crește sau scade, creând astfel condițiile necesare pentru trecerea nestingherită a navei de-a lungul canalul.

Caracteristicile ecluzelor Canalului Panama

Există două grupuri de încuietori în canal. Fiecare gateway este cu două fire, adică poate transporta simultan navele în traficul din sens opus. Deși practica arată că, de obicei, navele au voie să treacă într-o singură direcție. Fiecare cameră de blocare deține maximum 101 mii de metri cubi. m. de apă. Dimensiunile camerelor sunt: latime 33,53 m, lungime 304,8 m, adancime minima 12,55 m. Locomotive electrice speciale (catâri) trag navele mari prin ecluze. Deci, principalele ecluze ale Canalului Panama sunt:

În direcția de la Oceanul Atlantic Poarta cu trei camere "Gatun" (Gatun) legând eponimul cu golful Limonskaya. Aici ecluzele ridică nave 26 m până la nivelul lacului. Gateway-ul are o cameră, imaginea de pe care o poți urmări în timp real pe internet.
Din Oceanul Pacific Poarta cu două camere „Miraflores” (Miraflores) Conectează canalul principal cu Golful Panama. O cameră video este, de asemenea, instalată în primul său gateway.
Poarta cu o singură cameră „Pedro Miguel” (Pedro Miguel) funcționează împreună cu sistemul gateway Miraflores.
Din 2007, se lucrează la extinderea și instalarea canalului gateway-uri suplimentare pentru a crește capacitatea Canalului Panama (linia a treia). Noi parametri ai liniei a treia: lungime 427 m, lățime 55 m, adâncime 18,3 m. De asemenea, se lucrează la lărgirea și adâncirea drumului principal pentru a putea continua circulația navelor din sens opus. Se presupune că din 2017 canalul va putea efectua încărcare dublă.

Cum să te uiți la ecluzele Canalului Panama?

De-a lungul întregului canal există o autostradă și o cale ferată. Puteți urmări în mod independent și gratuit orice navă și vă puteți familiariza cu sistemul canalului de la distanță. De asemenea, puteți cumpăra un tur turistic în același scop.

Poarta Miraflores este considerată accesibilă turiștilor. Puteți ajunge la el cu taxiul sau cumpărați un bilet de autobuz cu 25 de cenți și, în grup, conduceți cât mai aproape de poartă pentru a vă familiariza cu munca sa. include o vizită la muzeu (10 USD) și acces la puntea de observație, unde informațiile despre funcționarea porții sunt anunțate în timp real printr-un difuzor.

Canalul Panama este un canal de transport maritim care leagă Golful Panama de Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic. Canalul Panama este ruta de transport maritim mondial. Pe harta lumii, conectează Oceanul Pacific cu Marea Atlantic și Marea Caraibelor.

Datorită construcției unui canal pentru a ajunge la San Francisco, navele nu ocolesc America Latină. Calea de la New York este mai mică de 10 mii de km. Canalul Panama (situat în Panama pe harta lumii) servește pentru iahturi, bărci și tancuri mari. Lățimea sa este standardul în construcțiile navale.

Navele care nu trec canalul în mărime ocolesc America de Sud. Se ocupă de până la 48 de cisterne pe zi; trecerea durează 9 ore (minim - 4 ore); peste 10 mii de nave trec anual.

Primul care a observat că un mic istm separă două oceane a fost exploratorul din Spania Vasco Nunez de Balboa în secolul al XVI-lea. Ideea creării unei căi navigabile nu a apărut în acel moment.

Începutul construcției

În 1534, din ordinul regelui Spaniei, Carol al V-lea, a fost descoperită o scurtă rută între țările Spaniei și Peru. Acest lucru a fost benefic pentru spanioli în cursul ostilităților. Datorită tehnologiilor și cunoștințelor nedezvoltate în secolul al XVI-lea. construcția nu a fost efectuată. În secolul al XVIII-lea. un explorator italian, Alesandro Malaspina, avea un plan de a crea un canal, dar acesta nu a fost început.

În 1879, francezii au inițiat crearea canalului. Ferdinand de Lesseps și Alexander Gustave Eiffel (creatorul Turnului Eiffel) au dat startul lucrării. Guvernul francez a alocat fonduri, dar o treime din acestea a fost cheltuită conform intenției; restul a fost jefuit.

La începutul lucrărilor, s-a decis construirea canalului la nivelul mării, ideea construirii ecluzelor a fost respinsă, ceea ce a fost unul dintre motivele eșecului proiectului.

Peste 20 de mii de muncitori au murit din cauza bolilor și a accidentelor tragice. Lucrarea a fost suspendată. Alexander Gustave Eiffel și Ferdinand de Lesseps au fost acuzați de delapidare de bunuri materiale. Acesta din urmă a murit din cauza atacurilor și a tulburărilor mintale în 1894.

Sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea

Pe parcursul secolului al XIX-lea, Statele Unite au considerat construirea canalelor Panama sau Nicaraguan: implementarea acestui din urmă proiect părea mai profitabilă. Franța nu a avut ocazia să continue crearea canalului, așa că guvernul american a cumpărat drepturile, echipamentele și lucrările efectuate pentru 40 de mii de dolari.

Singura modalitate de a obține canalul este independența Panama față de Columbia.

În toamna lui 1903, navele americane apar în apele columbiene, iar străzile sunt pline de activiști ai suveranității civile. Republica Independentă Panama a apărut pe 4 noiembrie ale căror autorităţi dau canalul şi terenurile adiacente guvernului american.

Construcția a început cu pregătirea unei zone din apropiere: americanii au drenat mlaștinile, au tăiat desișurile, au distrus insectele și larvele lor. Riscul de febră a scăzut la 2%, lucrările au început în 1904. Procesul canalului sa accelerat pe măsură ce constructorii americani au început să construiască ecluze și rezervoare.

Președintele american Thomas Woodrow Wilson a finalizat construcția apăsând un buton pentru a detona ultima barieră din apropierea satului Gamboa pe 10 octombrie 1913. Lucrările au durat 9 ani. Canalul Panama (care se varsă în Oceanul Atlantic pe harta lumii) a primit nava Cristobal pe 3 august 1914.

Transferul controlului către guvernul panamez

După deschiderea canalului, autoritățile americane și panameze s-au disputat pe probleme de proprietate. În aceasta din urmă au avut loc revolte când autoritățile nu au avut voie să atârne pe albia râului steagul panamezului lângă cel american. Guvernul Panama a întrerupt temporar relațiile cu America.

Istoria Canalului Panama:

În 1977, președintele SUA Jimmy Carter și generalul Omar Torrijos au semnat un document care a transferat controlul către Panama în 2000. Politicienii americani și-au exprimat nemulțumirea, dar Senatul SUA a făcut acordul obligatoriu din punct de vedere juridic. Statele Unite au deținut canalul până la 31 decembrie 1999, apoi l-au transferat în Panama.

Statut modern

Astăzi Panama deține canalul. A fost modernizat, extins și aprofundat. Administrația canalului taxează navele de containere. Costul tranzitului determină lungimea navei, deplasarea, încărcătura transportată. Costul de transport pentru o navă de dimensiuni mari este de 49 USD per 1 TEU din 2006.

Trecerea navei în sine se plătește suplimentar.

În rest, deplasarea navei afectează suma plății:

1 t - 10.000 t - 2,96 dolari;
fiecare dintre următoarele 10 mii de tone - 2,90 USD;
fiecare tonă ulterioară - 2,85 USD.

Lungimea este factorul determinant pentru ambarcațiunile mici:

Lungime	Licitați
≤ 14 m	$500
14 m-28 m	$750
28 m-36 m	$2000
≥36 m	$2500

Poate costa o jumătate de milion de dolari să treci pe lângă un container uriaș. Cel mai ieftin transport de marfă a fost de 36 de cenți către Richard Halliburton în 1928.

Canalul Panama de pe harta lumii leagă Oceanul Pacific cu Oceanul Atlantic trecând prin Marea Caraibelor

Canalul Panama este una dintre minunile create de om, o atracție turistică, nu doar un istm care leagă 2 oceane. Au fost construite muzee în orașele situate în apropierea porților de acces. Conține exponate și documente care descriu procesul de creare a unei căi navigabile. În apropierea canalului au fost construite situri, din care se observă funcționarea traseului maritim.

Configurare canal

Forma canalului este similară cu litera „S”. Se compune din lacuri, râuri adânci și șanțuri create de om. Pentru a egaliza nivelul apei al canalului, sunt necesare ecluze (diferență de 26 m). În timpul trecerii navei de-a lungul traseului maritim, apa din canal crește sau scade.

Chenalul este echipat cu ecluze de 2 grupuri. Sunt cu două linii - transportă nave în ambele direcții, dar mai des urmează într-o singură direcție. Capacitatea fiecărei ecluze este de peste 100 de mii de metri cubi. m de apă; lățime - 34 m, lungime - 304 m, adâncime - 12 m. O ecluză cu 3 camere ("Gatun") este situată din Atlantic, care leagă Lacul Gatun și Golful Limonskaya.

Ridicarea vaselor este de 26 m până la nivelul lacului. Gateway-ul este echipat cu o cameră.

Din Oceanul Pacific există o poartă cu 2 camere „Miraflores”; face legătura între canal și Golful Panama. Echipat cu o cameră video care transmite prin internet funcționarea gateway-ului. Împreună cu poarta Miraflores funcționează și poarta Pedro Miguel.

Canalul Panama de pe harta lumii este situat în apropierea așezărilor cu același nume.

Lucrările la realizarea celei de-a treia linii de ecluze au început în urmă cu 11 ani pentru a crește tranzitul navelor pe calea navigabilă. Lungimea noii structuri este de 427 m, lățime - 55 m, adâncime - 18 m. Din 2017, canalul a primit de două ori mai multe nave și tancuri.

Turiștii observă funcționarea sistemului în timpul călătoriei (drumul și căile ferate merg paralel cu canalul) sau comandă o excursie (cost 10 USD). Poarta Miraflores este deschisă călătorilor. Ajungeți la clădire cu taxiul sau autobuzul pentru 25 de cenți. Excursia presupune o vizita la muzeu si la puntea de observatie.

Informațiile despre funcționarea sistemului sunt anunțate prin difuzor.

Extinderea canalului

Necesitatea extinderii Canalului Panama a apărut din cauza creșterii volumului operațiunilor comerciale. Pe 23 octombrie 2006, ca urmare a votului pentru lărgirea căii navigabile, aproximativ 80% dintre panamezi au susținut planul. Prin controlul canalului, companiile de afaceri chineze au contribuit la dezvoltarea proiectului.

În 2016, a devenit posibilă trecerea pe lângă petroliere cu o deplasare de peste 100 de mii de tone. Termenele pentru transportul petrolului din Venezuela în China au scăzut, iar promisiunile autorităților venezuelene cu privire la furnizarea a circa 1 milion de barili pe zi au fost justificate.

Proiectul de reconstrucție a presupus: adâncirea fundului, construirea de ecluze suplimentare, creșterea numărului de nave care trec prin calea navigabilă. După modernizarea navei cu o deplasare de aproximativ 150 de mii de tone, acestea trec în șenul; numărul de tancuri și nave - 19 mii de nave pe an.

Planul de extindere a costat 5 miliarde de dolari.

Schimbările de canal au un efect pozitiv asupra bugetului țării: până în 2017, profitul s-a ridicat la 2,5 miliarde de dolari, până în 2025 va ajunge la 4 miliarde de dolari. Autoritățile panameze au încredințat lucrarea unei comunități, principalul participant al căreia era o companie spaniolă. Începutul a fost planificat pentru 2009; finalizarea constructiei - 2014

Aprilie 2015 - montarea ultimelor ecluze, ceea ce a însemnat sfârșitul reconstrucției. Modernizarea fairway-ului a fost numită istorică de autoritățile panameze. 26 iunie 2016 - trecerea unei nave containere chinezești de-a lungul căii navigabile reînnoite.

Fapte interesante despre Canalul Panama

Canalul Panama de pe harta lumii este un istm puțin vizibil între două continente; în 2014 și-a sărbătorit centenarul. Evenimentul a fost programat să coincidă cu lansarea unei cărți despre construcția traseului maritim „Ești un miracol”, filmul „Povești despre Canal”, o schimbare a logo-ului companiei operator „Canal de Palma”.

Numele coifului - Panama - provine de la numele canalului. Constructorii căii navigabile au purtat aceste pălării pentru a se proteja de razele soarelui. Panama este un element al ținutei naționale a locuitorilor din Ecuador; numele principal este ecuadorian.
Construcția canalului dublu din Nicaragua a fost aprobată. Lacul, prin care va fi așezat canalul, este o sursă de apă dulce, prin urmare, experții sunt îngrijorați de starea acestuia.
În prezent, Canalul Panama primește cele mai importante instanțe de judecată, ceea ce generează venituri pentru Panama pentru întreținerea acestuia.
Gateway-urile pe căile navigabile funcționează non-stop cu un nivel ridicat de productivitate, deoarece trecerea navelor de mare capacitate se efectuează non-stop.
Canalul Panama este cel mai lung canal creat de om din lume.
Sistemul universal de măsurare a canalului Panama determină costul unei mărfuri folosind o formulă matematică.
Numărul total de gateway-uri operaționale este de 12.
Trecerea constantă în siguranță a navelor este guvernată de o serie de reguli. Așadar, agentul anunță sosirea cisternei și pregătește documente pentru înregistrare. La apropiere, nava comunică cu coordonatorul prin stații de semnalizare. Specialiștii efectuează o inspecție preliminară a navei în hangarele Pacificului sau Atlanticului. Toate echipamentele, vehiculele auxiliare trebuie să fie în stare bună de funcționare pentru a nu întârzia tranzitul.
Cea mai îngustă și abruptă parte a canalului este crestătura Culebra.
Autoritatea Canalului Panama acordă premiul „Căpitan de Onoare” celor care trec de 100 de ori calea navigabilă. În 2015, titlul a fost acordat comandantului navei ruse Anatoly Rubanov.

Canalul Panama este una dintre minunile afacerii de constructii din intreaga istorie a omenirii. Leagă Marea Caraibilor de două dintre cele mai mari oceane de pe harta lumii și contribuie în mod semnificativ la economia Panama.

Formatarea articolului: E. Chaikina

Clip video util despre Canalul Panama

Documentar Discovery Panama Canal:

Canalul Panama, săpat acum peste 100 de ani, are nevoie de multă vreme de modernizare. Capacitatea sa de transport lăsa mult de dorit: uneori navele trebuiau să-și aștepte rândul timp de câteva zile. În plus, ecluzele vechi de secole nu corespundeau dimensiunilor și tonajului navelor moderne.

Renovarea canalului a început în 2007. Timp de 9 ani, lățimea încuietorilor a fost mărită de la 34 la 55 de metri, adâncimea - de la 12 la 18 metri. Ca urmare a reconstrucției efectuate, pentru care s-au cheltuit 5,4 miliarde de dolari, debitul căii navigabile artificiale a crescut de la 300 la 600 de milioane de tone pe an și, cel mai important, canalul a fost adaptat pentru cisternele care transportau gaz lichefiat. Deplasarea maximă a navelor a crescut la 150.000 de tone.

La nivel global

Deschiderea Canalului Panama 2.0 este un eveniment global. Cel puțin, așa îl poziționează autoritățile panameze - la ceremonie sunt invitați șefi de stat și de guvern din întreaga lume. Adevărat, doar președinții din America Latină și-au confirmat prezența: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Republica Dominicană), Juan Orlando Hernandez (Honduras) și Horacio Cartes (Paraguay). De asemenea, în Panama vor ajunge 62 de delegații din diferite țări și reprezentanți ai organizațiilor internaționale.

Președintele panamez Juan Carlos Varela i-a trimis o invitație lui Vladimir Putin, dar această călătorie nu a fost în programul liderului rus.

Zona de interes din SUA

Principalul beneficiar al resetarii Canalului Panama va fi Statele Unite. Ei au fost cei mai interesați la un moment dat de construcția sa. Și în 1902, după ce au cumpărat activele canalului de la francezii falimentați, au „înțeles” cu autoritățile panameze și în 10 ani au săpat cu succes o potecă de la Atlantic până la Oceanul Pacific, plătind aproximativ 400 de milioane de dolari pentru aceasta și multe altele. peste 5,5 mii de vieți de muncitori.

SUA au deținut complet canalul până în 1999. Dar, după numeroase proteste împotriva prezenței americane, a fost în cele din urmă transferat sub controlul Panama, agenția de stat a Administrației Canalului Panama. Adevărat, în realitate, Statele Unite continuă să considere canalul, ca și întregul teritoriu al Panama, o zonă a intereselor sale vitale. În plus, după cum Mikhail Belyat, cercetător la Universitatea Rusă de Stat pentru Științe Umaniste, un expert în America Latină, a spus într-un interviu pentru RT, „sunt mulți bani de la acționarii americani în acest canal”.

Efect economic

Înainte de inaugurarea canalului renovat din Panama, The Wall Street Journal a scris că extinderea căii navigabile ar putea avea un impact uriaș asupra comerțului global pe termen lung. Desigur, în primul rând, companiile americane vor avea un avantaj, deoarece Statele Unite vor putea livra rapid petrol și gaze din Golful Mexic oriunde în lume prin canalul modernizat.

Reuters

Cu toate acestea, există o altă părere. Extinderea canalului a fost planificată în vârful transportului maritim, acum situația s-a schimbat, astfel că efectul economic al modernizării canalului nu este evident. Dar experții optimiști prevăd o creștere a traficului de marfă maritim cu cel puțin 240% până în 2030.

Joc de monopol

Situația economică este volatilă, dar monopolul SUA asupra Canalului Panama pare să fie constant. Și asta nu se potrivește multora. În primul rând, China și Venezuela, ca unul dintre principalii exportatori de petrol din regiune. China a închiriat deja două porturi la intrarea și ieșirea din canal, dar încă nu se poate simți calm și nu poate fi complet sigur că tranzitul mărfurilor sale nu va fi blocat într-o zi.

Al doilea dezavantaj al Canalului Panama: chiar și în versiunea sa actualizată, nu este suficient de lat și adânc pentru cele mai noi tancuri. Și, în sfârșit, lipsa sa de alternative contrazice principiile concurenței.

Acești factori au condus la apariția ideii unui canal de rezervă.

dublu cascadorie din Nicaragua

Tot ce este nou este bine uitat vechi. Ideea de a construi un canal pe teritoriul Nicaragua a apărut în secolul al XVI-lea și a aparținut regelui spaniol Carol al V-lea. În acele vremuri îndepărtate, urmau să construiască un canal prin Lacul Nicaragua și râul San Juan, tăind Istmul de 80 de metri separă lacul de ocean. Americanii au vrut inițial să implementeze acest scenariu și chiar și Compania Nord-Americană a fost înființată pentru a construi Canalul Nicaraguan. Dar în cele din urmă, balanța s-a înclinat în favoarea Panama.

Ideea Canalului Nicaraguan a renaștet în secolul XXI. Compania privată din Hong Kong HKND Group, condusă de miliardarul chinez Wang Jin, și guvernul nicaraguan au convenit să construiască un canal de rezervă. Şantierul secolului a fost început în 2014.

www.youtube.com

Din toate punctele de vedere

Potrivit proiectului, Canalul din Nicaragua ar trebui să ocolească concurentul său din Panama din toate punctele de vedere: lungime - 286 de kilometri, adâncime - aproximativ 30 de metri, lățime - de la 226 la 530 de metri, deplasarea navelor - până la 270.000 de tone.

Și, important, apariția Canalului Nicaraguan va reduce semnificativ prețurile de tranzit și taxele portuare de pe coastă. „Potrivit proiectului existent, două porturi puternice vor apărea la intrarea și ieșirea din canal, acestea vor concura cu porturile din Panama”, a declarat Mikhail Belyat, cercetător la Universitatea Umanitară de Stat din Rusia, expert în America Latină. un interviu cu RT. - În consecință, prețurile pentru utilizarea canalului și a serviciilor portuare de-a lungul întregului litoral va scădea. Acest lucru nu se potrivește Statelor Unite.”

Proetcontra

Construcția canalului este o chestiune de importanță vitală nu numai pentru toți participanții la proiect. Nicaragua primește preferințe economice și politice: PIB-ul țării se va dubla, iar semnificația sa geopolitică se va schimba radical. China, după ce a construit Canalul Nicaraguan, vine serios și de mult timp pe continentul american și devine unul dintre principalii jucători din regiune, ca să nu mai vorbim de beneficiile economice - nu întâmplător investitorii chinezi manifestă un mare interes pentru proiectul. Țările din regiunea Asia-Pacific și America Latină sunt, de asemenea, interesate de apariția unei rute alternative de la Atlantic la Oceanul Pacific. Dar pentru Statele Unite, potrivit lui Mikhail Belyat, „aceasta va fi o bombă geostrategică. China vine pe continentul american. Și deci acolo prezența lui este evidentă, în orice țară din America Latină vei găsi o urmă chinezească. Dar canalul este un ghimpe uriaș în imediata apropiere a graniței SUA. ”

Avem nevoie de ea?

China și Nicaragua nu pot să nu realizeze toate riscurile care decurg din apropierea statelor nemulțumite. Prin urmare, încearcă prin orice mijloace să implice Rusia în proiect pentru a-i asigura siguranța. În 2015, Daniel Ortega a făcut primul pas - a semnat un acord cu Rusia, conform căruia navele de război rusești pot fi amplasate în apele teritoriale ale Nicaragua. Și recent, primul lot de 20 de tancuri modernizate T-72B1 a fost livrat în Nicaragua. În total, conform contractului, nicaraguanii vor primi până la începutul anului 2017 50 de vehicule blindate.

„China are nevoie de Rusia, sub orice formă, pentru a lua parte la acest proiect”, a declarat Oleg Valetsky, expert militar la Centrul pentru Conjunctură Strategică, într-un interviu pentru RT. „Chinezii sunt conștienți că aceasta va fi o lovitură pentru interesele SUA, cu toate consecințele care decurg”. Mai mult, au existat deja precedente în istorie. „SUA au efectuat mai multe intervenții în Nicaragua pentru a construi un astfel de canal”, spune Mikhail Beliat. „Și în secolul al XX-lea au făcut intervenții pentru ca canalul să nu fie construit în Nicaragua, pentru că devine o alternativă la canalul Panama”.

Dacă Rusia ar trebui să ia parte la construcția secolului este o întrebare discutabilă. O serie de experți consideră că nu merită încă. Beneficiile economice sunt dubioase, iar cele geopolitice sunt imprevizibile.

Mină de acțiune întârziată

Începerea funcționării Canalului Nicaraguan a fost programată pentru 2019, iar finalizarea completă a construcției - în 2029. Cu toate acestea, la început, fermierii, îngrijorați de pierderea terenului lor, s-au îndreptat spre implementarea proiectului, iar construcția a fost amânată cu șase luni. Apoi, ca de obicei, ecologiștii s-au indignat și din nou o amânare. În cele din urmă, toate problemele controversate au fost soluționate și aici proiectul a fost din nou amânat până la sfârșitul anului 2016. Ca o explicație, Grupul HKND a anunțat dificultăți financiare.

Dar motivele înghețului permanent al Canalului Nicaraguan se află probabil în domeniul politicii. Alegeri din 6 noiembrie pentru președintele Nicaragua și 8 noiembrie pentru președintele Statelor Unite. Și soarta viitoare a canalului depinde în mare măsură de rezultatele lor.

„Ortega candidează pentru al treilea mandat”, spune Mikhail Belyat. - Șansele lui sunt mici. Va trebui să facem față presiunii opoziției, susținută de Statele Unite. Dacă un președinte liberal ajunge la putere, termenii acordului Canalului din Nicaragua pot fi revizuiți”.

Reuters

La rândul său, Hillary Clinton, potrivit experților, nu va participa la ceremonie cu ambițiile chineze și va acționa extrem de dur.

Așa că vom afla foarte curând dacă ar trebui să existe un Canal din Nicaragua, dar deocamdată puterile maritime vor trebui să se mulțumească cu reînnoirea Canalului Panama.

Ilya Ogandzhanov

Caracteristică Lungime 81,6 km curs de apă Intrare Oceanul Pacific Estuar Oceanul Atlantic Canalul Panama la Wikimedia Commons

canalul Panama- un canal de transport maritim care leagă Golful Panama al Oceanului Pacific de Marea Caraibilor și Oceanul Atlantic, situat pe Istmul Panama pe teritoriul statului Panama. Lungime - 81,6 km, inclusiv 65,2 km pe uscat și 16,4 km de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limonskaya (pentru trecerea navelor în ape adânci).

Construcția Canalului Panama a devenit unul dintre cele mai mari și mai complexe proiecte de construcție realizate de omenire. Canalul Panama a avut un impact neprețuit asupra dezvoltării transportului maritim și a economiei în general în emisfera vestică și pe întregul Pământ, ceea ce a dus la o importanță geopolitică extrem de ridicată. Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la New York la San Francisco a fost redusă de la 22,5 mii km la 9,5 mii km.

Canalul permite navelor de toate tipurile să treacă prin el - de la iahturi private până la cisterne uriașe și nave containere. Dimensiunea maximă a unei nave care poate trece prin Canalul Panama a devenit standardul de facto în construcțiile navale, numit Panamax.

Serviciul de pilotaj al Canalului Panama este responsabil pentru pilotajul navelor prin Canalul Panama. Timpul mediu pentru trecerea unei nave prin canal este de 9 ore, timpul minim este de 4 ore 10 minute. Debitul maxim este de 48 de nave pe zi. Anual, aproximativ 17,5 mii de nave, care transportă peste 203 milioane de tone de marfă, trec prin instalațiile canalului. Până în 2002, peste 800 de mii de nave utilizaseră deja serviciile canalului.

În decembrie 2010, canalul a fost închis pentru pilotaj pentru prima dată în 95 de ani din cauza vremii nefavorabile și a nivelului apei în creștere ca urmare a ploilor neîncetate.

Poveste

Construcția canalului în 1888

Promovarea Canalului Panama

Planul inițial de construire a unui canal care să leagă două oceane datează din secolul al XVI-lea, dar regele Filip al II-lea al Spaniei a impus interzicerea luării în considerare a unor astfel de proiecte, deoarece „ceea ce a legat Dumnezeu, omul nu poate separa”. În anii 1790. proiectul canalului a fost dezvoltat de Alessandro Malaspina, echipa sa a examinat chiar traseul de construcție a canalului.

Odată cu creșterea comerțului internațional, interesul pentru canal a reînviat la începutul secolului al XIX-lea; în 1814, Spania a adoptat o lege privind dispozitivul canalului interoceanic; în 1825, o decizie similară a fost luată de Congresul Statelor din America Centrală. Descoperirea aurului în California a provocat un interes sporit pentru problema canalului în Statele Unite, iar în 1848 Statele Unite, în temeiul Tratatului de la Hayes, au primit în Nicaragua monopolul construirii tuturor tipurilor de comunicații interoceanice. Marea Britanie, ale cărei posesiuni erau în contact cu Nicaragua, s-a grăbit să înfrâneze expansiunea Statelor Unite, încheie cu acestea în 1850 Tratatul Clayton Bulwer privind o garanție comună a neutralității și securității viitorului canal interoceanic. De-a lungul secolului al XIX-lea apar două opțiuni principale pentru direcția canalului: prin Nicaragua (vezi Canalul Nicaragua) și prin Panama.

Cu toate acestea, prima încercare de a construi o rută de transport maritim pe Istmul Panama datează doar din 1879. Inițiativa dezvoltării variantei Panama a fost preluată de francezi. La acea vreme, atenția Statelor Unite a fost atrasă în principal de varianta nicaraguană. În 1879, la Paris, sub președinția șefului construcției Canalului Suez Ferdinand Lesseps, a fost creată „Compania Universală a Canalului Interoceanic”, ale cărei acțiuni au fost achiziționate de peste 800 de mii de oameni, compania a cumpărat de la inginerul Wise pentru 10 milioane de franci concesiunea pentru construirea Canalului Panama, pe care a primit-o de la guvernul Columbiei în 1878. Un congres internațional convocat înainte de formarea Companiei Canalului Panama a favorizat un canal la nivelul mării; costul lucrării a fost planificat la 658 de milioane de franci, iar volumul de terasamente a fost preconizat la 157 de milioane de metri cubi. yarzi. În 1887, ideea unui canal fără poartă a trebuit să fie abandonată pentru a reduce volumul de muncă, deoarece fondurile companiei (1,5 miliarde de franci) au fost cheltuite în principal pentru mituirea ziarelor și a membrilor parlamentului; doar o treime a fost cheltuită pentru muncă. Drept urmare, la 14 decembrie 1888, compania a oprit plățile, iar lucrările au fost în curând oprite.

Muncitori spanioli - constructori de canale, începutul anilor 1900

Construcția canalului, 1911

În 1902, Congresul SUA a adoptat o legislație prin care președintele Statelor Unite trebuie să achiziționeze proprietatea Canal Building Company, acțiunile Panama Company Railroad și o fâșie de teren lată de 10 mile în largul Columbiei pentru a construi, întreține și opera. canalul cu jurisdicție asupra teritoriului menționat. La 22 ianuarie 1903, ambasadorul columbian Thomas Herran și secretarul de stat american John Hay au semnat un acord prin care Columbia a închiriat Statelor Unite o fâșie de pământ pentru o perioadă de 100 de ani pentru construcția Canalului Panama. Pentru sancțiunea guvernului Columbiei, care deținea teritoriul Panama, Statele Unite au fost de acord să plătească o sumă forfetară de 10 milioane de dolari pentru transferul concesiunii și apoi, după 9 ani, 250.000 de dolari anual, păstrând în același timp suveranitatea Columbiei. peste zona Canalului Panama. Aceste condiții au fost oficializate în acordul Hay-Herran, dar Senatul columbian a refuzat să îl ratifice la 12 august 1903, întrucât contractul de concesiune cu compania franceză expira abia în 1904, iar conform termenilor acestuia, dacă canalul nu începea Funcționând până atunci, fără îndoială, atunci toate structurile ridicate de companie au fost transferate gratuit în Columbia. Singura cale de ieșire pentru cei interesați de Franța și Statele Unite era acum ca statul Panama să fie desprins de Columbia și, ca stat independent, să legalizeze transferul concesiunii către Statele Unite. Francezul Buno Varilla a condus mișcarea separatistă și, cu ajutorul Marinei SUA, a efectuat depunerea Panama la 4 noiembrie 1903; Pe 18 noiembrie, în numele „Republicii Independente Panama”, a semnat un tratat cu Statele Unite, după modelul tratatului Hay-Herran. Conflictul SUA cu Columbia s-a încheiat abia în 1921.

Conform Tratatului din 1903, Statele Unite au primit posesia perpetuă a „o zonă de pământ și teren sub apă pentru construcția, întreținerea, exploatarea, igienizarea și protecția canalului menționat”, așa cum este prevăzut în articolul 2 din tratat. Articolul 3 dădea Statelor Unite toate drepturile ca și cum ar fi suveranul teritoriului. În plus, Statele Unite au devenit garantul independenței Republicii Panama și au primit dreptul de a menține ordinea în orașele Panama și Colon dacă Republica Panama, în opinia Statelor Unite, nu ar putea menține Ordin. Partea economică a tratatului a repetat Tratatul Hey-Erran, care nu fusese ratificat de Columbia. În numele Panama, tratatul a fost semnat de cetățeanul francez Philippe Buno-Variglia cu 2 ore înainte de sosirea delegației oficiale a Panama la Washington.

Construcția a început sub auspiciile Departamentului de Apărare al SUA, iar Panama a devenit efectiv un protectorat al SUA.

În 1900, la Havana, Walter Reed și James Carroll au stabilit că febra galbenă era transmisă de țânțari și au propus o metodă de reducere a riscului de febră galbenă prin distrugerea habitatului țânțarilor. Amintindu-și eșecul primei încercări de a săpa canalul, americanii au trimis o excursie cu țânțari Aedes aegyptiși țânțarii malariei - purtători de febră galbenă și respectiv malarie - o mare expediție condusă de William Crawford Gorgas - 1.500 de oameni. Amploarea activității lor este indicată în mod elocvent de datele publicate: a fost necesară tăierea și arderea a 30 de kilometri pătrați de arbuști și copaci mici, cosirea și arderea iarbă în aceeași zonă, scurgerea unui milion de metri pătrați (80 de hectare) de mlaștini. , săpați 250 de mii de picioare (76 km) de șanțuri de drenaj și reconstruiți 2 milioane de picioare (600 km) de șanțuri vechi, pulverizați 150.000 de galoane (570.000 de litri) de uleiuri care ucid larvele de țânțari în zonele de reproducere. La fel ca și cu puțin timp înainte în Havana, acest lucru a dat roade: prevalența febrei galbene și a malariei a scăzut atât de mult încât boala nu mai este un factor de descurajare.

Canalul Panama (SUA), 1940

Departamentul de Război al SUA a început construcția canalului în 1904. John Frank Stevens a devenit inginer-șef al canalului. De data aceasta s-a ales proiectul potrivit: ecluze și lacuri. Construcția a durat 10 ani, 400 de milioane de dolari și 70 de mii de muncitori, dintre care, conform datelor americane, au murit aproximativ 5600 de oameni. În dimineața zilei de 13 octombrie 1913, președintele SUA Thomas Woodrow Wilson, în prezența a numeroși demnitari adunați la Casa Albă, s-a dus la o masă specială și cu un gest maiestuos a apăsat butonul aurit. Și în aceeași clipă, o explozie puternică a zguduit aerul tropical umed la patru mii de kilometri de Washington, pe Istmul Panama. Douăzeci de mii de kilograme de dinamită au distrus ultima barieră din orașul Gamboa, care separă apele oceanelor Atlantic și Pacific. Un cablu lung de patru mii de kilometri, așezat special de la saritorul de la Gamboa până la Casa Albă, a îndeplinit cu ascultare voința președintelui.

Prima navă (navă cu aburi oceanică) a trecut de-a lungul liniei canalului pe 15 august 1914, dar o mare alunecare de teren în octombrie a împiedicat deschiderea traficului în același 1914. Pentru a întări apărarea pe abordările de canal, Statele Unite au achiziționat insulele din apropiere: Insulele Pacificului - Margaritas, au fost obținute din Panama, Perque, Naos, Culebra și Flamenco; au fost achiziționate din Danemarca în 1917 pentru 25 de milioane de dolari din Insulele St. Ioan, Sf. Cruce și Sf. Toma; în Nicaragua în 1928 - Insulele Pâinii, iar în Columbia - insulele Roncador și Kitazueno. Deschiderea oficială a canalului a avut loc abia pe 12 iunie 1920.

În august 1945, Japonia plănuia să bombardeze canalul.

Canalul Panama a fost controlat de Statele Unite până la 31 decembrie 1999, după care a fost transferat guvernului Panama.

Configurare canal

Datorită formei în formă de S a istmului din Panama, Canalul Panama este îndreptat de la sud-vest (partea Pacificului) spre nord-est (Oceanul Atlantic). Canalul este format din două lacuri artificiale legate prin canale și albii adânci ale râurilor, precum și din două grupuri de ecluze. Din partea Oceanului Atlantic, o ecluză cu trei camere „Gatun” leagă golful Limonskaya de lacul Gatun. Pe partea Pacificului, o ecluză Miraflores cu două camere și o ecluză cu o singură cameră Pedro Miguel leagă Golful Panama de albia canalului. Diferența dintre nivelul Oceanului Mondial și nivelul Canalului Panama este de 25,9 metri. Alimentarea cu apă suplimentară este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela

Feribotul uriaș care trece prin canal

Toate ecluzele de canal sunt dublu-catenare, ceea ce asigură posibilitatea circulației simultane în sens invers de-a lungul canalului. În practică, totuși, de obicei ambele șiruri de ecluze funcționează pentru a permite navelor să treacă în aceeași direcție. Dimensiunile camerelor de blocare: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă 12,55 m. Fiecare cameră deține 101 mii m³ de apă. Navele mari sunt conduse prin ecluze de mici locomotive electrice speciale de cale ferată numite catâri(în onoarea catârilor, care au servit anterior ca principală forță de tracțiune pentru deplasarea șlepurilor de-a lungul râurilor).

Administrația canalului a stabilit următoarele dimensiuni de trecere pentru nave: lungime - 294,1 m (965 ft), lățime - 32,3 m (106 ft), pescaj - 12 m (39,5 ft) în apă dulce tropicală, înălțime - 57, 91 m ( 190 ft) măsurată de la linia de plutire până la punctul cel mai înalt al navei. În cazuri excepționale, navelor li se poate acorda permisiunea de a trece la 62,5 m (205 ft), cu condiția ca trecerea să fie în apă joasă.

Pe toată lungimea sa, canalul este traversat de trei poduri. Există un drum și o cale ferată de-a lungul traseului canalului dintre Panama și Colon.

Taxe de canal

Taxele pe canal sunt percepute oficial de Autoritatea Canalului Panama, o agenție guvernamentală din Panama. Cotele de impozitare sunt stabilite în funcție de tipul navei.

Valoarea taxei de la navele portacontainere se calculează în funcție de capacitatea acestora, exprimată în TEU (volumul unui container standard de 20 de picioare). De la 1 mai 2006, tariful este de 49 USD per TEU.

Valoarea plății de la alte nave este determinată în funcție de deplasarea acestora. Pentru 2006, rata de colectare a fost de 2,96 dolari pe tonă până la 10 mii de tone, 2,90 dolari pentru fiecare dintre următoarele 10 mii de tone și 2,85 dolari pentru fiecare tonă ulterioară.

Valoarea impozitului de la navele mici se calculează în funcție de lungimea acestora:

Viitorul canalului

La 23 octombrie 2006, rezultatele referendumului privind extinderea Canalului Panama au fost rezumate la Panama, care a fost susținut de 79% din populație. Adoptarea acestui plan a fost facilitată de companiile chineze care operează canalul. Până în 2014, va fi modernizat și va putea gestiona petroliere cu o deplasare de peste 130 de mii de tone, ceea ce va reduce semnificativ timpul de livrare a petrolului venezuelean către China. Chiar în acest moment, Venezuela promite că va crește aprovizionarea cu petrol către China la 1 milion de barili pe zi.

În timpul reconstrucției, se preconizează efectuarea de lucrări de dragare și construirea unor ecluze noi, mai largi. Ca urmare, până în 2014-2015, supertancurile cu o deplasare de până la 170 de mii de tone vor putea trece prin Canalul Panama. Debitul maxim al canalului va crește la 18,8 mii de nave pe an, cifra de afaceri de marfă - până la 600 milioane PCUMS. Reconstrucția va costa 5,25 miliarde dolari.Se preconizează că datorită acesteia, până în 2015, bugetul Panama va primi venituri de la canal de 2,5 miliarde dolari, iar până în 2025 veniturile vor crește la 4,3 miliarde dolari.

Începerea construcției celui de-al treilea grup de ecluze este programată pentru 25 august 2009. Administrația Canalului Panama a încredințat această lucrare consorțiului GUPC (Grupo Unidos por el Canal), care a câștigat licitația de construcție pe 15 iulie 2008, oferindu-se să execute lucrările necesare pentru 3 miliarde 118 milioane de dolari și să finalizeze construcția până la jumătatea anului. 2014. Principalul membru al acestui consorțiu este firma spaniolă Sacyr Vallehermoso.

Alternativă

Teritoriul Nicaragua a fost considerat ca o rută alternativă pentru canalul interoceanic. Primele planuri preliminare pentru Canalul Nicaraguan datează din secolul al XVII-lea.