Stavbu prieplavu, ako si pamätáme, začali francúzske firmy, no projekt sa im nepodarilo dokončiť pre bankrot. Začatú stavbu kúpili Spojené štáty americké, ktoré v roku 1903 uzavreli dohodu o prevode prieplavu na večné užívanie. Okrem toho, že dostali plnú kontrolu nad kanálom a okolitou krajinou, na základe tejto zmluvy mali Spojené štáty americké právo rozmiestniť svoje jednotky kedykoľvek v ktorejkoľvek oblasti Panamy a vo všeobecnosti sa mohli cítiť Domov. Cena kontraktu bola 10 miliónov dolárov plus ročné nájomné 250 000 dolárov.

Zaujímavý fakt v histórii Panamy. Ako viete, Panama bola dlho kolóniou Španielska a od roku 1821 sa stala súčasťou federálnej Kolumbie. Boj za nezávislosť tu pokračoval počas celej histórie Panamy, kde z času na čas vypukli povstania a hnutia za slobodu z Kolumbie. Ale napodiv to boli Spojené štáty, ktoré pomohli Paname získať nezávislosť. Samozrejme, zámery Spojených štátov neboli ani zďaleka vznešené, ich hlavným cieľom bol stále Panamský prieplav a tu je dôvod. Na podpísanie dohody o prevode práv na kanál bol potrebný súhlas aspoň dvoch strán.

Zároveň sa začiatkom 20. storočia v Paname zintenzívnili separatistické nálady, ktoré sa dostali priamo do rúk Spojených štátov. Istú hrozbu však niesli kolumbijské jednotky, ktorých úrady sa nechceli Panamy len tak vzdať. Preto v záujme zaistenia bezpečnosti a vlastne aj samotnej skutočnosti uzavretia zmluvy zaplatili Spojené štáty Kolumbii 25 miliónov dolárov za nezávislosť Panamy.

Kolumbia súhlasila s „pustením“ Panamy v roku 1903, hoci o slobode Panamy sa dá povedať len podmienečne, pretože sa okamžite dostala pod faktickú správu USA.

Panamský prieplav. Na základe dohody uzavretej v roku 1846 medzi Spojenými štátmi a Novou Grenadou (ktorá sa neskôr stala Kolumbijskou republikou) bolo Spojeným štátom udelené právo na voľný tranzit cez Panamskú šiju pozdĺž všetkých komunikačných trás, ktoré existujú alebo môžu byť vybudované v r. budúcnosť, za ktorú Spojené štáty zaručili neutralitu úžiny.

Americko-kolumbijské zmluvy:

1) Americko-kolumbijská zmluva z roku 1846 o mieri, priateľstve, plavbe a obchode - uzavretá v hlavnom meste Kolumbie, Bogote, dňa 12. XII. medzi USA a Kolumbiou (vtedy Nová Grenada). Osobitný význam má čl. XXXV zmluva týkajúca sa výstavby medzioceánskej cesty cez Panamskú šiju. Spojené štáty americké dostali podľa dohody rovnaké práva ako Nová Grenada pri prevádzkovaní tranzitnej trasy plánovanej cez Panamskú šiju (bez ohľadu na to, či by to bola železnica alebo kanál). USA garantovali suverenitu nad úžinou do Novej Grenady výmenou za záväzok, že táto trasa bude vždy otvorená do USA. A.-k.d. 1846 bol prvým článkom v dlhej reťazi nasledujúcich dohovorov v súvislosti s rôznymi projektmi medzioceánskej komunikácie cez Strednú Ameriku a boj USA s Anglickom a Francúzskom v tejto otázke.

Spojené štáty sa ponáhľali s uzavretím americko-kolumbijskej zmluvy, aby predbehli Anglicko a Francúzsko, ktoré v tom čase rokovali s Nikaraguou o výstavbe medzioceánskeho prieplavu cez územie Nikaraguy. Vyostrenie diplomatického zápasu medzi Spojenými štátmi a Britániou o výstavbu kanála sa skončilo v roku 1850 uzavretím kompromisnej zmluvy (porov.<<Клейтон-Бульвера договор>>).

2) Americko-kolumbijská zmluva z roku 1921 - uzavretá vo Washingtone ešte v roku 1913, ale so zmenami ratifikovaná Senátom USA až 20. IV 1921, urovnala konflikt, ktorý vznikol medzi USA a Kolumbiou v súvislosti s oddelením Panamy z Kolumbie v roku 1903. Dohode predchádzali zdĺhavé diplomatické rokovania . Kolumbia odmietla uznať nezávislosť Panamy a požadovala, aby sa konflikt vyriešil arbitrážou. Americká vláda túto požiadavku odmietla a v januári 1909, pred skončením funkčného obdobia prezidenta T. Roosevelta, uzavrela s Kolumbiou dohodu, v ktorej jej prisľúbila peňažnú kompenzáciu a výhody za využívanie prieplavu v mierových a vojnových časoch. Keď boli zverejnené podmienky dohody, kolumbijská vláda bola zvrhnutá a kolumbijský komisár pre tieto rokovania bol nútený emigrovať z Kolumbie.

V septembri 1912 sa rokovania medzi USA a Kolumbiou obnovili a po nástupe Wilsona k moci, ktorý v marci 1913 nahradil Tafta, uzavrel nový minister zahraničia Bryan s Kolumbiou A.-k. podľa ktorého Spojené štáty poskytli Kolumbii výhody pri využívaní prieplavu a zaplatili jej 25 miliónov dolárov Kolumbia zasa prisľúbila, že uzná nezávislosť Panamy, ako aj zmluvou ustanovenú panamskú hranicu. V lete 1914, keď bola zmluva predložená Senátu USA na ratifikáciu, bývalý prezident T. Roosevelt, z iniciatívy ktorého bola Panama v roku 1903 oddelená od Kolumbie, spustil protestnú kampaň. Výsledkom tejto kampane bolo, že Senát mohol zmluvu ratifikovať len 2 roky po smrti T. Roosevelta, keď Hardingova vláda, ktorá 4. III. 1921 nahradila Wilsona, pod vplyvom ropných spoločností zaujímajúcich sa o Kolumbiu ropy, vyvíjať tlak na Senát. Zmluva vstúpila do platnosti 30. marca 1922 po tom, čo ju ratifikovala Kolumbia.

V roku 1849 americký zástupca v Guatemale bez zodpovedajúceho splnomocnenia svojej vlády uzavrel s vládou Nikaraguy dohovor, podľa ktorého USA získali výhradné právo vybudovať dopravnú cestu medzi Karibským morom a Tichým oceánom. Po tejto ceste by Spojené štáty mohli stavať opevnenia a udržiavať jednotky a v prípade, že by sa Spojené štáty zúčastnili vojny, uzavrieť kanál pre nepriateľské vojenské a obchodné lode.

Spojené štáty sa však zdržali ratifikácie tohto dohovoru z obavy, že by to mohlo spôsobiť komplikácie vo vzťahoch s Veľkou Britániou, ktorá sa tiež snažila vybudovať kanál v Nikarague pod svojou kontrolou a prijala opatrenia na zabratie prístavov, ktoré mali slúžiť ako konečné body. kanála počas jeho výstavby.

V tejto súvislosti sa zmenil obsah dohovoru a nový dohovor stanovil pre Spojené štáty americké iba právo na voľný prechod cez kanál, ktorý sa má vybudovať, pričom Spojené štáty sú povinné zaručiť neutralitu kanála a chrániť suverenitu Nikaraguy vo vzťahu k územiam susediacim s kanálom, ako aj prístavom, ktoré budú slúžiť jeho koncovým bodom.

Dohovor obsahoval aj podmienku, že rovnaké práva by mali byť udelené aj iným krajinám, keďže by uzatvorili podobné dohody s Nikaraguou. Tento dohovor však nebol ratifikovaný Spojenými štátmi. Aby sa eliminovalo narastajúce vyostrovanie vzťahov medzi USA a Veľkou Britániou, v roku 1850 sa z iniciatívy Spojených štátov vytvoril tzv. Clayton-Bulwerova zmluva (pozri). Táto dohoda mala určiť medzinárodný právny režim budúceho kanála. Každý zo zmluvných štátov zaviazal, že kanál nepodriadi výlučnej kontrole. Podmienky využívania kanála mali byť rovnaké pre občanov Spojených štátov amerických a Veľkej Británie, ako aj pre občanov iných štátov, ktorí prevzali podobné záväzky.

V súlade s Clayton-Bulwerovou zmluvou uzavreli Spojené štáty v roku 1867 s Nikaraguou dohodu, na základe ktorej získali právo voľného tranzitu s povinnosťou chrániť neutralitu prieplavu a suverenitu Nikaraguy. Obsahovo identická podmienka bola zahrnutá do obchodnej dohody medzi Nikaraguou a Veľkou Britániou už v roku 1860.

Na druhej strane, ustanovenia obsiahnuté v Clayton-Bulwerovej zmluve boli reprodukované v dohodách uzavretých s Nikaraguou Španielskom v roku 1850, Francúzskom v roku 1859 a Talianskom v roku 1868.

Následne sa však diplomatická aktivita USA obrátila smerom k Panamskému prieplavu. V rokoch 1869 a 1870 sa okrem dohody z roku 1846 Spojené štáty pokúsili uzavrieť dohodu s Kolumbiou a charakteristickým znakom návrhu dohody z roku 1870 bolo, že kanál mal zostať trvalo otvorený iba pre vojnové lode USA a Kolumbia a vojnové lode štátov, ktoré sa s nimi vo vojne nachádzali, nesmeli vpustiť do kanála. V roku 1878 udelila kolumbijská vláda koncesiu na výstavbu Panamského prieplavu spoločnosti organizovanej vo Francúzsku na čele s Lessepsom, ktorý realizoval výstavbu Suezského prieplavu.

Koncesný zákon deklaroval neutralitu prieplavu, voľný prechod obchodných lodí všetkých vlajok aj v čase vojny, voľný prechod vojnových lodí USA a Kolumbie kedykoľvek, s uzavretím prieplavu pre vojenské lode iné štáty počas vojny, pokiaľ právo prechodu vojenskými súdmi príslušného štátu v čase vojny nebude zabezpečené dohodou tohto štátu s Kolumbiou. Majúc na pamäti, že Spojené štáty môžu v tejto súvislosti naraziť na vplyv neamerických štátov v Panamskom prieplave, ministerstvo zahraničných vecí USA v roku 1881 poverilo svojich veľvyslancov v Londýne, Paríži, Berlíne a Viedni, aby príslušným vládam vyhlásili neutralitu Panamského prieplavu garantovali Spojené štáty americké a že pokus o vytvorenie dodatočnej záruky takejto neutrality dohodou medzi európskymi štátmi medzi sebou budú Spojené štáty považovať za nepriateľskú akciu voči nim. Výsledkom tohto diplomatického prejavu Spojených štátov bolo pripomenutie si ustanovení Clayton-Bulwerovej zmluvy z roku 1850 zo strany Veľkej Británie. Začatá diplomatická korešpondencia potom pokračovala až do roku 1883, ale neviedla k žiadnym výsledkom.

Spojené štáty americké sa k otázke spomínanej zmluvy opäť vrátili v roku 1899, po úspešnom skončení vojny so Španielskom, počas ktorej sa Spojené štáty ešte viac presvedčili, že vybudovaný prieplav by mal byť pod výhradnou kontrolou USA. Pôvodná anglo-americká dohoda, uzavretá v roku 1900 a obsahujúca ako základ odkaz na ustanovenia dohovoru z roku 1888 o Suezskom prieplave, nezískala súhlas amerického Senátu a v súvislosti s tým Gay- Paunsfotská zmluva bola uzavretá v roku 1901 (pozri.) schválená USA aj Spojeným kráľovstvom. Na základe tejto dohody bola Clayton-Bulwerova dohoda zrušená a boli uznané práva USA na výstavbu kanála, jeho riadenie, prevádzku a bezpečnosť v celej jeho dĺžke; na druhej strane dohoda stanovila, že kanál by mal byť otvorený pre obchodné a vojnové lode všetkých vlajok, pričom sa však nešpecifikovalo, že povinnosť udržiavať kanál otvorený sa vzťahuje na obdobie mieru aj vojny. Dlho pred uzavretím spomínanej dohody, konkrétne v roku 1888, francúzska spoločnosť Panamského prieplavu skrachovala.

Nová spoločnosť, ktorá prevzala pokračovanie výstavby kanála, vstúpila do rokovaní so Spojenými štátmi americkými o prevode svojej koncesie a realizovanej výstavbe a v roku 1902 bola uzavretá zodpovedajúca dohoda stanovujúca platbu zo strany Spojené štáty americké spoločnosti 40 miliónov dolárov. Následne si USA museli urovnať vzťahy s Kolumbiou, tá však v auguste 1903 odmietla ratifikovať dohodu, ktorú jej predstavitelia podpísali s predstaviteľmi USA začiatkom r. v tom istom roku (pozri.<<Гей-Эррана договор>>).

Dôsledkom tohto odmietnutia bola tzv. „Panamská revolúcia“, v dôsledku ktorej sa Panama s priamou podporou USA odtrhla od Kolumbie a vyhlásila sa za nezávislú republiku, ktorá sa okamžite dočkala uznania od USA (pozri Buno-Varilla). 18. XI. 1903 nasledovalo uzavretie Gay - Buno-Varilliho dohody (pozri) medzi Spojenými štátmi a Panamskou republikou, na základe ktorej Panamská republika postúpila Spojeným štátom navždy právo vybudovať a prevádzkovať kanál. Ďalej, na ochranu kanála, Spojené štáty dostali právo použiť svoje ozbrojené sily, ako aj postaviť obranné opevnenia.

Možnosť neobmedzeného využívania Panamského prieplavu na lodnú dopravu spriatelených krajín opätovne potvrdil prezident Spojených štátov amerických v roku 1904; 24. augusta 1912 bol vydaný zákon o otvorení a prevádzke prieplavu a o správe prieplavového pásma a 9. júla 1914 vo vývoji zákona z roku 1912 pravidlá o plavbe po prieplave. a o prístupoch k nej boli vydané. K rovnakému otvoreniu prieplavu došlo aj 16. VIII. 1914. Hranice prieplavového pásma boli upresnené dohodou medzi USA a Panamou z 2. IX.1914.

Počas prvej svetovej vojny, predtým ako do nej vstúpili Spojené štáty, bol na základe vyhlásenia vydanej Spojenými štátmi 13. XI. 1914 povolený neobmedzený prechod cez kanál pre obchodné a vojenské lode bojujúcich strán; po vstupe USA do vojny bolo na základe proklamácie z 23.5.1917 nepriateľským obchodným a vojenským lodiam odňaté právo využívať prieplav. Zabezpečenie bezpečnosti Panamského prieplavu bolo zabezpečené aj v zmluve o priateľstve a spolupráci uzavretej medzi Spojenými štátmi a Panamou v roku 1936 a v poznámkach k nej pripojených. Vypuknutie druhej svetovej vojny vyvolalo vyhlásenie z 5. IX. 1939 o dodržiavaní neutrality v zóne Panamského prieplavu a množstvo dekrétov (z 5. IX. 1939, 25. III. 1940 a 9. VII. 1940 ) súvisiace s týmto. Čo sa týka preplávania kanálom lodí zachytených ako cena, za zmienku stojí preplávanie kanálom koncom roku 1939 nemeckej lode Düsseldorf, na ktorej palube bola britská ocenená posádka. Prechod tejto lode skomplikoval fakt, že Nemci sa pokúsili vylodiť námorného agenta, ktorý bol na lodi pod zámienkou svojej choroby v zóne Panamského prieplavu. Po vytvorení simulácie choroby v nemocnici v Paname bol však údajný pacient napriek protestom Nemecka prevezený k britskému vicekonzulovi a na kanadskom torpédoborci prevezený na Bermudy.

Podľa podmienok dohody o prevode práv na Panamský prieplav dostala vláda USA vlastne právo zasahovať do vnútorných záležitostí Panamy, kontrolovať zahraničnú politiku. A táto príležitosť bola využitá viackrát. Napríklad počas celého 20. storočia v Paname vypukli protesty proti americkej prítomnosti, diskriminácii panamských robotníkov a ťažkej situácii ľudí. Panamské úrady sa však z takýchto protestov nijako zvlášť neznepokojovali, pretože vždy je po ruke taký seriózny severný sused, pripravený pomôcť pri upokojení bratského ľudu. Takže s pomocou americkej armády boli protesty v rokoch 1916, 1918, 1921, 1923, 1925, 1932, 1942, 1951, 1959, 1964 potlačené.

Z času na čas bola zmluva z roku 1903 revidovaná, nájomné sa menilo, Panama dostala určité práva na správu prieplavu. Všetko to však bola kvapka v mori. Koniec koncov, USA profitovali z využívania Panamského prieplavu: okrem toho, že zisky dosahovali 100 miliónov dolárov ročne, najdôležitejšou vecou bola skutočnosť, že v Strednej Amerike boli rozmiestnené americké jednotky, ktoré sa mohli voľne pohybovať po krajinu a kontrolovať celý región.

Mimochodom, zmluva z roku 1903 bola podpísaná s mnohými porušeniami, nebola preložená do španielčiny a nie je pod ňou jediný podpis občana Panamy. Samozrejme, pod tlakom panamskej strany boli podmienky dohody periodicky revidované, ale takéto revízie nič nezmenili na podstate dohody – Američania sa mohli aj naďalej cítiť ako páni na panamskej pôde, čo naopak vzbudil spravodlivé rozhorčenie Panamčanov. Napríklad americký robotník v Paname dostal rádovo vyššiu mzdu ako za rovnaký objem práce vykonaný Panamčanom, Panamčania nesmeli obchodovať v zóne prieplavov, americkí občania boli oslobodení od daní.

Dejiny Latinskej Ameriky nemožno nazvať vyrovnanými a pokojnými, čo v plnej miere platí pre Panamu. Zástupcovia oligarchických kruhov sa niekoľkokrát dostali k moci, pričom mnohí z nich nastolili otázku vlastníctva kanála. Väčšina z nich sa však starala iba o svoju vlastnú prosperitu, pretože kanál priniesol dobré zisky. Len málokto videl kanál nie ako zdroj svojich príjmov, ale ako základ pre progresívne zmeny v Paname. Medzi týmito lídrami patrí prvé miesto Omarovi Torrijosovi. Z iniciatívy Torrijosa sa uskutočnili rokovania so Spojenými štátmi, ktoré vyústili do podpísania, dalo by sa povedať, prelomovej zmluvy. Omarovi Torrijosovi sa podarilo dohodnúť s vtedajším americkým prezidentom Jimmym Carterom. Podľa dohody uzavretej v septembri 1977 prešlo 65 % akcií Panamského prieplavu do vlastníctva Panamy, zatiaľ čo zvyšných 35 % zostalo do roku 2000 pod jurisdikciou Spojených štátov amerických.

Na obdobie prechodného obdobia sa rozhodlo o zriadení komisie na správu prieplavu, ktorá pozostávala z 5 Američanov a 4 Panamčanov. Podľa dohody sa mal každým rokom rozsah činnosti Panamy pri správe Panamského prieplavu neustále zvyšovať.

Vďaka úsiliu generála Omara Torrijosa mala Panama skutočnú príležitosť získať kontrolu nad prieplavom. Čo sa týka samotného Omara Torrijosa, treba povedať, že potom sa stal národným hrdinom Panamy.

Z jeho iniciatívy sa uskutočnili reformy v školstve (zaviedlo sa všeobecné základné vzdelanie), bol prijatý nový zákonník práce, v súlade s ktorým sa zabezpečilo právo na minimálnu mzdu, na štrajky a na bežné pracovné podmienky. Niektoré podniky boli tiež znárodnené, boli postavené nové továrne. Reformy ovplyvnili aj lekársku starostlivosť: prijali sa opatrenia na boj proti nebezpečným infekčným chorobám vrátane malárie. Torrijos bol tiež prvý, kto išiel za zblížením s pôvodnými obyvateľmi Latinskej Ameriky – Indiánmi. Zmeny nastali vo volebnom systéme, podľa ktorého si ľudia mohli zvoliť nie politickú „elitu“, ale zástupcu z regiónu, ktorý bol demokratickejší.

Torrijosove reformy a jeho úprimne negatívny postoj k Spojeným štátom nemohli nechať štáty ľahostajné. USA sa pravidelne pokúšali zvrhnúť Omara Torrijosa. Na jednej z Torrijosových ciest do Mexika v roku 1969 pripravila vojenská junta s podporou CIA prevrat a generálovi oznámili, že jeho návrat do vlasti je nežiaduci, no Torrijos napriek tomu riskoval návrat. Pomohol mu Panamský ľud, ktorý urobil stotisícovú demonštráciu pod vedením majora Manuela Antonia Noriegu a pučistov jednoducho vyhnal.

Prevrat v roku 1969 sa teda nekonal, no neskoršie pokusy o zvrhnutie nebezpečného nepriateľa pokračovali. 31. august 1981 Generál Omar Torrijos zomrel pri leteckom nešťastí. Lietadlo, v ktorom letel, sa zrútilo neďaleko letiska Coclecito. Oficiálna verzia je "tragická nehoda", aj keď závery komisie vyšetrujúcej okolnosti pádu lietadla potvrdili, že lietadlo bolo v dobrom stave, počasie bez jediného mráčika a pilot počas letu nehlásil žiadne problémy. . Mimochodom, počas leta 1981 za nejasných okolností zomreli traja latinskoamerickí lídri.

Mimochodom, už po Torrijosovi, prezidentovi Panamy, Antonio Noriega tiež zasahoval do Američanov. Teraz však nestáli na ceremoniáli. Jednoducho priviedli vojakov, zatkli prezidenta, odviezli ho do Spojených štátov, obvinili z korupcie a obchodovania s drogami, uväznili ho, na jeho miesto umiestnili svoju bábku a znovu získali kontrolu nad Panamou.

3. Presun prieplavu do Panamy

Podľa dohody už v roku 1979 Spojené štáty previedli do Panamy celkovo 78 rôznych objektov v zóne prieplavu, vrátane strategicky dôležitého prístavu Cristobal, železnice, skladov paliva a hasičských staníc.

Podľa dohody má kanál štatút štátneho podniku. Spravovať ho bude Správa pre Panamský prieplav (Autoridad del Canal de Panama) – rada 11 členov na čele s ministrom pre záležitosti prieplavov, osobne menovaným prezidentom republiky. Rozpočet kanála bude nezávislý od štátneho rozpočtu Panamy. Kanál zostáva mimo politiky, mimo záujmov kohokoľvek, voľný priechod pre súdy ktoréhokoľvek národa. Zamestnanci kanála majú zakázané zúčastňovať sa štrajkov a akýchkoľvek iných akcií, ktoré by mohli narušiť jeho fungovanie.

záujmy strán. Samozrejme, možno dlho polemizovať o tom, kto a čo z ekonomického hľadiska prechodom prieplavu do vlastníctva Panamy stráca alebo získava. Niektorí odborníci (väčšinou americkí) napríklad tvrdia, že Panamčania nebudú schopní efektívne spravovať prieplav, pretože „nevedia ako“. Preto sa skôr či neskôr budú musieť uchýliť k pomoci „outsiderov“. Je pravda, že Panamčania už túto otázku čiastočne vyriešili: už v roku 1997 uzavreli panamské úrady dohodu s hongkonskou spoločnosťou Hutchinson Whampoa Limited (Hutchinson Whampoa Ltd) o prevode práv na správu dvoch hlavných námorných prístavov na spoločnosť. Panamského prieplavu - Balboa, ktorý sa nachádza v Tichom oceáne neďaleko hlavného mesta Panamy, a Cristobal, ktorý sa nachádza na pobreží Atlantiku. Prístavy a ich komunikácie boli spoločnosti prenajaté na 25 rokov s právom predĺžiť zmluvu na rovnaké obdobie. Dohoda vyvolala „mimoriadne znepokojenie“ pre vodcu republikánskej väčšiny v Senáte Trenta Lotta, ktorý minulú jeseň poslal list americkému ministrovi obrany Williamovi Cohenovi o náraste čínskej prítomnosti v zóne prieplavu. Lott v liste čiastočne zdôraznil, že vláda USA „umožňuje vyvinúť scenár, v ktorom nebude možné brániť životne dôležité bezpečnostné záujmy USA bez konfrontácie s čínskymi komunistami“.

Ekonomické záujmy Spojených štátov so stratou kanála sú ovplyvnené len mierne. Technicky je kanál vážne zastaraný a na zvýšenie jeho priepustnosti je potrebná významná rekonštrukcia. Najmä na to, aby cez kanál mohli preplávať lode s väčšou nosnosťou, je potrebné vybudovať ďalšiu sériu plavebných komôr. A to by podľa ekonómov mohlo stáť až 8 miliárd dolárov. Podľa odborníkov najmenej polovica inžinierskych stavieb vyžaduje opravu. Navyše kanál, cez ktorý sa uskutočňujú iba 4 % svetového obchodu, postupne stráca na význame ako dôležitá obchodná cesta v systéme svetového obchodu s rastom efektívnosti železničnej a leteckej dopravy. Kanál sa postupne mení na „miestnu“, latinskoamerickú vodnú tepnu.

Ale zo strategického hľadiska Spojené štáty strácajú dosť dôležitú základňu svojej vojenskej prítomnosti na latinskoamerickom kontinente. Počas celého storočia – počnúc rokom 1903 – držali Američania v zóne Panamského prieplavu solídny kontingent vojenských mužov (od 10 do 65 tisíc ľudí), ktorí sa v žiadnom prípade nezaoberali iba údržbou a ochranou tejto obchodnej vodnej tepny. Zóna sa prakticky zmenila na výcvikové stredisko americkej armády pre službu v špecifických podmienkach latinskoamerického kontinentu (napr. na vojenskej základni Fort Sherman bolo jediné centrum výcviku armády na boj v džungli, cez ktorým prešlo až 100 tisíc ľudí), do spravodajského centra a centra na vedenie protipovstaleckých operácií. Washington nikdy nestál na ceremoniáli so svojimi južnými susedmi a nehanebne zasahoval do ich „domácich“ záležitostí. Pripomeňme si napríklad rozohnanie demonštrantov v roku 1964, ktorí obhajovali návrat prieplavu do Panamy a zatvorenie amerických vojenských základní (vtedy zahynulo 24 ľudí a viac ako 600 bolo zranených) alebo príbeh zvrhnutia generála Manuela Antonio Noriega, keď sa v roku 1989 vylodilo 20 000 amerických vojakov v námornej pechote Panamy. Mimochodom, práve vtedy boli ozbrojené sily Panamy rozpustené a teraz kanál stráži iba 1,5 tisíc policajtov.

Sú to práve obavy o schopnosť panamských úradov riadne chrániť prieplav (podľa nedávnych prieskumov viac ako 70 % Panamčanov neverí, že Panama je schopná ochrániť prieplav a hranice krajiny vo všeobecnosti) a nebezpečenstvo premeny Panamy na tranzitný bod pre kolumbijských obchodníkov s drogami a vysvetľuje, že Washington sa snaží udržať svoju vojenskú prítomnosť v zóne kanála, aspoň vo výrazne obmedzenej forme.

Dlhodobá vojenská prítomnosť Američanov v zóne Panamského prieplavu umožnila kontrolovať tok pašovania drog z Južnej Ameriky do Severnej Ameriky. Ročne sa odtiaľto uskutočňovalo až 15 000 náletov prieskumných lietadiel amerického letectva na kontrolu pašovania drog v regióne. Pred niekoľkými rokmi Washington navrhol, aby sa po presune prieplavu do Panamy otvorilo na území vojenskej základne Howard, kde sa nachádzalo veliteľstvo Južného veliteľstva USA, medzinárodné centrum pre boj proti pašovaniu drog. Čo by znamenalo najmä nasadenie 2000 amerických vojakov tam. No zdĺhavé rokovania s panamskými úradmi nakoniec zlyhali. Paname sa nepáčilo, že Washington trval na tom, aby do zmluvy o zriadení centra bolo zahrnuté ustanovenie o práve využívať infraštruktúru základne Howard nielen na účely boja proti nelegálnemu obchodu s drogami a ustanovenie o udeľovaní tzv. vojenské jednotky, ktoré sa mali nachádzať na území vojenskej základne, právo na nerušený a slobodný pohyb colných a policajných kontrol cez územie Panamy. Takže teraz, s odchodom zo zóny, sú Američania nútení preorientovať sa na susedné krajiny. Washington už uzavrel dohody o spoločnom „protidrogovom“ boji s Ekvádorom, Arubou a Curacaom. Tieto krajiny sa zaviazali poskytnúť svoje letiská na špeciálne nálety a tankovanie amerických vojenských lietadiel.

Panamské úrady majú na oslobodené územia a vojenské základne úplne odlišné názory. Panamská vláda zatiaľ nemieni uzatvárať žiadne dohody o trvalej vojenskej prítomnosti Američanov v krajine. Navyše, ešte v polovici októbra prezident Panamy Mireya Moscoso (mimochodom vdova po legendárnom prezidentovi Panamy Arnulfo Arias, ktorý sa stal trikrát hlavou štátu a trikrát bol zvrhnutý armádou) výslovne uviedol, že vojenské vzťahy Panamy so Spojenými štátmi sa končia 31. decembra. "Na našom území už nepotrebujeme vojenské základne. Navyše nepotrebujeme ani centrá na pašovanie drog."

Panamské úrady majú v úmysle aktívne rozvíjať zónu prieplavu, a to nielen z hľadiska obchodu a dopravy. Vláda dúfa, že priláka investície a turistov do zóny kanála a premení krajinu na latinskoamerický Singapur.

Vojenské letisko nachádzajúce sa medzi tromi základňami Howard, Kobbe a Farfan má tiež dobrý ekonomický potenciál. Pristávacia dráha letiska – 2 485 metrov – je najdlhšia v celej Latinskej Amerike. Na území týchto troch základní (viac ako 5 tisíc hektárov) sa nachádza viac ako 600 budov na rôzne účely, 303,5 tisíc metrov štvorcových iných stavieb, vrátane viac ako tisíc obytných priestorov. Vo všeobecnosti je infraštruktúra, ktorú Američania prenechávajú Panamčanom, veľmi bohatá – každá základňa je celkom pohodlný vojenský tábor s obytnými priestormi, školou, nemocnicou, divadlom, požiarnou zbrojnicou, tenisovými kurtmi, golfom, bazénom, hotel atď.

Napriek tomu sa Spojené štáty ubezpečili, že majú zavedený legislatívny mechanizmus, ktorý by im umožnil vykonávať kontrolu nad kanálom. Hovoríme o dvoch dokumentoch – o dohode o úplnej neutralite Panamského prieplavu, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou dohody Carter-Torrijos, a o tzv. de Conciniho pozmeňujúci a doplňujúci návrh (pomenovaný podľa senátora, ktorý ho predložil), pridaný neskôr k zmluve. Oba dokumenty prakticky dávajú Washingtonu právo vyslať svoje jednotky na územie Panamy kedykoľvek bez súhlasu panamských úradov. "V súlade so Zmluvou o stálej neutralite a prevádzke Panamského prieplavu sú Panama a Spojené štáty americké zodpovedné za udržiavanie Panamského prieplavu otvoreného a bezpečného pre lode všetkých národov. To znamená, že tieto krajiny v súlade s ich ústavou noriem, bude chrániť prieplav pred akoukoľvek hrozbou pre režim neutrality a bude mať právo zakročiť proti akejkoľvek agresii alebo hrozbe namierenej proti režimu pokojného tranzitu lodí cez prieplav“.

Podľa dohody o úplnej neutralite kanála dostávajú Spojené štáty právo na vojenskú intervenciu „v prípade ohrozenia medzioceánskej prepravnej trasy“. Formálne je zmluva namierená proti možným útokom na kanál zo strany obchodníkov s drogami a polovojenských skupín v susednej Kolumbii. V skutočnosti sa Spojené štáty odovzdaním prieplavu panamským úradom prakticky len zbavujú finančného a technického bremena jeho údržby a zanechávajú za sebou strategickú kontrolu nad prieplavom.

Pripomeňme, že toto „právo“ už raz – v roku 1989 – využili Spojené štáty, keď prakticky napadli územie Panamy a zvrhli generála Noriegu. A nič ich nezastaví ani nabudúce, keď sa politická situácia v Paname či Strednej Amerike bude Washingtonu zdať „ohrozujúca národné záujmy Spojených štátov“, pošlú do zóny Panamského prieplavu tisíce amerických vojakov túžiacich po skutočnej veci.

20-ročné prechodné obdobie uplynulo 31. decembra 1999. Celé územie Panamského prieplavu prešlo do rúk Panamčanov a Spojené štáty sa vzdali posledných základní a zariadení určených na obsluhu prieplavu. Mimochodom, v čase prevodu kanála boli americké zisky z jeho kanála asi 100 miliónov dolárov ročne, zatiaľ čo nájomné bolo 1,93 milióna ročne.

Hneď na začiatku roku 2000 Panama vypísala tender na správu prieplavu. Tender vyhrala čínska spoločnosť Hutchison Whampoa, ktorá vlastne začala prieplav spravovať, no už pod kontrolou panamských úradov.

V roku 2004 sa prezidentom Panamy stáva Martin Torrijos, syn Omara Tarrijosa. Martin Torrijos vyhral prezidentské voľby v roku 2004 so sloganom: „Áno, môžete!“: môžete poraziť chudobu, nezamestnanosť, korupciu. Je členom Revolučnej demokratickej strany.

Myšlienka modernizácie a rozšírenia prieplavu vznikla už dávno, čo by umožnilo plavidlám s výtlakom do 170 tisíc ton, dĺžkou do 440 metrov a ponorom do 18 metrov. , pričom v súčasnosti lode s výtlakom do 65 tisíc ton, dĺžkou najviac 294 metrov a ponorom do 12 metrov.

Za týmto účelom sa z iniciatívy Martína Torrijosa v roku 2006 uskutočnilo ľudové referendum, kde sa obyvatelia Panamy museli rozhodnúť, či chcú prieplav rozšíriť. 79 % občanov krajiny podporilo rozšírenie prieplavu a schválilo iniciatívu prezidenta Torrijosa.

Od roku 2006 sa pracuje na rozšírení kanála. Najdôležitejšou otázkou je najmä otázka finančných prostriedkov, ktoré sú potrebné na vykonávanie takýchto veľkolepých prác, a ktoré potrebujú veľa peňazí - 5,2 miliardy dolárov. Vedenie Panamy však podstúpilo takéto riziko a spustilo kampaň na akumuláciu finančných prostriedkov. V prvom rade má Čína najväčší záujem o rozšírenie a zlepšenie kanála, ktorý potrebuje nielen predajné trhy, ale aj rýchle a pohodlné dodávky surovín, najmä ropy. Čína je pripravená spolupracovať s Panamou a pomáhať jej pri realizácii projektu rozšírenia prieplavu. Ukazuje sa, že váha Číny vo svete je dosť vážna a Panama v jej osobe môže nájsť seriózneho partnera v hospodárskych vzťahoch, čo si teda vyžiada spoluprácu v politike.

Aj napriek kríze sa v októbri 2008 uskutočnila séria rokovaní so svetovými veriteľmi s cieľom získať peniaze na rozšírenie Panamského prieplavu. Napríklad medzi veriteľmi ochotnými poskytnúť finančné prostriedky vyniká Japonská banka pre medzinárodnú spoluprácu, ktorá pridelí 800 miliónov dolárov, Európska investičná banka (Európska investičná banka) - 500 miliónov dolárov, Medziamerická rozvojová banka (Inter - Americká rozvojová banka) - 400 miliónov USD, Andean Development Corporation a International Finance Corporation - každá po 300 miliónov USD na posilnenie pozície Panamy, predovšetkým prostredníctvom aktívnej spolupráce s krajinami Latinskej Ameriky a západnej Európy, Čínou a Japonskom.

Slávnostného odovzdania kanála sa zúčastnili hlavy štátov a známi politici z Latinskej Ameriky, Spojených štátov a Európy.

Panamský prieplav je v posledných rokoch ako každý zastaraný most či diaľnica. Vitálna tepna sa rokmi stala úzkym „úzkym hrdlom“, ktoré prináša mnohé problémy.

Preto sa veľa projektov konkurenčných kanálov zrodilo napríklad cez územie Nikaraguy či Kolumbie.

Pozor! Celý príspevok - http://infoglaz.ru/?p=27313

Pripomíname si začiatok tohto príbehu: čo existuje a čo je samo

Charakteristický Dĺžka 81,6 km vodný tok Vchod Tichý oceán ústa Atlantický oceán Panamský prieplav na Wikimedia Commons

Panamský prieplav- lodný kanál spájajúci Panamský záliv Tichého oceánu s Karibským morom a Atlantickým oceánom, ktorý sa nachádza na Panamskej šiji na území štátu Panama. Dĺžka - 81,6 km, vrátane 65,2 km na súši a 16,4 km pozdĺž dna Panamských a Limonských zálivov (na prechod lodí do hlbokej vody).

Výstavba Panamského prieplavu sa stala jedným z najväčších a najkomplexnejších stavebných projektov, ktoré ľudstvo realizovalo. Panamský prieplav mal neoceniteľný vplyv na rozvoj lodnej dopravy a ekonomiky ako celku na západnej pologuli a na celej Zemi, čo viedlo k jeho mimoriadne vysokému geopolitickému významu. Námorná trasa z New Yorku do San Francisca sa vďaka Panamskému prieplavu skrátila z 22,5 tisíc km na 9,5 tisíc km.

Kanálom prechádzajú lode rôznych typov - od súkromných jácht až po obrovské tankery a kontajnerové lode. Maximálna veľkosť lode, ktorá môže preplávať Panamským prieplavom, sa stala de facto štandardom v lodiarstve a nazýva sa Panamax.

Plavidlá sprevádza cez Panamský prieplav Pilotná služba Panamského prieplavu. Priemerný čas plavby lode cez kanál je 9 hodín, minimálny čas je 4 hodiny 10 minút. Maximálny výkon je 48 plavidiel za deň. Každý rok prejde cez zariadenia okolo 17,5 tisíc lodí prepravujúcich viac ako 203 miliónov ton nákladu. Do roku 2002 využívalo služby kanála viac ako 800 000 lodí.

V decembri 2010 bol kanál prvýkrát po 95 rokoch uzavretý pre lode pre zlé počasie a stúpajúcu hladinu vody v dôsledku neutíchajúcich lejakov.

Príbeh

Stavba kanála v roku 1888

Akcia Panamský prieplav

Pôvodný plán na vybudovanie prieplavu spájajúceho dva oceány pochádza zo 16. storočia, no španielsky kráľ Filip II zakázal zvažovanie takýchto projektov, pretože „čo Boh spojil, človek nedokáže oddeliť“. V 90. rokoch 18. storočia projekt kanála navrhol Alessandro Malaspina, jeho tím dokonca preskúmal trasu výstavby kanála.

V dôsledku rastu medzinárodného obchodu záujem o kanál ožil začiatkom 19. storočia; v roku 1814 Španielsko prijalo zákon o výstavbe medzioceánskeho kanála; v roku 1825 prijal podobné rozhodnutie aj Kongres štátov Strednej Ameriky. Nález zlata v Kalifornii vyvolal v Spojených štátoch zvýšený záujem o problém prieplavu a v roku 1848 získali Spojené štáty na základe Hayesovej zmluvy v Nikarague monopol na výstavbu všetkých druhov medzioceánskych komunikácií. Veľká Británia, ktorej majetky boli v kontakte s Nikaraguou, sa ponáhľala obmedziť expanziu Spojených štátov tým, že s nimi v roku 1850 uzavrela Clayton-Bulwerovu zmluvu o spoločnej záruke neutrality a bezpečnosti budúceho medzioceánskeho kanála. V priebehu 19. storočia sa objavovali dve hlavné možnosti smerovania prieplavu: cez Nikaraguu (pozri Nikaragujský prieplav) a cez Panamu.

Prvý pokus o vybudovanie splavnej cesty na Panamskej šiji sa však datuje až do roku 1879. Iniciatívy vo vývoji panamskej opcie sa chopili Francúzi. Pozornosť Spojených štátov amerických vtedy upútala najmä nikaragujská verzia. V roku 1879 bola v Paríži za predsedníctva Ferdinanda Lessepsa, vedúceho stavby Suezského prieplavu, vytvorená Generálna spoločnosť Medzioceánskeho prieplavu, ktorej akcie nadobudlo viac ako 800 tisíc ľudí, spol. kúpil od inžiniera Wisea za 10 miliónov frankov koncesiu na výstavbu Panamského prieplavu, ktorú dostal od kolumbijskej vlády v roku 1878. Medzinárodný kongres zvolaný pred vytvorením Spoločnosti Panamského prieplavu sa vyslovil za prieplav na úrovni mora; náklady na práce boli plánované na 658 miliónov frankov a objem zemných prác bol predpokladaný na 157 miliónov metrov kubických. yardov . V roku 1887 sa musela myšlienka bezzámkového kanála opustiť, aby sa znížilo množstvo práce, pretože finančné prostriedky spoločnosti (1,5 miliardy frankov) sa míňali najmä na podplácanie novín a poslancov parlamentu; len tretina bola vynaložená na výrobu diel. V dôsledku toho spoločnosť 14. decembra 1888 prestala vyplácať platby a práce boli čoskoro zastavené.

Španielski pracovníci na kanáloch, začiatok 20. storočia

Stavba kanála, 1911

V roku 1902 Kongres Spojených štátov amerických schválil zákon, ktorý vyžaduje, aby prezident Spojených štátov nadobudol majetok spoločnosti na stavbu kanálov, akcie železnice Panamskej spoločnosti a 10 míľ široký pás pôdy z Kolumbie na výstavbu. údržbu a správu kanála s jurisdikciou nad uvedeným územím. Kolumbijský veľvyslanec Thomas Herran a americký minister zahraničných vecí John Hay podpísali 22. januára 1903 dohodu, podľa ktorej Kolumbia prenajala Spojeným štátom na obdobie 100 rokov pás pôdy na výstavbu Panamského prieplavu. Za sankcionovanie kolumbijskej vlády, ktorej patrilo územie Panamy, za prevod koncesie, sa Spojené štáty zaviazali zaplatiť paušálnu sumu 10 miliónov dolárov a potom po 9 rokoch - ročne 250 tisíc dolárov pri zachovaní suverenitu Kolumbie nad zónou Panamského prieplavu. Tieto podmienky boli formalizované v dohode Hay-Herran, ale kolumbijský senát ju 12. augusta 1903 odmietol ratifikovať, keďže platnosť koncesnej zmluvy s francúzskou spoločnosťou vypršala až v roku 1904 a podľa jej podmienok, ak by sa kanál nespustil nebolo pochýb o tom, že v tom čase fungovali všetky stavby, ktoré spoločnosť postavila, boli bezplatne prevedené do Kolumbie. Záujemcovia vo Francúzsku a USA teraz videli jediné východisko, aby sa štát Panama odtrhol od Kolumbie a ako nezávislý štát formalizoval legálny prevod koncesie na USA. Francúz Buno-Varilla viedol separatistické hnutie a za asistencie amerického námorníctva vykonal 4. novembra 1903 zosadenie Panamy; 18. novembra v mene „Nezávislej Panamskej republiky“ podpísal so Spojenými štátmi zmluvu podľa vzoru Hay-Herrana. Konflikt medzi Spojenými štátmi a Kolumbiou bol odstránený až v roku 1921.

Podľa zmluvy z roku 1903 dostali Spojené štáty americké do trvalého vlastníctva „zónu zeme a pôdy pod vodou na výstavbu, údržbu, prevádzku, zriadenie hygienického poriadku a ochranu uvedeného kanála“, ako je stanovené v článku 2 zmluvy. Článok 3 dal USA všetky práva, ako keby boli suverénnym územím. Okrem toho sa Spojené štáty americké stali garantom nezávislosti Panamskej republiky a získali právo udržiavať poriadok v mestách Panama a Colon v prípade, že by Panamská republika podľa názoru USA bola nedokáže udržať poriadok. Ekonomická stránka zmluvy zopakovala zmluvu Hay-Errana, ktorú Kolumbia neratifikovala. V mene Panamy zmluvu podpísal francúzsky občan Philippe Buno-Varilla 2 hodiny pred príchodom oficiálnej delegácie Panamy do Washingtonu.

Výstavba začala pod záštitou amerického ministerstva obrany a Panama sa vlastne stala protektorátom USA.

V roku 1900 v Havane Walter Reid a James Carroll zistili, že žltú zimnicu prenášajú komáre, a navrhli metódu na zníženie nebezpečenstva žltej zimnice zničením biotopu komárov. Keď si Američania pamätali na neúspech prvého pokusu vykopať kanál, poslali komáre na kampaň Aedes aegypti a malarických komárov - prenášačov žltej zimnice a malárie - veľká výprava vedená Williamom Crawfordom Gorgasom - 1500 ľudí. Zverejnené údaje výrečne hovoria o rozsahu ich aktivít: bolo potrebné vyrúbať a spáliť 30 kilometrov štvorcových kríkov a malých stromov, pokosiť a spáliť trávu na tej istej ploche, vysušiť milión štvorcových yardov (80 hektárov) močiarov, vykopať 250 000 stôp (76 km) odvodňovacích priekop a obnoviť 2 milióny stôp (600 km) starých priekop, nastriekať 150 000 galónov (570 000 litrov) olejov, ktoré ničia larvy komárov v chovných oblastiach. Podobne ako v Havane krátko predtým to prinieslo svoje ovocie: výskyt žltej zimnice a malárie sa natoľko znížil, že choroby už nie sú prekážkou.

Panamský prieplav (USA), 1940

Ministerstvo vojny USA začalo s výstavbou kanála v roku 1904 . John Frank Stevens sa stal hlavným inžinierom kanála. Tentokrát bol vybraný ten správny projekt: plavebné komory a jazerá. Stavba trvala 10 rokov, 400 miliónov dolárov a 70 000 robotníkov, z ktorých podľa amerických údajov zahynulo asi 5 600 ľudí. Ráno 13. októbra 1913 americký prezident Thomas Woodrow Wilson v prítomnosti početných vysokopostavených hostí zhromaždených v Bielom dome pristúpil k špeciálnemu stolu a majestátnym gestom stlačil zlaté tlačidlo. A v tom istom okamihu otriasol vlhkým tropickým vzduchom štyri tisícky kilometrov od Washingtonu na Panamskej šiji silný výbuch. Dvadsaťtisíc kilogramov dynamitu zničilo poslednú bariéru oddeľujúcu vody Atlantického a Tichého oceánu pri meste Gamboa. Štvortisíckilometrový kábel, špeciálne položený od mostíka v Gamboa do Bieleho domu, poslušne plnil vôľu prezidenta.

Prvá loď (zaoceánsky parník) prešla pozdĺž kanála 15. augusta 1914, ale veľký zosuv pôdy v októbri zabránil otvoreniu dopravy v tom istom roku 1914. Na posilnenie obrany na prístupoch ku kanálu získali Spojené štáty okolité ostrovy: tichomorské ostrovy - Margaritas, boli prijaté z Panamy, Perque, Naos, Culebra a Flamenco; z Dánska kúpili v roku 1917 za 25 miliónov dolárov ostrov St. Jána, sv. Kríža a sv. Thomas; pri Nikarague v roku 1928 - Obilné ostrovy a pri Kolumbii - ostrovy Roncador a Kitasueño. Oficiálne otvorenie kanála sa uskutočnilo až 12. júna 1920.

V auguste 1945 plánovalo Japonsko bombardovať kanál.

Panamský prieplav bol pod kontrolou USA do 31. decembra 1999, potom bol prevedený pod vládu Panamy.

Konfigurácia kanála

Vďaka tvaru S Panamskej šije je Panamský prieplav nasmerovaný z juhozápadu (strana Tichého oceánu) na severovýchod (Atlantický oceán). Kanál pozostáva z dvoch umelých jazier prepojených kanálmi a prehĺbenými korytami, ako aj dvoch skupín plavebných komôr. Zo strany Atlantického oceánu spája trojkomorová brána „Gatun“ Limonský záliv s jazerom Gatun. Na tichomorskej strane spájajú Panamský záliv s korytom kanála dvojkomorová plavebná komora Miraflores a jednokomorová plavebná komora Pedro Miguel. Rozdiel medzi hladinou Svetového oceánu a hladinou Panamského prieplavu je 25,9 metra. Dodatočné zásobovanie vodou zabezpečuje ďalšia nádrž – jazero Alajuela

Obrovský trajekt prechádzajúci cez kanál

Všetky plavebné komory sú dvojradové, čo poskytuje možnosť súčasného pohybu lodí pozdĺž kanála. V praxi však zvyčajne fungujú obe reťaze plavebných komôr, aby umožnili lodiam prejsť rovnakým smerom. Rozmery plavebných komôr: šírka 33,53 m, dĺžka 304,8 m, minimálna hĺbka 12,55 m. Každá komora pojme 101 tisíc m³ vody. Prejazd veľkých lodí cez plavebné komory zabezpečujú špeciálne malé elektrické železničné rušne tzv muly(na počesť mulíc, ktoré predtým slúžili ako hlavná ťažná sila na presúvanie baroka pozdĺž riek).

Správa kanála stanovila pre plavidlá tieto rozmery priechodu: dĺžka - 294,1 m (965 stôp), šírka - 32,3 m (106 stôp), ponor - 12 m (39,5 stôp) v sladkej tropickej vode, výška - 57, 91 m ( 190 stôp), merané od vodorysky po najvyšší bod plavidla. Vo výnimočných prípadoch môže byť lodiam udelené povolenie na preplávanie vo výške 62,5 m (205 stôp), za predpokladu, že sa plavba uskutoční pri nízkej vode.

Po celej dĺžke kanála vedú tri mosty. Pozdĺž trasy kanála medzi mestami Panama a Colon bola položená cesta a železnica.

Poplatky za prejazd kanálom

Poplatky za kanály oficiálne vyberá Panama Canal Authority, vládna agentúra v Paname. Sadzby poplatkov sú stanovené v závislosti od typu plavidla.

Výška poplatku za kontajnerové lode sa vypočítava v závislosti od ich kapacity vyjadrenej v TEU (objem štandardného 20-stopového kontajnera). Od 1. mája 2006 je sadzba 49 USD za TEU.

Výška platby z iných plavidiel sa určuje v závislosti od ich výtlaku. V roku 2006 bola sadzba poplatku 2,96 USD za tonu do 10 000 ton, 2,90 USD za každú z nasledujúcich 10 000 ton a 2,85 USD za každú ďalšiu tonu.

Poplatok za malé plavidlá sa počíta na základe ich dĺžky:

Budúcnosť kanála

23. októbra 2006 boli v Paname zhrnuté výsledky referenda o rozšírení Panamského prieplavu, ktoré podporilo 79 % obyvateľov. Prijatie tohto plánu uľahčili čínske obchodné štruktúry, ktoré riadia kanál. Do roku 2014 bude modernizovaný a bude schopný manipulovať s ropnými tankermi s výtlakom viac ako 130 000 ton, čo výrazne skráti čas dodania venezuelskej ropy do Číny. Práve v tomto čase Venezuela sľubuje zvýšenie dodávok ropy do Číny na 1 milión barelov denne.

Počas rekonštrukcie sa počíta s bagrovaním a vybudovaním nových širších plavebných komôr. Výsledkom je, že v rokoch 2014-2015 budú môcť cez Panamský prieplav prejsť supertankery s výtlakom až 170 tisíc ton. Maximálna priepustnosť kanála sa zvýši na 18,8 tisíc lodí ročne, obrat nákladu - až 600 miliónov PCUMS. Rekonštrukcia bude stáť 5,25 miliardy dolárov a očakáva sa, že do roku 2015 vygeneruje ročný príjem z kanála 2,5 miliardy dolárov a do roku 2025 príjmy vzrastú na 4,3 miliardy dolárov.

Začiatok prác na výstavbe tretej skupiny plavebných komôr je naplánovaný na 25. augusta 2009 . Správa Panamského prieplavu poverila týmito prácami konzorcium GUPC (Grupo Unidos por el Canal), ktoré 15. júla 2008 vyhralo verejnú súťaž na výstavbu a ponúklo vykonanie potrebných prác za 3 miliardy 118 miliónov dolárov a ukončenie výstavby do polovice roku 2014. . Hlavným členom tohto konzorcia je španielska firma Sacyr Vallehermoso.

Alternatívne

Územie Nikaraguy sa považovalo za alternatívnu cestu pre medzioceánsky kanál. Prvé predbežné plány na Nikaragujský prieplav vznikli v 17. storočí.

pozri tiež

Poznámky

Odkazy

• Medzi dvoma oceánmi: Poseidonova brána na stránke Popular Mechanics
• Oficiálna webová stránka správy Panamského prieplavu (španielčina) (angličtina)
• Webkamery Panamského prieplavu (anglicky)

Panama je krajina nachádzajúca sa na juhovýchode Strednej Ameriky. Jeho oficiálny názov je Panamská republika s hlavným mestom Panama. Mapa krajiny je nasledovná: zo severu je štát ohraničený Karibským morom, z juhu Tichým oceánom, z východu má hranicu s Kolumbiou, zo západu - s Kostarikou. Rozloha štátu je 75 420 kilometrov štvorcových. Krajina sa nachádza na Panamskej šiji, ktorá spája Južnú Ameriku so Strednou Amerikou. Jeho hornaté územie oddeľuje iba Panamský prieplav (pozri mapu).

V kontakte s

Počet obyvateľov krajiny je asi 4 milióny ľudí. 1. januára 2014 bola vytvorená provincia Západná Panama, takže Panama v súčasnosti pozostáva z 10 provincií a 5 indiánskych komunít. Západná Panama je oddelená od provincie Panama z východu Panamským prieplavom.

Môžete pochopiť, kde sa Panama nachádza na mape sveta, kliknutím na odkaz z Wikipédie: https://es.wikipedia.org/wiki/Panam%C3%A1#/media/File:Panama-CIA_WFB_Map.png

Jazyk

Podľa ústavy Panamy je španielčina úradným jazykom krajiny a všetci jej obyvatelia ju musia poznať a mať právo ju používať. V roku 2006 sa španielčina stala materinským jazykom pre 93,1 % obyvateľov krajiny. Ostatné panamské jazyky sa vyučujú vo vzdelávacích inštitúciách príslušných správnych jednotiek, kde väčšinu obyvateľstva tvoria Indovia.

Okrem španielčiny , za úradné jazyky sa považujú:

Prisťahovalci z iných krajín okrem španielčiny hovoria aj svojimi rodnými jazykmi. Arabsky teda hovoria sýrske a libanonské kolónie v provincii Kolon. Africkí prisťahovalci z atlantického pobrežia krajiny hovoria po anglicky. Sú tu aj veľké kolónie Číňanov, Talianov a Francúzov.

Panamský prieplav

Štát Panama ako krajina, ktorá cez svoje územie tranzituje obrovské množstvo tovaru, sa stal križovatka kultúr z celého sveta. Na území krajiny bol vybudovaný Panamský prieplav, ktorý uľahčuje komunikáciu medzi Atlantickým a Tichým oceánom a zohráva dôležitú úlohu vo svetovom obchode. Vďaka svojej geografickej polohe ponúka Panamský prieplav svetu širokú škálu služieb:

• morské;
• komerčné;
• finančné.

Panamský prieplav, ktorá je trasou spájajúcou Karibské more s Tichým oceánom, má dĺžku 65 km. Na oboch koncoch kanála sú plavebné komory určené na zdvihnutie lodí na úroveň jazera Gatun, umelého jazera vytvoreného na zníženie práce pri kopaní kanála. Jazero sa nachádza v nadmorskej výške 26 m nad morom.

Panamský prieplav bol otvorený 15. augusta 1914 a dokázal skrátiť čas a vzdialenosť námorných trás, čím sa obchodná a ekonomická výmena medzi oboma oceánmi stala dynamickejšou a dal silný impulz pre rozvoj regiónu Strednej Ameriky a krajina. Hlavné štáty ktoré začali používať kanál na základe výsledkov z roku 2012 boli tieto:

Pred otvorením prieplavu ľudia využívali prirodzené námorné cesty medzi Atlantickým a Tichým oceánom, ktorými boli Magalhaesov prieliv (Argentína) a Cape Oven, ktorý sa nachádza na juhu Čile. Panamský prieplav je považovaný za jednu z najväčších stavieb svetového inžinierstva 20. storočia.

Viac informácií o Panamskom prieplave možno nájsť na internete podľa „Panamskej Wikipedie“.

Geografia

Klíma

Krajina má tropické podnebie, s veľmi vysokými teplotami počas celého roka na pobreží. Teploty sa znížia, keď nadmorská výška stúpa na 1000 m nad morom. Úrovne zrážok sú v celej krajine vysoké, na karibskom pobreží neustále zrážky, zatiaľ čo obdobie sucha na tichomorskom pobreží trvá od decembra do marca. Hurikány nepredstavujú hrozbu pre krajinu, pretože sa nachádza na juhu ich zóny vplyvu. Na území krajiny sa nachádza zóna, kde sa stretávajú pasáty z oboch hemisfér planéty. Toto stretnutie výrazne ovplyvňuje klímu Panamy a určuje trvanie vlhkého a suchého obdobia v jednej alebo druhej časti krajiny.

Flóra a fauna

Panama je krajina s veľká biologická diverzita. Vzhľadom na blízkosť Južnej Ameriky na jej území žijú niektoré juhoamerické druhy, napríklad kapybara, ktorá je najväčším hlodavcom na svete, medveď okuliarnatý a modrý papagáj. Vo vodách patriacich Paname žije 1497 druhov rýb, čo je viac ako v Kostarike a Nikarague, 957 druhov vtákov a 229 druhov cicavcov. Na jeho území rastie 10 115 druhov rastlín, žije 229 druhov plazov a 179 druhov obojživelníkov. Úrady venujú dostatočnú pozornosť zachovaniu tejto biologickej diverzity a kontrole úrovne emisií do životného prostredia.

Cestovný ruch

Jedna z hlavných povolaní krajiny je cestovný ruch. Hlavné turistické arény Panamy sú sústredené na komerčný turizmus a pláže. Najviac turistov sem prichádza z USA, Kanady, Európy, Strednej a Južnej Ameriky. Ročný príjem z cestovného ruchu je 1400 miliónov dolárov a toto číslo rýchlo rastie.

V roku 2013 Panama prijala na letisku Tocumen 1 527 228 turistov. Priemerný turista v krajine minie 365 – 385 dolárov za deň, čo sú najvyššie turistické výdavky v Strednej Amerike. V priemere sa turista v krajine zdrží 6-7 dní.

Počas roku 2011 Panama hostil viac ako 2 milióny turistov, čo je o 18 % viac ako v predchádzajúcom roku. Časopis New York Times zaradil Panamu ako najlepšiu krajinu na návštevu v roku 2012, keď krajina zažila svoj vrcholný ekonomický rozmach, 12 rokov po tom, čo sa Panamská šija vrátila pod miestnu kontrolu.

Medzi pamiatky krajiny patrí Biomúzeum - centrum prírodnej histórie, ktoré bolo otvorené v roku 2014, Casco Antiguo - starobylá časť mesta Panama, vyhlásená UNESCO v roku 1997 ako súčasť zoznamu dedičstva ľudstva a Bocas de Súostrovie Toro (Bull's Mouth), ktoré sa stalo obľúbenou zastávkou tulákov a vagabundov.

Na rok 2018 sú v zozname odporúčaných návštev zaradené tieto miesta:

Panamský prieplav je lodný kanál, ktorý spája Panamský záliv s Karibským morom a Atlantickým oceánom. Panamský prieplav je trasou pre lode, ktoré prevážajú svetový náklad. Na mape sveta spája Tichý oceán s Atlantickým a Karibským morom.

Vďaka vybudovaniu kanála, ktorý sa má dostať do San Francisca, lode neobchádzajú Latinskú Ameriku. Cesta z New Yorku je necelých 10 tisíc km. Panamský prieplav (na mape sveta sa nachádza v Paname) sa používa pre jachty, člny a veľké tankery. Jeho šírka je štandardom pri stavbe lodí.

Plavidlá, ktoré svojou veľkosťou neprejdú kanál, obchádzajú Južnú Ameriku. Denne prejde až 48 tankerov; prechod trvá 9 hodín (minimálne 4 hodiny); ročne prejde viac ako 10 tisíc lodí.

Prvý, kto si všimol, že malá šija oddeľuje dva oceány, bol španielsky bádateľ Vasco Nunez de Balboa v ​​16. storočí. Myšlienka vytvorenia vodnej tepny vtedy nevznikla.

Začiatok výstavby

V roku 1534 bola na príkaz španielskeho kráľa Karola V. objavená skratka medzi Španielskom a Peru. To bolo pre Španielov výhodné počas nepriateľských akcií. Kvôli nerozvinutým technológiám a znalostiam v XVI. stavba nebola realizovaná. V XVIII storočí. výskumník z Talianska, Alesandro Malaspina, mal plán na vytvorenie kanála, ale nezačal.

V roku 1879 Francúzi položili základ pre vznik prieplavu. Ferdinand de Lesseps a Alexandre Gustave Eiffel (tvorca Eiffelovej veže) spustili prácu. Francúzska vláda pridelila finančné prostriedky, ale tretina z nich bola vynaložená na zamýšľaný účel; zvyšok bol vyrabovaný.

Na začiatku prác bolo rozhodnuté postaviť kanál na úrovni mora, myšlienka výstavby plavebných komôr bola zamietnutá, čo bol jeden z dôvodov neúspechu projektu.

Na choroby a tragické prípady zomrelo viac ako 20 tisíc pracovníkov. Práce boli pozastavené. Alexandre Gustave Eiffel a Ferdinand de Lesseps boli obvinení zo sprenevery hmotného majetku. Ten zomrel na útoky a duševné poruchy v roku 1894.

Koniec 19. – začiatok 20. storočia

Spojené štáty počas 19. storočia uvažovali o výstavbe Panamských alebo Nikaragujských kanálov: realizácia posledného projektu sa zdala výnosnejšia. Francúzsko nebolo schopné pokračovať v budovaní kanála, a tak vláda USA kúpila práva, vybavenie a vykonanú prácu za 40 000 dolárov.

Jediným spôsobom, ako sa dostať k prieplavu, je nezávislosť Panamy od Kolumbie.

Na jeseň roku 1903 sa v kolumbijských vodách objavujú americké lode a ulice sa zapĺňajú občianskymi aktivistami obhajujúcimi suverenitu. 4. novembra sa objavila nezávislá Panamská republika, orgány, ktoré dávajú kanál a pozemky k nemu priľahlé americkej vláde.

Výstavba začala prípravami v blízkosti ležiaceho územia: Američania vysušili močiare, vyrúbali húštiny a zničili hmyz a jeho larvy. Riziko chytenia horúčky kleslo na 2%, práce začali v roku 1904. Proces výstavby kanála sa zrýchlil, keď americkí stavitelia začali stavať plavebné komory a nádrže.

Americký prezident Thomas Woodrow Wilson dokončil stavbu stlačením tlačidla, ktorým odpálil poslednú bariéru pri dedine Gamboa 10. októbra 1913. Práce trvali 9 rokov. Panamský prieplav (na mape sveta ústiaci do Atlantického oceánu) dostal 3. augusta 1914 loď Cristobal.

Prevod kontroly na panamskú vládu

Po otvorení kanála sa americké a panamské úrady hádali o vlastníckych problémoch. V tom poslednom došlo k povstaniam, keď úrady nesmeli vyvesiť do koryta panamskú vlajku vedľa americkej. Panamská vláda dočasne prerušila vzťahy s Amerikou.

História Panamského prieplavu:

V roku 1977 americký prezident Jimmy Carter a generál Omar Torrijos podpísali dokument, podľa ktorého kontrola prešla od roku 2000 na Panamu. Americkí politici vyjadrili nespokojnosť, no americký Senát dal dohode právnu silu. USA vlastnili prieplav do 31. decembra 1999 a potom ho preniesli do Panamy.

Moderný stav

Dnes kanál vlastní Panama. Bola modernizovaná, rozšírená a prehĺbená. Správa kanála vyberá poplatok od kontajnerových lodí. Náklady na tranzit určujú dĺžku plavidla, výtlak, prepravovaný náklad. Náklady na prepravu veľkej lode sú od roku 2006 49 USD za 1 TEU.

Samotný prechod plavidla sa platí dodatočne.

Vo zvyšku výtlak lode ovplyvňuje výšku platby:

• 1 t - 10 000 t - 2,96 USD;
• každá z nasledujúcich 10 000 ton - 2,90 USD;
• každá ďalšia tona - 2,85 $.

Dĺžka je určujúcim faktorom pre malé plavidlá:

Dĺžka	Ponuka
≤ 14 m	$500
14 m – 28 m	$750
28 m – 36 m	$2000
≥36 m	$2500

Prejazd jednej obrovskej kontajnerovej lode môže stáť pol milióna dolárov. Najlacnejšia doprava bola 36 centov pre Richarda Halliburtona v roku 1928.

Panamský prieplav na mape sveta spája Tichý oceán s Atlantickým oceánom prechádzajúcim cez Karibské more

Panamský prieplav je jedným zo zázrakov vytvorených človekom, turistickou atrakciou a nie len úžinou spájajúcou 2 oceány. V mestách v blízkosti plavebných komôr boli postavené múzeá. Obsahuje exponáty a dokumenty, ktoré vypovedajú o procese vytvárania vodnej tepny. V blízkosti kanála boli postavené plošiny, z ktorých sa pozoruje práca námornej cesty.

Konfigurácia kanála

Tvar kanála je podobný písmenu "S". Pozostáva z jazier, hlbokých riek a umelých priekop. Na vyrovnanie hladiny vody v kanáli sú potrebné uzávery (rozdiel 26 m). Počas prechodu lode po námornej trase voda v kanáli stúpa alebo klesá.

Plavebná dráha je vybavená zámkami 2 skupín. Sú dvojradové – prepravujú lode v oboch smeroch, častejšie však sledujú jednosmerne. Kapacita každej plavebnej komory je vyše 100-tisíc metrov kubických. m vody; šírka - 34 m, dĺžka - 304 m, hĺbka - 12 m Plavebná komora 3 komôr ("Gatun") sa nachádza od Atlantiku, spája jazero Gatun a záliv Limon.

Zdvíhanie lodí - 26 m na hladinu jazera. Brána je vybavená kamerou.

Z Tichého oceánu vedie plavebná komora 2 komôr Miraflores; spája kanál a Panamský záliv. Vybavená videokamerou, ktorá vysiela prevádzku brány cez internet. Spolu so zámkom Miraflores funguje zámok Pedro Miguel.

Panamský prieplav sa na mape sveta nachádza v blízkosti rovnomenných osád.

Pred 11 rokmi sa začali práce na vytvorení 3. línie plavebných komôr s cieľom zvýšiť tranzit lodí vo vodnej tepne. Dĺžka novej stavby je 427 m, šírka 55 m, hĺbka 18 m. Od roku 2017 kanál prijal dvakrát toľko lodí a tankerov.

Turisti počas cestovania pozorujú fungovanie systému (auto a železnica vedú paralelne s kanálom) alebo si rezervujú exkurziu (stoja 10 USD). Brána Miraflores je otvorená pre cestujúcich. Dostaňte sa do budovy taxíkom alebo autobusom za 25 centov. Prehliadka zahŕňa návštevu múzea a vyhliadkovej plošiny.

Informácie o prevádzke systému sú oznamované cez hlasitý odposluch.

Rozšírenie kanála

Potreba rozšírenia Panamského prieplavu vznikla v dôsledku nárastu objemu obchodu. 23. októbra 2006, ako výsledok hlasovania o rozšírení vodnej cesty, asi 80 % Panamčanov tento plán podporilo. Čínske obchodné spoločnosti, ktoré kontrolovali kanál, prispeli k rozvoju projektu.

V roku 2016 bolo možné prejsť ropnými tankermi s výtlakom viac ako 100 tisíc ton. Podmienky prepravy ropy z Venezuely do Číny sa znížili, naplnili sa sľuby venezuelských úradov o dodávkach asi 1 milióna barelov denne.

Projekt rekonštrukcie zahŕňal: prehĺbenie dna, vybudovanie ďalších plavebných komôr, zvýšenie počtu lodí prechádzajúcich vodnou cestou. Po modernizácii plavidla s výtlakom asi 150 tisíc ton prechádzajú do plavebnej dráhy; počet tankerov a lodí - 19 tisíc lodí ročne.

Plán expanzie stál 5 miliárd dolárov.

Zmeny v kanáli majú pozitívny vplyv na rozpočet krajiny: do roku 2017 dosiahol zisk 2,5 miliardy USD, do roku 2025 dosiahne 4 miliardy USD Úrady Panamy zverili prácu komunite, ktorej hlavným účastníkom bol španielsky podnik. Začiatok bol plánovaný na rok 2009; dokončenie stavby - 2014

Apríl 2015 - osadenie posledných zámkov, čo znamenalo koniec rekonštrukcie. Modernizáciu plavebnej dráhy označili panamské úrady za historickú. 26.6.2016 - prejazd čínskej kontajnerovej lode po zrekonštruovanej vodnej ceste.

Zaujímavé fakty o Panamskom prieplave

Panamský prieplav na mape sveta je málo viditeľnou šijou medzi dvoma kontinentmi, v roku 2014 oslávil storočnicu. Udalosť bola načasovaná tak, aby sa zhodovala s vydaním knihy o výstavbe námornej trasy „Si zázrak“, filmu „Príbehy o kanáli“, zmene loga prevádzkovateľa spoločnosti „Canal de Palma“.

1. Názov čelenky - panama - pochádza z názvu kanála. Stavitelia vodnej cesty nosili takéto klobúky, aby sa chránili pred slnečnými lúčmi. Panama - prvok národného odevu obyvateľov Ekvádoru; pôvodný názov je Ekvádor.
2. Stavba „dvojitého“ kanála v Nikarague bola schválená. Jazero, pozdĺž ktorého bude kanál položený, je zdrojom sladkej vody, takže odborníci sa obávajú jeho stavu.
3. V Panamskom prieplave sa v súčasnosti nachádzajú najvýznamnejšie lode sveta, čo generuje príjem Panamy na jeho údržbu.
4. Zámky vodných tepien fungujú nepretržite s vysokou úrovňou produktivity, pretože plavba veľkotonážnych plavidiel sa vykonáva nepretržite.
5. Panamský prieplav je najdlhším umelým prieplavom na svete.
6. Univerzálny merací systém Panamského prieplavu určuje náklady na dopravu pomocou matematického vzorca.
7. Celkový počet aktívnych brán je 12.
8. Trvalý bezpečný prechod lodí upravuje množstvo pravidiel. Agent teda ohlási príchod tankera a pripraví podklady na registráciu. Pri priblížení loď komunikuje s koordinátorom prostredníctvom signálnych staníc. Špecialisti vykonávajú predbežnú inšpekciu lode v tichomorských alebo atlantických hangároch. Všetky prvky vybavenia, pomocné stroje musia byť v dobrom stave, aby nezdržiavali tranzit.
9. Najužšie a najstrmšie miesto v kanáli je zárez Culebra.
10. Správa Panamského prieplavu udeľuje ocenenie „Čestný kapitán“ tým, ktorí prejdú vodnú cestu 100-krát. V roku 2015 získal titul ruský veliteľ lode Anatolij Rubanov.

Panamský prieplav je jedným z divov stavebného priemyslu v histórii ľudstva. Spája Karibské more s 2 najväčšími oceánmi na mape sveta a je významným prispievateľom k ekonomike Panamy.

Formátovanie článku: E. Chaikina

Užitočné video o Panamskom prieplave

Dokumentárny film o Panamskom prieplave od Discovery:

Táto vodná cesta rozdeľuje štát Panama na 2 časti. Pre námornú plavbu má veľký význam, pretože skracuje námornú cestu z jedného oceánu do druhého o tisíce kilometrov.

Dĺžka tohto umelého výtvoru je 81,6 km. Cez Panamskú šiju je vzdialenosť 65,2 km. Aby však námorné plavidlá s vysokým ponorom mohli voľne vstúpiť do kanála, bolo potrebné prehĺbiť aj Panamské a Limonské zálivy. Ich dĺžka je 16,4 km.

Budova je vstupnou bránou. Stavali zámky, aby znížili množstvo výkopov. Nachádzajú sa pozdĺž okrajov vodnej cesty a zdvíhajú lode do výšky 26 metrov nad morom. Ich šírka je 33,5 metra.

Panamskú vodnú cestu prepláva ročne asi 15 tisíc lodí. Celkovo ich od roku 1914 bolo viac ako 815 tisíc.Napríklad v roku 2008 to bolo 14 705 lodí. Prepravili 309 miliónov ton nákladu. Priepustnosť je 49 námorných vozidiel za deň. Vodnú cestu z Atlantiku do Veľkého oceánu dokáže prekonať loď akejkoľvek veľkosti. V súčasnosti existujú normy v globálnom lodiarskom priemysle. Nepočítajú so stavbou námorných lodí, ktoré pre svoje rozmery nedokážu prekonať vodnú časť Panamskej šije.

Stavba veľkej stavby začala v roku 1904 a skončila v roku 1914. Vyčerpalo sa 375 miliónov dolárov. Pri súčasnom výmennom kurze to predstavuje 8 miliárd 600 miliónov dolárov. Projekt je považovaný za jeden z najväčších v histórii civilizácie. Oficiálne otvorenie vodnej cesty sa uskutočnilo 15. augusta 1914. Prvá loď, ktorá sa za pár hodín dostala z Atlantiku do Tichého oceánu, sa volala Ancona. Jeho výtlak bol 9,5 tisíc ton.

Vďaka Panamskému prieplavu sa námorná cesta z jedného oceánu do druhého výrazne zmenšila.

História Panamského prieplavu

Európania začali snívať o krátkej ceste z jedného oceánu do druhého v prvej polovici 16. storočia. Ale až koncom 18. storočia sa objavili prvé plány na veľkú stavbu. Situácia sa začala konkretizovať po roku 1849, keď sa v Kalifornii našli obrovské zásoby zlata. Skrátená cesta z oceánu do oceánu sa stala životnou nevyhnutnosťou.

Preto bola v rokoch 1850 až 1855 postavená železnica, ktorá pretínala Panamskú šiju. Problém obrovskej nákladnej dopravy však samozrejme nevyriešila. Práve vodná cesta bola považovaná za ideálne riešenie.

V roku 1877 francúzski inžinieri preskúmali navrhovanú trasu a zverejnili svoj projekt. Autorita Francúzov bola mimoriadne vysoká po vybudovaní Suezského prieplavu, ktorý spájal Stredozemné more s Indickým oceánom. A Američania mali svoj vlastný projekt, ktorý zahŕňal výstavbu Nikaragujského prieplavu cez rieku San Juan a jazero Nikaragua.

Prvá výstavba kanála

Francúzi však boli energickejší a cieľavedomejší. V roku 1879 zorganizovali medzioceánsku spoločnosť, ktorej šéfom bol Ferdinand Lesseps. Bol to on, kto pred 10 rokmi viedol stavbu Suezského prieplavu a s touto úlohou sa popasoval bravúrne. Od kolumbijskej vlády bola odkúpená koncesia na stavebné práce a Lesseps začal riešiť organizačné záležitosti podľa už narysovanej schémy.

Ako budúca dividenda boli vydané akcie pod zárukou Francúzska a Kolumbie. Zisk sľuboval, že bude veľký, takže ľudia ochotne kupovali cenné papiere. Mnohí do nich investovali všetky svoje úspory, pričom v blízkej budúcnosti rátali so solídnymi ziskami.

Takto získané stovky miliónov frankov však Lesseps premenil na prach. Práce sa začali 1. januára 1881 na projekte, ktorý nepočítal s výstavbou plavebných komôr. Projekt nezohľadnil mnohé geologické a hydrologické danosti regiónu. Stavitelia neustále nabiehali do hôr a kopcov, ktoré bolo potrebné zrovnať so zemou a prehĺbiť až na úroveň oceánov. To však predstavovalo najťažší problém, pretože zasahovali zosuvy pôdy.

Existujúce zariadenia v tropickom podnebí rýchlo zhrdzaveli a zlyhali. Ale hlavne to dostali samotní robotníci. Komáre žijúce v panamskej džungli boli prenášačmi žltej zimnice a malárie. To viedlo k chorobe a smrti. Celkovo zomrelo 22 tisíc ľudí, čo v tom čase zodpovedalo stratám počas vojny.

V roku 1889 spoločnosť vyhlásila bankrot a všetky práce na výstavbe Panamského prieplavu boli zastavené. Vypukol strašný škandál. Asi 1 milión ľudí, ktorí do projektu investovali, bolo oklamaných. Začalo sa vyšetrovanie a potom súdne spory. Lesseps ako hlavný vinník dostal 5 rokov väzenia. Čoskoro však nebohého previezli do psychiatrickej liečebne, pretože začal nevhodne rozprávať a správať sa. Nezmazateľná hanba mala zrejme deprimujúci vplyv na jeho psychiku.

V roku 1894 bola z iniciatívy francúzskej vlády založená ďalšia spoločnosť, ktorá prevzala projekt. Všetko ale skončilo tým, že vedenie firmy začalo hľadať kupcov pre existujúce aktíva. Patrili k nim zachované vykopávky a vybavenie.

Panamský prieplav na mape

Stavba druhého kanála

V roku 1903 sa Panama vyhlásila za nezávislú od Kolumbie. V tomto bola plne podporovaná Spojenými štátmi. V tom istom roku dostali Spojené štáty pôdu v nedokončenej zóne kanála na trvalé užívanie. V roku 1904 Američania kúpili vybavenie a vykopávky od Francúzov. V máji toho istého roku americký prezident Theodore Roosevelt vymenoval do čela stavby amerického inžiniera a správcu. John Findlay Wallace. Ten ale po roku odstúpil s tým, že stavbu nezvláda.

Jeho miesto bolo obsadené John Frank Stevens, ktorý svojho času postavil Veľkú severnú železnicu. Bol to on, kto predložil myšlienku zámkov, ktorá bola oveľa lacnejšia v porovnaní s kousaním sa do zemskej nebeskej klenby na úroveň oceánov. Navrhol tiež vytvorenie umelého jazera prehradením rieky Chagres. Dĺžka jazera vyšla na 33 km, čím sa množstvo práce znížilo takmer na polovicu.

Aby zaistil bezpečnosť pracovníkov, Stevens organizoval prácu na odvodňovaní močiarov, vyrúbaní džungle a spálení trávy. Zem bola poliata motorovým olejom a komáre, ktoré prinášali smrť, zmizli. Pohodlné bývanie, priamo tam boli vybudované jedálne, bol vytvorený vodovod pre tisíce ľudí, ktorí boli pripravení pracovať na výstavbe kanála.

Na stavbu chodili ľudia z celej Európy a Ameriky. Boli dobre platení, hoci práca bola ťažká. Všetky náklady však rozžiaril zabehnutý život a vysoký plat.

Stevens bol nahradený v roku 1907 George Washington Goethals. Bol prezidentovým chránencom a viedol už zabehnuté a organizované stavebné práce. Skončili sa v roku 1914 a trvali celkovo 10 rokov.

Zámok na Panamskom prieplave

Panamský prieplav dnes

Prieplav v súčasnosti vlastní Panama. Priemerný poplatok účtovaný za loď premiestňujúcu sa z jedného oceánu do druhého je asi 13 000 amerických dolárov. Výpočty sa robia v závislosti od tonáže nákladných lodí a počtu lôžok na osobných parníkoch. Maximálne náklady na priechod sú dnes 376-tisíc dolárov. Toľko zaplatila nórska výletná loď v roku 2010.

Ale kapitán ropného tankera zaplatil v roku 2006 220 000 dolárov za prednostný prechod, aby nečakal na 90 ďalších lodí. Majitelia veľkých nákladných lodí zvyčajne neplatia viac ako 54 tisíc dolárov. Ale je to dobré pre majiteľov malých jácht. Zmestia sa do 1,5 – 3 tisíc dolárov, v závislosti od dĺžky plavidla.

Panamský prieplav zohráva v lodnej doprave obrovskú úlohu. Hoci bol postavený pred 100 rokmi, spĺňa všetky moderné požiadavky. Okrem toho sa nákladná doprava každým rokom zvyšuje, ale vodná cesta z Atlantiku do Tichého oceánu sa neustále upravuje a zlepšuje. Takto to však nemôže pokračovať donekonečna. Do budúcnosti sa preto plánuje výstavba Nikaragujského prieplavu, ktorý vytvorí ďalšie vybavenie pre nákladné a osobné lode.