Hlavnou geografickou črtou Panamy je úzka 190-kilometrová šija medzi Atlantickým a Tichým oceánom. Je to, ako keby príroda špeciálne predvídala, že ľudia po dosiahnutí zodpovedajúcej úrovne technického rozvoja tu jedného dňa položia kanál spájajúci dva veľké oceány.
Bezprostredne po objavení oboch Amerík sa mnohí moreplavci snažili nájsť spôsob, ako spojiť dva oceány – Atlantický a Tichý. Magellan objavil takýto priechod na extrémnom cípe juhoamerického kontinentu. Hľadanie novej trasy – pohodlnejšej, menej vzdialenej a nebezpečnejšej ako trasa okolo mysu Horn – pokračovalo s pomstou, ale neprinieslo úspech.

Španielsky conquistador Cortes v liste cisárovi Karolovi V. navrhol vykopať prieplav v najužšom mieste amerického kontinentu. V roku 1520 sa objavil prvý projekt. Jeho autorom bol Alvaro Saavedra Cedron. ktorý navrhol preťať úžinu v smere k Darienskemu zálivu. Po 14 rokoch Karol V. nariadil začať práce na prieskume oblasti, hoci mnohí považovali položenie kanála za nerealizovateľné. Neskôr španielsky kráľ Filip II poslal talianskeho inžiniera Giana Battistu Antonelliho do Ameriky, aby problém preštudoval hlbšie, a ten sa po dôkladnom preštudovaní terénu vrátil do Španielska so správou, že stavba je nemožná.
Myšlienka vybudovania prieplavu v Strednej Amerike cez Panamskú šiju opäť vznikla v 18. storočí v súvislosti s rýchlym rastom svetového obchodu. Slávny francúzsky utopický socialista Saint-Simon a vynikajúci nemecký geograf Alexander Humboldt prišli s projektmi na výstavbu medzioceánskeho prieplavu.
Otázkou výstavby prieplavu sa zaoberali lídri štátov Latinskej Ameriky, ktoré práve získali nezávislosť. Simon Bolivar v roku 1815 vyzval na výstavbu medzioceánskeho kanála spoločnými silami Latinskej Ameriky. V roku 1825 poveril anglických a švédskych inžinierov pod vedením A. Humboldta, aby vykonali prieskumné práce na Panamskej šiji.

V 19. storočí sa v Latinskej Amerike a najmä medzi Veľkou Britániou a Spojenými štátmi rozvinul prudký boj o vplyv. za nadviazanie kontroly nad Panamskou šijou, kde sa skôr či neskôr mal nachádzať medzioceánsky prieplav. Veľká Británia, ktorá obsadila niekoľko ostrovov v Západnej Indii, vyvinula veľké úsilie, aby získala oporu v Strednej Amerike a získala kontrolu nad zónou budúceho kanála.
Francúzsko nezostalo bokom od tohto boja. V roku 1838 vláda Novej Granady (dnes Kolumbia) udelila právo postaviť kanál zmiešanej francúzsko-novej Granade. O projekt prejavila veľký záujem francúzska vláda. V mene Paríža taliansky inžinier Felice Napoleone Garella začal vypracovávať predbežný projekt, ktorý bol zverejnený v roku 1845. Podľa tohto projektu bolo potrebné vybaviť prieplav plavebnými komorami a postaviť železnicu ešte pred začatím pozemkových prác. Napriek tomu, že Garellov projekt nebol realizovaný, nápady talianskeho inžiniera tvorili základ ďalšieho vývoja.
Spojené štáty americké, ktoré sa pripojili v polovici XIX storočia. v boji o prieplav hľadali od Novej Granady osobitné práva na toto územie šíje. V roku 1846 Spojené štáty uzavreli s Novou Granadou dohodu o mieri, priateľstve, obchode a plavbe, podľa ktorej dostali právo na bezcolný tranzit cez Panamskú šiju. Na oplátku sa vláda USA zaviazala zaručiť neutralitu Panamskej šije, pomôcť zachovať suverénne práva Novej Granady nad šijou a zabrániť zahraničnej agresii. Na základe zmluvy z roku 1846 dostali Američania koncesiu na výstavbu železnice cez Panamskú šiju.

„Pani morí“ Anglicko bolo opatrné voči akciám USA v Paname a americká vláda nemohla nerátať s mocným rivalom. Preto skôr, ako sa plány na výstavbu medzioceánskeho kanála skutočne zrealizovali, považovala americká diplomacia za potrebné normalizovať vzťahy s Veľkou Britániou.
V dôsledku dlhého diplomatického zápasu v roku 1850 medzi Anglickom a Spojenými štátmi bola uzavretá Clayton-Bulwerova zmluva o výstavbe a obrane prieplavu. Podľa podmienok zmluvy boli všetky medzioceánske cesty otvorené do Anglicka aj do USA; zaviazali sa spoločne zaručiť neutralitu budúceho prieplavu. USA trvali na tom. aby aj ostatné mocnosti dostali možnosť stať sa garantmi tejto neutrality. USA a Anglicko sa zaviazali, že sa nepodvolia ich vplyvu a neobsadia žiadnu časť Strednej Ameriky. Podmienky zmluvy zároveň nedovolili Spojeným štátom prevziať kontrolu nad budúcim prieplavom samy.
Po uzavretí takéhoto „prímeria“ s Veľkou Britániou začali Spojené štáty v tom istom roku 1850 av januári 1855 dokončili výstavbu 77 km dlhej železnice cez Panamskú šiju. Spájalo mestá Colon (na karibskom pobreží) a Panamu (na pobreží Tichého oceánu).

V tých rokoch Francúzsko opäť začalo prejavovať zvýšený záujem o myšlienku výstavby Panamského prieplavu, najmä po otvorení Suezského kábla v roku 1869. V roku 1879 bola pod vedením slávneho staviteľa suezského lana Ferdinanda Lessepsa vytvorená francúzska „General Company for Construction of Panam Rope“. Čoskoro sa začalo s výstavbou bezzámkového kanála širokého 22 m a hlbokého 9 m. Do roku 1888 bolo dokončené značné množstvo prác: vybralo sa viac ako 30 miliónov metrov kubických. m zeminy vrátane skaly, no bolo treba vybrať ďalších 75 miliónov metrov kubických. V trezoroch spoločnosti bolo menej ako 100 miliónov frankov a na dokončenie práce bolo potrebných viac ako 800 miliónov.
Medzitým sa na stavenisku odohrávala strašná ľudská tragédia: tisíce robotníkov zomierali. V roku 1880 odišlo do Panamy 21 000 Francúzov, ktorých lákali vysoké mzdy. Domov sa ich vrátilo necelých 5 000. Celkovo pri stavbe lana zahynulo asi 50 000 ľudí.
Ukázalo sa, že projekt lana bol zle vypracovaný a finančné záležitosti spoločnosti boli v katastrofálnom stave. Od roku 1888 sa stavebné práce vlastne zastavili a v roku 1893 vypukol najväčší škandál v dejinách Francúzska. Ukázalo sa, že finančná správa Obecnej spoločnosti dávala úplatky členom vlády a poslancom parlamentu. Do korupcie bolo zapletených 150 francúzskych ministrov a poslancov. Zruinovaných bolo viac ako 100 tisíc akcionárov. Odvtedy slovo „panama“ znamená akýkoľvek temný podvod, podvod. Hlavnými dôvodmi narušenia výstavby prieplavu boli krádeže spáchané osobami, ktoré stáli na čele Generálnej roty, no významnú úlohu v tejto veci zohrali aj Spojené štáty americké. ktorý ovládal Panamskú železnicu a sabotoval činnosť francúzskej spoločnosti.

V septembri 1894 bola namiesto General Company vytvorená francúzska New Panama Rope Company, ktorá dostala koncesiu od kolumbijskej vlády na obdobie do roku 1900. Záležitosti spoločnosti sa však neustále zhoršovali a zabezpečili si štvorročné oneskorenie. V roku 1902 prešlo vlastníctvo „Novej spoločnosti“ na akcionárov Spojených štátov amerických. Pri hľadaní nových trhov, dodatočných zdrojov surovín a oblastí pre ziskové investovanie kapitálu sa severoamerickí podnikatelia snažili urýchliť výstavbu lana, ktorého otvorenie by výrazne skrátilo vzdialenosť medzi prístavmi Spojených štátov a Ďalekou. východ.
Pre praktickú realizáciu stavby Panamského lana sa USA museli v prvom rade zbaviť niektorých článkov Clayton-Bulwerovej zmluvy. Medzinárodná situácia tomu napomáhala. Anglicko zo strachu z izolácie súhlasilo s revíziou zmluvy.

Po tvrdohlavom diplomatickom boji bola 18. novembra 1901 podpísaná Hay-Pownsfotova zmluva, ktorá znamenala úplné víťazstvo USA nad Anglickom. Predchádzajúca zmluva bola zrušená. Anglicko sa vzdalo všetkých nárokov na Panamský prieplav a uznalo hegemóniu USA na Panamskej šiji. USA. mali možnosť dokončiť výstavbu kábla, prevádzkovať ho a riadiť, boli vyhlásení za jediného garanta neutrality budúceho kanála.
V máji 1904, krátko po podpísaní americko-panamskej zmluvy, bola obnovená výstavba prieplavu, ktorú tak neúspešne začala francúzska generálna spoločnosť. 15. augusta 1914 sa uskutočnilo neoficiálne otvorenie prieplavu. Zosuvy pôdy a vypuknutie prvej svetovej vojny však oddialili jeho uvedenie do prevádzky. Lano bolo oficiálne otvorené až 12. júla 1920.
Na stavbe lana sa v období rokov 1904 až 1920 podieľalo 10 000 Panamčanov, 12 000 zahraničných robotníkov privezených zo Španielska, Talianska, Grécka, Francúzska a Nemecka a viac ako 27 000 z Antíl (Barbados, Martinik, Guadeloupe, Jamajka). Dĺžka lana na súši je 65,2 km; spolu s približovacími lanami vykopanými v šelfe z Tichého a Atlantického oceánu je celková dĺžka 81,6 km. Minimálna hĺbka pri odlive je 12,6 m.

Plavidlo prichádzajúce z Atlantického oceánu prechádza úsekom kanála vyhĺbeným na úrovni mora (11,3 km dlhý, 155,2 m široký a s minimálnou hĺbkou - pri odlive - 12,6 m), ktorý vedie k plavebným komorám Gatun, prvému z plavidiel. séria troch brán, ktorými je kanál vybavený.
Plavebné komory Gatun pozostávajú z troch komôr, každá je dlhá 305 m a široká 33,5 m. Plavebné komory sú dvojité, takže lode nimi môžu prechádzať súčasne v oboch smeroch. Pre úsporu vody je každá z komôr vybavená medziľahlými bránami. Pri prechode malých plavidiel sa komory v strede prekrývajú a voda z už prejdenej polovice rýchlejšie preteká do susednej plavebnej komory. Plavidlá sú vedené cez plavebné komory dvoma elektrickými lokomotívami na ozubených koľajniciach uložených pozdĺž oboch stien plavebnej komory. Všetky operácie na ovládanie mechanizmov sa vykonávajú z centrálnej stanice.
Ďalej pozdĺž plavebných komôr Gatun loď stúpa o 25,9 m na úroveň jazera Gatun. Ide o umelé jazero s rozlohou 424,76 m2. km, vytvorený pri výstavbe kanála: rieka Chagres bola čiastočne prehradená násypom, čiastočne betónovou priehradou - jednou z najambicióznejších inžinierskych stavieb svojej doby. Dĺžka hrádze pozdĺž hrebeňa je 2,4 km. jej šírka v základni je asi 330 m, v hornej časti - asi 30 m. Koruna hrádze je 9 m nad hladinou jazera.
Po opustení plavebných komôr sa loď pohybuje vlastnou silou pozdĺž kanála položeného na jazere Gatun. Šírka kanála sa tu pohybuje od 300 do 150 ma hĺbka - od 26 do 15 m Plavebná dráha nie je rovná, ale kľukatá, pretože z veľkej časti sleduje bývalý tok rieky Chagres.

Po prejdení asi 38 km pozdĺž jazera Gatun loď vstúpi do Culebrskaya Vyemka. Práve toto miesto si vyžadovalo najviac úsilia pri výstavbe prieplavu, vybralo sa tu najviac kíl a opakované zosuvy spôsobili oneskorenie otvorenia prieplavu.
Kanál Culebrskaya Vyemka má šírku 91,5 m, hĺbku 13,7 m a dĺžku 11 136 m. Plavebné komory Pedro Miguel, tiež s dvoma radmi komôr. Cez tieto dlhé (1152 m) stavidlá sa otvára priechod do jazera Miraflores, ktoré sa nachádza 9,5 m pod Culebrskou vyemkou. Po preplávaní jazera po plavebnej dráhe širokej 230 m, hlbokej 15 m a dlhej 1456 m sa loď dostáva ku plavebným komorám Miraflores, ktoré pozostávajú z dvoch stupňov dvojitých plavebných komôr dlhých 1456 m, so spádom asi 16,5 m (spodná úroveň sa mení v závislosti od prílivu a odlivu v Tichom oceáne). Plavebné komory Miraflores sú posledné v Panamskom prieplave. Ďalej loď prechádza priechodom dlhým 12,8 km, širokým 152,5 m a minimálnou hĺbkou asi 13 m.
Panamský prieplav spája dva prístavy: Cristobal na pobreží Atlantiku a Balboa na Tichomorí. Plavidlu trvá prechod cez kanál 7-8, niekedy až 10 hodín. Bežná priepustnosť prieplavu za deň je 36 lodí, maximum je 48 lodí.
Prístav Cristobal má 13 mól a dokov; v Balboa - rovnaký počet, vrátane fi suchého doku. Vstupy do kanála sú chránené pred búrkami betónovými vlnolammi.
S otvorením Panamského prieplavu sa vzdialenosť medzi New Yorkom a Honolulu znížila o 8 000 míľ. Panamský prieplav tiež priblížil americké prístavy v Tichomorí k Európe. To všetko prispelo k rozšíreniu a posilneniu medzinárodných obchodných vzťahov.

— časť Corte Culebra s Mostom Ameriky nad ňou

Pozdĺž trasy kanála medzi mestami Panama a Colon sú cesty a železnice. Prieplavu slúži jazero Gatun s celým systémom ostrovov a prehĺbenými vodnými cestami. Jeho vody slúžia na zdvíhanie, drôtovanie a spúšťanie lodí, na plnenie nádrží celého systému plavebných komôr, z ktorých voda prúdi do ich komôr. Vodou sa plnia aj náhradné nádrže v podobe obrích okrúhlych nádob, ktoré sa v správnom čase cez zložitý systém prechodov dostáva do plavebných komôr. Všetky prídavné nádrže sú umiestnené v určitej vzdialenosti od zámkového systému. Ak idete autobusom na sever krajiny, potom celý tento inžiniersky dizajn možno premýšľať z okna. Pomocné zásobovanie vodou zabezpečuje ďalšia nádrž – jazero Alajuela. Takéto objemy, taká sila a veľmi dômyselný nápad ohromí každého, kto Panamský prieplav navštívi prvýkrát.

Ráno sa lode prevážajú z Tichého oceánu do Karibského mora a popoludní sa lode ťahajú z Atlantiku do Pacifiku. Zaujímavosťou je, že každý deň vo večerných hodinách dorazila voda na nábrežie Panama City pri otvorení plavebných komôr a spúšťaní lodí do Tichého oceánu a ráno bolo dno takmer holé. Takto kanál vytvára umelé prílivy v Panamskom zálive. Len si predstavte, aký vodný potenciál má toto zariadenie!

Keď som zostúpil z vyhliadkovej plošiny Miraflores na prvé poschodie, so záujmom som si pozrel film o stavbe kanála a jeho hrdinoch a každý bol hrdina. Film na mňa urobil silný dojem. To, čo som dnes obdivoval zhora, sa stalo veľkou skúškou, ťažkým obdobím a smrteľným projektom pre mnoho tisíc ľudí, ktorí prišli do kontaktu s výstavbou prieplavu na prelome 19. a 20. storočia.

Prvý pokus o vybudovanie lodnej cesty urobili Francúzi na konci 19. storočia (1879), kým americké úrady obhajovali nikaragujskú verziu prieplavu. Nápad na Francúzsko sa zmenil na takmer ekonomickú katastrofu. Finančné prostriedky vyčlenené na stavbu nestačili, len tretina prác bola vynaložená dvakrát toľko, ako sa predpokladalo. Panamským byrokratom išli obrovské sumy a na zaplatenie všemožných povolení a ústupkov sa samotný projekt ukázal ako nesprávny a bol podhodnotený svojou hodnotou. Najstrašnejšie však pre robotníkov boli tropické choroby – malária a žltá zimnica. Ľudí kosila smrť. Za deväť rokov zomrelo 20 000 robotníkov. Stavba upadla do nemilosti, vtedajšie noviny písali, že niektoré skupiny robotníkov si z Francúzska priniesli so sebou vlastné rakvy. Zo všetkých týchto dôvodov sa zastavili výplaty miezd a práca. Francúzsko na dva roky zachvátil škandál a všelijaké procesy okolo organizátorov projektu. Lesseps bol jedným z vynikajúcich inžinierov svojej doby (vlastnil projekt Suezského prieplavu), v dôsledku bankrotu projektu Panama, ako aj slávneho tvorcu Eiffelovej veže Alexandra Eiffela obvinili z rozsiahlych podvod, priemerné vedenie kampane a sprenevera finančných prostriedkov a odsúdené na rôzne tresty odňatia slobody. Ferdinand Lesseps neprežil stres a zomrel.

Šestnásť rokov ticha, ak sa to tak dá nazvať, obdobie opustenia grandiózneho staveniska. Ale po celý ten čas sa Spojené štáty usilovali o pokračovanie výstavby, teraz pomocou síl Američanov. Opäť sa podpísali zmluvy, vykúpili sa všetky druhy povolení, vykúpili sa pozemky a ostrovy, ktoré by v budúcnosti mohli slúžiť ako kanál z hľadiska ochrany, bezpečnosti, údržby a manažmentu. Francúzi kúpili už vykonanú prácu a potrebné vybavenie. Podľa zmluvy z roku 1903 dostali Spojené štáty do trvalého vlastníctva „zónu pôdy a pôdy pod vodou na výstavbu... kanála“. V dôsledku toho sa Američania stali vlastníkmi obrovského balíka povolení a americké ministerstvo vojny začalo v roku 1904 s výstavbou prieplavu. Panama sa fakticky stala protektorátom USA.

Na obnovenie grandióznej stavby boli potrební robotníci. Zaznel hovor. Prišli ľudia z celého sveta. V tom čase už boli známe zdroje smrteľných chorôb žltej zimnice a malárie. Američania vynaložili maximálne úsilie na ďalší projekt na ničenie škodlivého hmyzu. V oblasti navrhovaného diela boli vyrúbané lesy, odvodnené močiare a vypálená tráva. Územie bolo zaliate špeciálnym olejom proti larvám komárov a predstavte si, že uspeli. Choroby už nie sú prekážkou.

Dokončenie projektu si vyžiadalo desať rokov tvrdej práce. Ľudia kopali kanály, vŕtali skaly, odstreľovali kopce a prestavovali železnicu, ktorá prevážala zeminu.
Hlavným inžinierom kanála bol John Frank Stevens. Tentokrát bol vybraný správny projekt. Stavba trvala 10 rokov, 400 miliónov dolárov a 70 tisíc robotníkov, z ktorých podľa amerických údajov zahynulo len asi 5 600 ľudí, čo v porovnaní s francúzskymi stratami bolo takmer štyrikrát menej. Ich chyby poslúžili Američanom ako dobrá lekcia.
Kanál bol oficiálne otvorený 12. júna 1920, hoci prvá loď ním prešla v auguste 1914. Panamský prieplav ovládali Spojené štáty americké do 31. decembra 1999, potom ho previedli pod vládu Panamy.
Toto je stručná história grandiózneho objektu, ktorý spájal dva oceány. Panamský prieplav bol najväčším inžinierskym počinom v histórii ľudstva.

Na Miraflores som navštívil aj múzeum, kde som z virtuálnej kapitánskej kajuty ovládal kontajnerovú loď a viedol ju cez plavebné komory.

Panama je krajina nachádzajúca sa na juhovýchode Strednej Ameriky. Jeho oficiálny názov je Panamská republika s hlavným mestom Panama. Mapa krajiny je nasledovná: zo severu je štát ohraničený Karibským morom, z juhu Tichým oceánom, z východu má hranicu s Kolumbiou, zo západu - s Kostarikou. Rozloha štátu je 75 420 kilometrov štvorcových. Krajina sa nachádza na Panamskej šiji, ktorá spája Južnú Ameriku so Strednou Amerikou. Jeho hornaté územie oddeľuje iba Panamský prieplav (pozri mapu).

V kontakte s

Počet obyvateľov krajiny je asi 4 milióny ľudí. 1. januára 2014 bola vytvorená provincia Západná Panama, takže Panama v súčasnosti pozostáva z 10 provincií a 5 indiánskych komunít. Západná Panama je oddelená od provincie Panama z východu Panamským prieplavom.

Môžete pochopiť, kde sa Panama nachádza na mape sveta, kliknutím na odkaz z Wikipédie: https://es.wikipedia.org/wiki/Panam%C3%A1#/media/File:Panama-CIA_WFB_Map.png

Jazyk

Podľa ústavy Panamy je španielčina úradným jazykom krajiny a všetci jej obyvatelia ju musia poznať a mať právo ju používať. V roku 2006 sa španielčina stala materinským jazykom pre 93,1 % obyvateľov krajiny. Ostatné panamské jazyky sa vyučujú vo vzdelávacích inštitúciách príslušných správnych jednotiek, kde väčšinu obyvateľstva tvoria Indovia.

Okrem španielčiny , za úradné jazyky sa považujú:

Prisťahovalci z iných krajín okrem španielčiny hovoria aj svojimi rodnými jazykmi. Arabsky sa teda hovorí v sýrskych a libanonských kolóniách v provincii Kolon. Africkí prisťahovalci z atlantického pobrežia krajiny hovoria po anglicky. Sú tu aj veľké kolónie Číňanov, Talianov a Francúzov.

Panamský prieplav

Štát Panama ako krajina, ktorá cez svoje územie tranzituje obrovské množstvo tovaru, sa stal križovatka kultúr z celého sveta. Na území krajiny bol vybudovaný Panamský prieplav, ktorý uľahčuje komunikáciu medzi Atlantickým a Tichým oceánom a zohráva dôležitú úlohu vo svetovom obchode. Vďaka svojej geografickej polohe ponúka Panamský prieplav svetu širokú škálu služieb:

• morské;
• komerčné;
• finančné.

Panamský prieplav, ktorá je trasou spájajúcou Karibské more s Tichým oceánom, má dĺžku 65 km. Na oboch koncoch kanála sú plavebné komory určené na zdvihnutie lodí na úroveň jazera Gatun, umelého jazera vytvoreného na zníženie práce pri kopaní kanála. Jazero sa nachádza v nadmorskej výške 26 m nad morom.

Panamský prieplav bol otvorený 15. augusta 1914 a dokázal skrátiť čas a vzdialenosť námorných trás, čím sa obchodná a ekonomická výmena medzi oboma oceánmi stala dynamickejšou a dal silný impulz pre rozvoj regiónu Strednej Ameriky a krajina. Hlavné štáty ktoré začali používať kanál na základe výsledkov z roku 2012 boli tieto:

Pred otvorením prieplavu ľudia využívali prirodzené námorné cesty medzi Atlantickým a Tichým oceánom, ktorými boli Magalhaesov prieliv (Argentína) a Cape Stove, ktorý sa nachádza na juhu Čile. Panamský prieplav je považovaný za jednu z najväčších stavieb svetového inžinierstva 20. storočia.

Viac informácií o Panamskom prieplave možno nájsť na internete podľa „Panamskej Wikipedie“.

Geografia

Klíma

Krajina má tropické podnebie, s veľmi vysokými teplotami počas celého roka na pobreží. Teploty sa znížia, keď nadmorská výška stúpa na 1000 m nad morom. Úrovne zrážok sú v celej krajine vysoké, na karibskom pobreží neustále zrážky, zatiaľ čo obdobie sucha na tichomorskom pobreží trvá od decembra do marca. Hurikány nepredstavujú hrozbu pre krajinu, pretože sa nachádza na juhu ich zóny vplyvu. Na území krajiny sa nachádza zóna, kde sa stretávajú pasáty z oboch hemisfér planéty. Toto stretnutie výrazne ovplyvňuje klímu Panamy a určuje trvanie vlhkého a suchého obdobia v jednej alebo druhej časti krajiny.

Flóra a fauna

Panama je krajina s veľká biologická diverzita. Vzhľadom na blízkosť Južnej Ameriky na jej území žijú niektoré juhoamerické druhy, napríklad kapybara, ktorá je najväčším hlodavcom na svete, medveď okuliarnatý a modrý papagáj. Vo vodách patriacich Paname žije 1497 druhov rýb, čo je viac ako v Kostarike a Nikarague, 957 druhov vtákov a 229 druhov cicavcov. Na jeho území rastie 10 115 druhov rastlín, žije 229 druhov plazov a 179 druhov obojživelníkov. Úrady venujú dostatočnú pozornosť zachovaniu tejto biologickej diverzity a kontrole úrovne emisií do životného prostredia.

Cestovný ruch

Jedna z hlavných povolaní krajiny je cestovný ruch. Hlavné turistické arény Panamy sú sústredené na komerčný turizmus a pláže. Najviac turistov sem prichádza z USA, Kanady, Európy, Strednej a Južnej Ameriky. Ročný príjem z cestovného ruchu je 1400 miliónov dolárov a toto číslo rýchlo rastie.

V roku 2013 Panama prijala na letisku Tocumen 1 527 228 turistov. Priemerný turista v krajine minie 365 – 385 dolárov za deň, čo je najvyššie turistické výdavky v Strednej Amerike. V priemere sa turista v krajine zdrží 6-7 dní.

Počas roku 2011 Panama hostil viac ako 2 milióny turistov, čo je o 18 % viac ako v predchádzajúcom roku. Časopis New York Times zaradil Panamu ako najlepšiu krajinu na návštevu v roku 2012, keď krajina zažila svoj vrcholný ekonomický rozmach, 12 rokov po tom, čo sa Panamská šija vrátila pod miestnu kontrolu.

Medzi pamiatky krajiny patrí Biomúzeum – centrum prírodnej histórie, ktoré bolo otvorené v roku 2014, Casco Antiguo – starobylá časť mesta Panama, vyhlásená UNESCO v roku 1997 ako súčasť zoznamu dedičstva ľudstva a Bocas de Súostrovie Toro (Bull's Mouth), ktoré sa stalo obľúbenou zastávkou tulákov a tulákov.

Pre rok 2018 sú v zozname odporúčaných návštev zaradené tieto miesta:

Výstavba Panamského prieplavu sa stala jedným z najväčších a najkomplexnejších stavebných projektov, ktoré ľudstvo realizovalo. Panamský prieplav mal neoceniteľný vplyv na rozvoj lodnej dopravy a ekonomiky ako celku na západnej pologuli a na celom svete, čo viedlo k jeho mimoriadne vysokému geopolitickému významu. Námorná trasa z New Yorku do San Francisca sa vďaka Panamskému prieplavu skrátila z 22,5 tisíc km na 9,5 tisíc km.

Už od 16. storočia sa úzka šija spájajúca Severnú a Južnú Ameriku považuje za veľmi perspektívne miesto na vytvorenie najkratšej cesty medzi Atlantickým a Tichým oceánom. V 19. storočí sa vývoj techniky a potreba takejto trasy dostali do bodu, keď plán na vytvorenie prieplavu cez Panamu vyzeral celkom realisticky.

V 19. storočí sa vývoj techniky a potreba takejto trasy dostali do bodu, keď plán na vytvorenie prieplavu cez Panamu vyzeral celkom realisticky.

1910 Mapa plánovaného kanála.

Medzinárodná spoločnosť La Société Internationale du Canal Interocéanique inšpirovaná 10-ročnou výstavbou Suezského prieplavu kúpila v roku 1879 od inžiniera Wisea koncesiu na výstavbu Panamského prieplavu za 10 miliónov frankov, ktorú dostal od kolumbijskej vlády, ktorá v tom čase ovládala Panamu.

Finančné zbierky na rozsiahlu výstavbu viedol Ferdinand Lesseps. Úspech so Suezským prieplavom mu pomohol získať milióny na nový projekt.

Čoskoro po začatí projektovania kanála sa ukázalo, že realizácia tohto počinu bude oveľa náročnejšia ako vykopanie kanála na hladine mora cez piesočnú púšť. Veď navrhovaná trasa prechodu dlhá 65 kilometrov prechádzala skalnatým a miestami hornatým terénom, pričom ju križovali mohutné rieky. A čo je najdôležitejšie, tropické choroby predstavovali pre pracovníkov obrovské zdravotné riziká.

Lessepsovým optimistickým plánom však bolo postaviť kanál v hodnote 120 miliónov dolárov len za 6 rokov. 40 000-členný tím, takmer celý zložený z robotníkov zo Západnej Indie, viedli inžinieri z Francúzska.

1885 Francúzski zamestnanci Panamského prieplavu pózujú na fotografii.

Stavba začala v roku 1881.

1885 Robotníci si prišli po mzdu.

Skúsenosť zo Suezu bola malou pomocou. Z dlhodobého hľadiska by bolo zrejme lepšie, keby v minulosti nemali Suezský prieplav.
David McCullough, „Cesta medzi morami“

1885 Jamajskí robotníci tlačia vozík plný zeminy po úzkokoľajke.

Projekt sa zmenil na katastrofu. Rýchlo sa ukázalo, že postaviť kanál na úrovni mora je nemožné a že jediným životaschopným plánom bolo postaviť reťaz plavebných komôr. Lesseps sa zároveň tvrdohlavo držal plánu vybudovať jednoúrovňový prieplav.

1900 Pracovníci ručne vykonávajú zemné práce.

Medzitým robotníci a inžinieri umierali na maláriu, žltú zimnicu a úplavicu a výstavbu prerušovali časté záplavy a zosuvy pôdy. V čase, keď bol plán zámky prijatý, už bolo neskoro. Odhaduje sa, že zomrelo 22 000 pracovníkov. Výstavba meškala roky a stála stovky miliónov nad rozpočet.

1910 Opustené francúzske vybavenie v zóne kanála.

Spoločnosť skrachovala a skolabovala, čo zničilo nádeje 800 000 investorov. V roku 1893 bol Lesseps uznaný vinným z podvodu a zlého hospodárenia a o dva roky neskôr v hanbe zomrel.

1906 Muž stojí vedľa opusteného francúzskeho bagra.

V roku 1903 sa Panama s tajnou podporou Spojených štátov odtrhla od Kolumbie a na oplátku udelila práva na americký kanál. Nasledujúci rok USA zakúpili zvyšky francúzskej spoločnosti a pokračovali vo výstavbe.

1906 Prezident Theodore Roosevelt sedí v kabíne žeriava počas návštevy staveniska kanála.

Vzal som zónu kanála a nechal som kongres diskutovať; a kým diskusia pokračuje, kanál robí to isté.
Theodore Roosevelt

1908 Americkí inžinieri vyslaní prezidentom Rooseveltom.

Tvárou v tvár rovnakému problému s chorobami ako Francúzi sa Američania pustili do agresívnej kampane na eradikáciu komárov. (Spojenie medzi maláriou a komármi bolo v tom čase stále veľmi novou teóriou.) To dramaticky znížilo výskyt a zvýšilo produktivitu.

1910 Deratizátor komárov pri práci v zóne kanála.

Kanál rieky Chagres bol zablokovaný priehradou Gatun, čím vzniklo jazero Gatun, najväčšie umelé jazero tej doby. Tiahne sa cez polovicu úzkej úžiny.

januára 1907. Zemné práce na mieste plavebnej komory Gatun.

Na oboch koncoch kanála v Atlantickom a Tichom oceáne boli postavené masívne plavebné komory. Tieto 33 metrov široké konštrukcie umožňovali lodiam prechádzať cez sériu komôr s kontrolovanou hladinou vody, ktorá stúpala do výšky jazera Gatun a kanála, 26 metrov nad morom.

1910

Najťažší bol prechod 13-kilometrového úseku Culebra cez pohorie vysoké 64 metrov. 27 000 ton dynamitu bolo použitých na vyhodenie takmer 80 miliónov kubických metrov zeminy odstránenej parnými lopatami a vlakmi.

1907 Bager odstraňuje zeminu po zosuve pôdy na úseku Culebra.

V dôsledku nesprávneho odhadu zloženia geologických vrstiev boli zemné práce neustále sužované nepredvídateľnými zosuvmi pôdy, ktoré si niekedy vyžadovali niekoľko mesiacov, kým sa vysporiadali s následkami.

1910 Železnica premiestnená po zosuve pôdy.


8. apríla 1910 Na západnom brehu vedľa stavanej plavebnej komory Pedro Miguel stojí muž.


novembra 1910. Prezident William Howard Taft (vľavo) navštívi Gatun Lock so sudcom Najvyššieho súdu Oliverom Wendellom Holmesom (sediaci vpravo) a hlavným inžinierom plukovníkom Georgeom Goethalsom (stojaci vpravo).


10. novembra 1912. Výstavba plavebnej komory Miraflores.


augusta 1912. V jednej zo zámkov stojí muž.


júna 1912. Pohľad na stavbu ťahu Culebra zo západného brehu.


6. augusta 1912.


novembra 1912. Pohľad z vrchu Gatunskej komory pri pohľade na sever smerom k Atlantickému oceánu.


júna 1913. Jeden z najhlbších bodov segmentu Culebra.


1913


1913


1913


novembra 1913. Robotníci zápasia s následkami zosuvu pôdy.


1913 Pracovníci počas prestávky v hornej časti brány.


1913 Vlak a žeriav sa skrížili pri plavebnej komore Pedro Miguel.


1913 Brána počas výstavby.


1913 Inžinieri stoja pred mohutnými zámkovými bránami kanála.


8. augusta 1913. Výstavba Gatunskej brány medzi Atlantickým oceánom a Gatunským jazerom.


1. februára 1914. Muži sa pozerajú na prácu bagra pri čistení následkov zosuvu pôdy v Cucarache.


1913 Prepad Gatunskej priehrady, ktorý oddeľuje umelé jazero Gatun, hlavnú časť kanála.

10. decembra 1913 bola konečne vytvorená priechodná vodná cesta medzi dvoma oceánmi. 7. januára 1914 francúzsky plávajúci žeriav Alexandre La Valley uskutočnil prvý prechod cez kanál.

9. októbra 1913. Výbuch v blízkosti mesta Gamboa otvára cestu pre kanál do Tichého oceánu.


1913 Výbuch priehrady oddeľujúcej kanál od Atlantického oceánu.

Dnes cez Panamský prieplav prechádzajú 4 % všetkého svetového obchodu, približne 15 000 lodí ročne. Pripravujú sa plány na vybudovanie ďalšej sady širokých plavebných komôr, ako aj konkurenčného kanála cez Nikaraguu.

Najvyšší poplatok za prejazd kanálom je 142 000 za výletnú loď. Najmenší poplatok bol 0,36 dolára pre dobrodruha Richarda Halliburtona, ktorý v roku 1928 preplával kanál cez plavebné komory.

1913


1914


októbra 1913. Brány plavebnej komory Miraflores sa otvárajú na kontrolu.


26. septembra 1913. Remorkér U.S. Gaton je prvý, kto prechádza cez Gatunskú komoru.


29. apríla 1915. S.S. Kronland prechádza Panamským prieplavom.

Panamský prieplav je lodný kanál, ktorý spája Panamský záliv s Karibským morom a Atlantickým oceánom. Panamský prieplav je trasou pre lode, ktoré prevážajú svetový náklad. Na mape sveta spája Tichý oceán s Atlantickým a Karibským morom.

Vďaka vybudovaniu kanála, ktorý sa má dostať do San Francisca, lode neobchádzajú Latinskú Ameriku. Cesta z New Yorku je necelých 10 tisíc km. Panamský prieplav (na mape sveta sa nachádza v Paname) sa používa pre jachty, člny a veľké tankery. Jeho šírka je štandardom pri stavbe lodí.

Plavidlá, ktoré neprechádzajú kanálom, obchádzajú Južnú Ameriku. Denne prejde až 48 tankerov; prechod trvá 9 hodín (minimálne - 4 hodiny); ročne prejde viac ako 10 tisíc lodí.

Prvý, kto si všimol, že malá šija oddeľuje dva oceány, bol španielsky bádateľ Vasco Nunez de Balboa v ​​16. storočí. Myšlienka vytvorenia vodnej tepny vtedy nevznikla.

Začiatok výstavby

V roku 1534 bola na príkaz španielskeho kráľa Karola V. objavená skratka medzi krajinami Španielska a Peru. To bolo pre Španielov výhodné počas nepriateľských akcií. Kvôli nerozvinutým technológiám a znalostiam v XVI. stavba nebola realizovaná. V XVIII storočí. výskumník z Talianska, Alesandro Malaspina, mal plán na vytvorenie kanála, ale nezačal.

V roku 1879 Francúzi položili základ pre vznik prieplavu. Ferdinand de Lesseps a Alexandre Gustave Eiffel (tvorca Eiffelovej veže) spustili prácu. Francúzska vláda pridelila finančné prostriedky, ale tretina z nich bola vynaložená na zamýšľaný účel; zvyšok bol vyrabovaný.

Na začiatku prác bolo rozhodnuté postaviť kanál na úrovni mora, myšlienka výstavby plavebných komôr bola zamietnutá, čo bol jeden z dôvodov neúspechu projektu.

Na choroby a tragické prípady zomrelo viac ako 20 tisíc pracovníkov. Práce boli pozastavené. Alexandre Gustave Eiffel a Ferdinand de Lesseps boli obvinení zo sprenevery hmotného majetku. Ten zomrel na útoky a duševné poruchy v roku 1894.

Koniec 19. – začiatok 20. storočia

Spojené štáty počas 19. storočia uvažovali o výstavbe Panamských alebo Nikaragujských kanálov: realizácia druhého projektu sa zdala výnosnejšia. Francúzsko nebolo schopné pokračovať v budovaní kanála, a tak vláda USA kúpila práva, vybavenie a vykonanú prácu za 40 000 dolárov.

Jediným spôsobom, ako získať kanál, je nezávislosť Panamy od Kolumbie.

Na jeseň roku 1903 sa v kolumbijských vodách objavujú americké lode a ulice sa zapĺňajú občianskymi aktivistami obhajujúcimi suverenitu. 4. novembra sa objavila nezávislá Panamská republika, orgány, ktoré dávajú kanál a pozemky k nemu priľahlé americkej vláde.

Výstavba začala prípravami v blízkosti ležiaceho územia: Američania vysušili močiare, vyrúbali húštiny a zničili hmyz a jeho larvy. Riziko chytenia horúčky kleslo na 2%, práce sa začali v roku 1904. Proces výstavby kanála sa zrýchlil, keď americkí stavitelia začali stavať plavebné komory a nádrže.

Americký prezident Thomas Woodrow Wilson dokončil stavbu stlačením tlačidla na vyhodenie poslednej bariéry pri dedine Gamboa 10. októbra 1913. Práce trvali 9 rokov. Panamský prieplav (na mape sveta ústiaci do Atlantického oceánu) dostal 3. augusta 1914 loď Cristobal.

Prevod kontroly na panamskú vládu

Po otvorení kanála sa americké a panamské úrady hádali o vlastníckych problémoch. V tom poslednom došlo k povstaniam, keď úrady nesmeli vyvesiť do koryta panamskú vlajku vedľa americkej. Vláda Panamy dočasne prerušila vzťahy s Amerikou.

História Panamského prieplavu:

V roku 1977 americký prezident Jimmy Carter a generál Omar Torrijos podpísali dokument, podľa ktorého kontrola prešla od roku 2000 na Panamu. Americkí politici vyjadrili nespokojnosť, no americký Senát dal dohode právnu silu. USA vlastnili prieplav do 31. decembra 1999 a potom ho preniesli do Panamy.

Moderný stav

Dnes kanál vlastní Panama. Bola modernizovaná, rozšírená a prehĺbená. Správa kanála vyberá poplatok od kontajnerových lodí. Náklady na tranzit určujú dĺžku plavidla, výtlak, prepravovaný náklad. Náklady na prepravu veľkej lode sú od roku 2006 49 USD za 1 TEU.

Samotný prechod plavidla sa platí dodatočne.

Vo zvyšku má výtlak lode vplyv na výšku platby:

• 1 t - 10 000 t - 2,96 USD;
• každá z nasledujúcich 10 000 ton - 2,90 USD;
• každá ďalšia tona - 2,85 USD.

Dĺžka je určujúcim faktorom pre malé plavidlá:

Dĺžka	Ponuka
≤ 14 m	$500
14 m – 28 m	$750
28 m – 36 m	$2000
≥36 m	$2500

Prejazd jednej obrovskej kontajnerovej lode môže stáť pol milióna dolárov. Najlacnejšia doprava bola 36 centov pre Richarda Halliburtona v roku 1928.

Panamský prieplav na mape sveta spája Tichý oceán s Atlantickým oceánom prechádzajúcim cez Karibské more

Panamský prieplav je jedným zo zázrakov vytvorených človekom, turistickou atrakciou a nie len úžinou spájajúcou 2 oceány. V mestách v blízkosti plavebných komôr boli postavené múzeá. Obsahuje exponáty a dokumenty, ktoré vypovedajú o procese vytvárania vodnej tepny. V blízkosti kanála boli postavené plošiny, z ktorých sa pozoruje práca námornej cesty.

Konfigurácia kanála

Tvar kanála je podobný písmenu "S". Pozostáva z jazier, hlbokých riek a umelých priekop. Na vyrovnanie hladiny vody v kanáli sú potrebné uzávery (rozdiel 26 m). Počas prechodu lode po námornej trase voda v kanáli stúpa alebo klesá.

Plavebná dráha je vybavená zámkami 2 skupín. Sú dvojradové – prepravujú lode v oboch smeroch, častejšie však nasledujú v jednom smere. Kapacita každej plavebnej komory je vyše 100-tisíc metrov kubických. m vody; šírka - 34 m, dĺžka - 304 m, hĺbka - 12 m Plavebná komora 3 komôr ("Gatun") sa nachádza od Atlantiku, spája jazero Gatun a záliv Limon.

Zdvíhanie lodí - 26 m na hladinu jazera. Brána je vybavená kamerou.

Z Tichého oceánu vedie plavebná komora 2 komôr Miraflores; spája kanál a Panamský záliv. Vybavená videokamerou, ktorá vysiela prevádzku brány cez internet. Spolu so zámkom Miraflores funguje zámok Pedro Miguel.

Panamský prieplav na mape sveta sa nachádza v blízkosti rovnomenných osád.

Pred 11 rokmi sa začali práce na vytvorení 3. šnúry plavebných komôr s cieľom zvýšiť tranzit lodí vo vodnej tepne. Dĺžka novej stavby je 427 m, šírka 55 m, hĺbka 18 m. Od roku 2017 kanál prijal dvakrát toľko lodí a tankerov.

Turisti počas cestovania pozorujú fungovanie systému (auto a železnica vedú súbežne s kanálom) alebo si rezervujú exkurziu (stoja 10 USD). Brána Miraflores je otvorená pre cestujúcich. Dostaňte sa do budovy taxíkom alebo autobusom za 25 centov. Prehliadka zahŕňa návštevu múzea a vyhliadkovej plošiny.

Informácie o prevádzke systému sú oznamované cez hlasitý odposluch.

Rozšírenie kanála

Potreba rozšírenia Panamského prieplavu vznikla v dôsledku nárastu objemu obchodu. 23. októbra 2006, ako výsledok hlasovania o rozšírení vodnej cesty, asi 80 % Panamčanov tento plán podporilo. Čínske obchodné spoločnosti, ktoré kontrolovali kanál, prispeli k rozvoju projektu.

V roku 2016 bolo možné prejsť ropnými tankermi s výtlakom viac ako 100 tisíc ton. Podmienky prepravy ropy z Venezuely do Číny sa znížili, naplnili sa sľuby venezuelských úradov o dodávkach asi 1 milióna barelov denne.

Projekt rekonštrukcie zahŕňal: prehĺbenie dna, vybudovanie ďalších plavebných komôr, zvýšenie počtu lodí prechádzajúcich vodnou cestou. Po modernizácii plavidla s výtlakom asi 150 tisíc ton prechádzajú do plavebnej dráhy; počet tankerov a lodí - 19 tisíc lodí ročne.

Plán expanzie stál 5 miliárd dolárov.

Zmeny v kanáli majú pozitívny vplyv na rozpočet krajiny: do roku 2017 dosiahol zisk 2,5 miliardy dolárov, do roku 2025 dosiahne 4 miliardy dolárov Úrady Panamy zverili prácu komunite, ktorej hlavným účastníkom bol španielsky podnik. Začiatok bol plánovaný na rok 2009; dokončenie stavby - 2014

Apríl 2015 - osadenie posledných zámkov, čo znamenalo koniec rekonštrukcie. Modernizáciu plavebnej dráhy označili panamské úrady za historickú. 26.6.2016 - prejazd čínskej kontajnerovej lode po zrekonštruovanej vodnej ceste.

Zaujímavé fakty o Panamskom prieplave

Panamský prieplav na mape sveta je málo viditeľnou šijou medzi dvoma kontinentmi, v roku 2014 oslávil storočnicu. Udalosť bola načasovaná tak, aby sa zhodovala s vydaním knihy o výstavbe námornej trasy „Si zázrak“, filmu „Príbehy o kanáli“, zmene loga prevádzkovateľa spoločnosti „Canal de Palma“.

1. Názov čelenky - panama - pochádza z názvu kanála. Stavitelia vodnej cesty nosili takéto klobúky, aby sa chránili pred slnečnými lúčmi. Panama - prvok národného odevu obyvateľov Ekvádoru; pôvodný názov je Ekvádor.
2. Stavba „dvojitého“ kanála v Nikarague bola schválená. Jazero, pozdĺž ktorého bude kanál položený, je zdrojom sladkej vody, takže odborníci sa obávajú jeho stavu.
3. V Panamskom prieplave sa v súčasnosti nachádzajú najvýznamnejšie lode sveta, čo generuje príjem Panamy na jeho údržbu.
4. Zámky vodných tepien fungujú nepretržite s vysokou úrovňou produktivity, pretože plavba veľkotonážnych plavidiel sa vykonáva nepretržite.
5. Panamský prieplav je najdlhším umelým prieplavom na svete.
6. Univerzálny merací systém Panamského prieplavu určuje náklady na dopravu pomocou matematického vzorca.
7. Celkový počet aktívnych brán je 12.
8. Trvalý bezpečný prechod lodí upravuje množstvo pravidiel. Agent teda ohlási príchod tankera a pripraví podklady na registráciu. Pri priblížení loď komunikuje s koordinátorom prostredníctvom signálnych staníc. Špecialisti vykonávajú predbežnú inšpekciu lode v tichomorských alebo atlantických hangároch. Všetky prvky vybavenia, pomocné stroje musia byť v dobrom stave, aby nezdržiavali tranzit.
9. Najužšie a najstrmšie miesto v kanáli je zárez Culebra.
10. Správa Panamského prieplavu udeľuje ocenenie „Čestný kapitán“ tým, ktorí prejdú vodnú cestu 100-krát. V roku 2015 získal titul ruský veliteľ lode Anatolij Rubanov.

Panamský prieplav je jedným z divov stavebného priemyslu v histórii ľudstva. Spája Karibské more s 2 najväčšími oceánmi na mape sveta a je významným prispievateľom k ekonomike Panamy.

Formátovanie článku: E. Chaikina

Užitočné video o Panamskom prieplave

Dokumentárny film o Panamskom prieplave od Discovery: