Panamski kanal. Istorija i činjenice

Glavna geografska karakteristika Paname je uska prevlaka od 190 km između Atlantskog i Tihog okeana. Kao da je priroda posebno predvidela da će ljudi, koji su se uzdigli na odgovarajući nivo tehničkog razvoja, jednog dana ovde izgraditi kanal koji povezuje dva velika okeana.
Neposredno nakon otkrića obje Amerike, mnogi pomorci su pokušali pronaći put koji povezuje dva okeana - Atlantski i Pacifik. Magelan je otkrio takav prolaz na krajnjem vrhu južnoameričkog kontinenta. Ali potraga za novom rutom - prikladnijom, manje udaljenijom i opasnijom od rute oko rta Horn - nastavila se s osvetom, ali nije donijela uspjeh.

Španski konkvistador Kortes je u pismu caru Karlu V predložio da se prokopa kanal na najužoj tački američkog kontinenta. 1520. godine pojavio se prvi projekat. Njegov autor je bio Alvaro Saavedra Sedron. koji je predložio da se prevlaka preseče u pravcu Darijenskog zaliva. Nakon 14 godina, Karlo V naredio je početak radova na proučavanju područja, iako su mnogi smatrali da je polaganje kanala neizvodljivo. Kasnije je španski kralj Filip II poslao italijanskog inženjera Gian Battista Antonellija u Ameriku radi dubljeg proučavanja problema, a on se, pažljivo proučivši teren, vratio u Španiju sa porukom da je gradnja nemoguća.
Ideja o izgradnji kanala u Srednjoj Americi preko Panamske prevlake ponovo se pojavila u 18. veku u vezi sa brzim rastom svetske trgovine. Čuveni francuski utopistički socijalista Saint-Simon i istaknuti njemački geograf Alexander Humboldt osmislili su projekte za izgradnju međuokeanskog kanala.
O pitanju izgradnje kanala razgovarali su čelnici latinoameričkih država koje su upravo stekle nezavisnost. Simon Bolivar je još 1815. godine pozvao na izgradnju međuokeanskog kanala zajedničkih snaga Latinoamerikanaca. On je 1825. godine angažirao britanske i švedske inženjere pod vodstvom A. Humboldta da izvedu istražne radove na Panamskoj prevlaci.

U 19. vijeku se odvija žestoka borba za utjecaj u Latinskoj Americi, a posebno između Velike Britanije i Sjedinjenih Država. za uspostavljanje kontrole nad Panamskom prevlakom, gdje je prije ili kasnije trebao postojati međuokeanski kanal. Velika Britanija, koja je zauzela niz ostrva u Zapadnoj Indiji, uložila je velike napore da se učvrsti u Centralnoj Americi i uspostavi kontrolu nad zonom budućeg kanala.
Francuska nije ostala po strani od ove borbe. Godine 1838. vlada Nove Granade (danas Kolumbija) dala je pravo na izgradnju kanala mješovitoj francusko-novogradskoj kompaniji. Francuska vlada pokazala je veliko interesovanje za projekat. U ime Pariza, talijanski inženjer Felice Napoleone Garella započeo je izradu idejnog projekta, koji je objavljen 1845. godine. Prema ovom projektu, prije početka zemljanih radova bilo je potrebno opremiti kanal prevodnicama i izgraditi željezničku prugu. Uprkos činjenici da Garelin projekat nije realizovan, ideje italijanskog inženjera bile su osnova za kasniji razvoj.
Sjedinjene Američke Države, koje su se pridružile sredinom 19. stoljeća. u borbi za kanal, tražili su od Nove Granade posebna prava na ovu teritoriju prevlake. Godine 1846. Sjedinjene Države su sklopile sporazum sa Novom Granadom o miru, prijateljstvu, trgovini i plovidbi, prema kojem su dobile pravo na bescarinski tranzit kroz Panamsku prevlaku. Zauzvrat, američka vlada se obavezala da će jamčiti neutralnost Panamske prevlake, pomoći u očuvanju suverenih prava Nove Granade nad prevlakom i spriječiti stranu agresiju. Na osnovu sporazuma iz 1846. godine, Amerikanci su dobili koncesiju za izgradnju željezničke pruge preko Panamske prevlake.

Britanija, "vladar mora", sa oprezom je posmatrala akcije Sjedinjenih Država u Panami, a američka vlada nije mogla da ne računa sa moćnim rivalom. Stoga je američka diplomatija smatrala da je potrebno srediti odnose sa Velikom Britanijom prije nego što su planovi za izgradnju međuokeanskog kanala zaista realizovani.
Kao rezultat duge diplomatske borbe 1850. godine, između Engleske i Sjedinjenih Država sklopljen je Clayton-Bulwer ugovor o izgradnji i odbrani kanala. Prema odredbama ugovora, svi prekookeanski putevi bili su otvoreni i za Englesku i za Sjedinjene Države; oni su se obavezali da će zajednički garantovati neutralnost budućeg kanala. SAD su insistirale na tome. tako da i drugim silama treba dati priliku da postanu garanti ove neutralnosti. Sjedinjene Države i Britanija su se obavezale da neće pokoriti niti okupirati nijedan dio Centralne Amerike. Istovremeno, uslovi sporazuma nisu dozvoljavali Sjedinjenim Državama da same uspostave kontrolu nad budućim kanalom.
Sklopivši takvo "primirje" sa Velikom Britanijom, SAD su iste 1850. godine započele, a u januaru 1855. dovršile su izgradnju 77 km duge željeznice preko Panamske prevlake. Povezala je gradove Kolon (na obali Kariba) i Panamu (na Pacifiku).

Tokom tih godina, Francuska je ponovo počela da pokazuje povećan interes za ideju izgradnje Panamskog kanala, posebno nakon što je 1869. otvoren Suecki konop. Godine 1879. osnovana je francuska "General Panama Rope Construction Company" pod vodstvom čuvenog graditelja Sueskog užeta, Ferdinanda Lessepsa. Ubrzo su počeli građevinski radovi na kanalu bez brave širine 22 m i dubine 9 m. Do 1888. godine završena je značajna količina radova: odabrano je više od 30 miliona kubnih metara. m tla, uključujući kamenito, ali je bilo potrebno odabrati još 75 miliona kubnih metara. m. U sefovima kompanije ostalo je manje od 100 miliona franaka, a za završetak radova bilo je potrebno više od 800 miliona.
U međuvremenu, na gradilištu se odigrala strašna ljudska tragedija: poginule su hiljade radnika. Godine 1880. 21 hiljada Francuza je otišlo u Panamu, iskušeni visokim zaradama. Manje od 5 hiljada se vratilo kući, dok je ukupno oko 50 hiljada ljudi poginulo tokom izgradnje užeta.
Postalo je očigledno da je konopac loše dizajniran i da su finansijski poslovi kompanije u katastrofalnom stanju. Od 1888. građevinski radovi su zapravo prestali, a 1893. izbio je najveći skandal u francuskoj istoriji. Ispostavilo se da je finansijski menadžment "General kompanije" davao mito članovima Vlade i poslanicima. U korupciju je uključeno 150 francuskih ministara i parlamentaraca. Više od 100 hiljada akcionara je uništeno. Od tada je riječ "Panama" počela značiti bilo kakvu mračnu prijevaru, prevaru. Glavni razlozi za prekid izgradnje kanala su krađe koje su počinile osobe koje su bile na čelu General Company, ali su i Sjedinjene Američke Države imale važnu ulogu u ovoj stvari. zadužen za Panamsku željeznicu i sabotira aktivnosti francuske kompanije.

U septembru 1894. osnovana je francuska kompanija New Panama Rope Company koja je zamijenila General Company, koja je dobila koncesiju od kolumbijske vlade do 1900. Ali kompanija je nastavila da propada i osigurala je četverogodišnju odgodu. Godine 1902. imovina "Nove kompanije" prešla je na akcionare Sjedinjenih Država. U potrazi za novim tržištima, dodatnim izvorima sirovina i površinama za isplativo ulaganje kapitala, sjevernoamerički poduzetnici nastojali su ubrzati izgradnju užeta, čije bi otvaranje značajno smanjilo udaljenost između luka Sjedinjenih Država i Dalekog Istok.
Za praktičnu implementaciju izgradnje Panamskog užeta, Sjedinjene Države su se prije svega morale riješiti nekih članova Clayton-Bulwerskog sporazuma. Međunarodna situacija je bila povoljna za to. U strahu od izolacije, Engleska je pristala na ponovne pregovore o ugovoru.

Nakon tvrdoglave diplomatske borbe, 18. novembra 1901. potpisan je Haye-Pounsfoot sporazum, koji je označio potpunu pobjedu Sjedinjenih Država nad Engleskom. Prethodni ugovor je poništen. Engleska se odrekla svih prava na Panamski kanal i priznala američku hegemoniju na Panamskoj prevlaci. SAD. Imajući priliku da završe izgradnju užeta, upravljaju njime i upravljaju njime, proglašeni su jedinim garantom neutralnosti budućeg kanala.
U maju 1904. godine, ubrzo nakon potpisivanja američko-panamskog ugovora, nastavljena je izgradnja kanala, koju je tako neuspješno započela francuska General Company. Dana 15. avgusta 1914. godine došlo je do nezvaničnog otvaranja kanala. Međutim, klizišta i izbijanje Prvog svetskog rata odložili su njegovo puštanje u rad. Konopac je zvanično otvoren tek 12. jula 1920. godine.
U izgradnji užeta u periodu od 1904. do 1920. godine učestvovalo je 10 hiljada Panamaca, 12 hiljada stranih radnika dovedenih iz Španije, Italije, Grčke, Francuske i Nemačke i više od 27 hiljada sa Antila (Barbados, Martinik, Gvadalupe, Jamajka). ). Dužina užeta na kopnu je 65,2 km; zajedno sa prilaznim užadima iskopanim u šelfu iz Tihog i Atlantskog okeana, ukupna dužina je 81,6 km. Minimalna dubina za vrijeme oseke je 12,6 m.

Brod koji ulazi iz Atlantskog okeana prolazi kroz dio kanala iskopanog na nivou mora (dugačak 11,3 km, širok 155,2 m i minimalna dubina od 12,6 m za vrijeme oseke), koji vodi do prevara Gatun, prve u nizu tri gateway-a kojima je kanal opremljen.
Pretvore Gatun se sastoje od tri komore, svaka dužine 305 m i širine 33,5 m. Pretvore su dvostruke, tako da brodovi mogu prolaziti kroz njih istovremeno u oba smjera. Za uštedu vode, svaka komora je opremljena srednjim zatvaračem. Kada prođu male posude, komore se preklapaju u sredini, a voda iz već prijeđene polovine brže se prelijeva u susjednu bravu. Brodove kroz prevodnice vode dvije električne lokomotive na zupčastim šinama položenim uz oba zida prevodnice. Sve operacije za kontrolu mehanizama izvode se iz centralne stanice.
Dalje uz Gatunske brave, brod se uzdiže 25,9 m do nivoa jezera Gatunskoye. Ovo je vještačko jezero površine 424,76 kvadratnih metara. km, nastala je prilikom izgradnje kanala: rijeku Chagres pregradila je dijelom napunjena, dijelom betonska brana - jedna od najambicioznijih inženjerskih građevina svog vremena. Dužina brane duž grebena je 2,4 km. širina joj je u podnožju oko 330 m, u gornjem dijelu oko 30 m. Vrh brane je 9 m iznad nivoa jezera.
Napustivši brane, brod se kreće samostalno duž kanala položenog na jezeru Gatunskoye. Širina kanala ovdje varira od 300 do 150 m, a dubina - od 26 do 15 m. Plovni put nije ravan, već vijugast, jer velikim dijelom prati prethodni kanal rijeke Čagres.

Prošavši oko 38 km duž jezera Gatunskoye, brod ulazi u Kulebrskaya Vyemka. Upravo je ovo mjesto zahtijevalo najviše napora prilikom izgradnje kanala, ovdje je odabrano najviše kilograma, a ponovljeni odroni bili su razlog kašnjenja otvaranja kanala.
Kanal Kulebrskaja vimka širok je 91,5 m, dubok 13,7 m i dugačak 11 136 m. Proteže se duž razvodnice kanala, vijugajući između strmih padina visokih brda, uzdižući se nekoliko desetina metara iznad broda koji prolazi, na Pacifiku kraj usjeka Kulebrskaya, brod prolazi jednostepeno preko prevodnice Pedro Miguel, također sa dva reda komora. Kroz ove dugačke (1152 m) brave otvara se prolaz u jezero Miraflores, koje se nalazi 9,5 m ispod Kulebrske vyemke. Prolazeći kroz jezero kanalom širine 230 m, dubine 15 m i dužine 1456 m, brod stiže do prevodnice Miraflores, koja se sastoji od dvije stepenice dvostrukih prevodnica dužine 1456 m, sa padom od oko 16,5 m (donji nivo se mijenja u zavisnosti od na osekama i osekama Tihog okeana). Brave Miraflores su posljednje u Panamskom kanalu. Dalje, brod ide kroz prolaz dug 12,8 km, širok 152,5 m i minimalnu dubinu od oko 13 m.
Panamski kanal povezuje dvije luke: Cristobal na obali Atlantika i Balboa na Pacifiku. Brodu je potrebno 7-8, ponekad i 10 sati da prođe kroz kanal. Normalna propusnost kanala dnevno je 36 plovila, maksimalna 48 plovila.
Luka Cristobal ima 13 pristaništa i pristaništa; u Balboi - isto, uključujući fi suhe dokove. Ulazi u kanal su zaštićeni od nevremena betonskim lukobranima.
Ulaskom u rad Panamskog kanala, udaljenost između New Yorka i Honolulua smanjena je za 8.000 milja. Panamski kanal je također približio američke pacifičke luke Evropi. Sve je to doprinijelo širenju i jačanju međunarodnih trgovinskih odnosa.

Svako od nas zna šta povezuje Pacifik i Atlantski okean, što omogućava transportnim kompanijama da uštede ogromnu količinu vremena i novca. Ali čak i najjednostavniji kanal nije samo iskopani jarak između vodenih tijela, već složen tehnički sistem brava. Pokušajmo razumjeti ovo pitanje.

Struktura Panamskog kanala

Panamski kanal je zbirka brava, navigacijski kanal koji je napravio čovjek, stvoren na najužoj tački Panamske prevlake u Srednjoj Americi. Od svog otvaranja 1920. godine, Panamski kanal je ostao jedna od najsloženijih inženjerskih građevina na svijetu.

Bilo koja vrsta i veličina plovila može proći kroz ovu prevlaku u obliku slova S, od skromne jahte do velikog tankera za rasuti teret. Danas je veličina kanala postala standard za izgradnju brodova. Kao rezultat toga, zahvaljujući bravama Panamskog kanala, do 48 brodova dnevno prođe kroz njega, a milioni ljudi širom svijeta uživaju u ovoj udobnosti.

Pa zašto su nam potrebne brave u Panamskom kanalu? Pitanje je geografsko, a odgovor na njega je očigledan: budući da se kanal sastoji od nekoliko jezera, dubokih rijeka i umjetnih kanala, a ujedno povezuje dva ogromna okeana, potrebno je stalno izjednačavati pad vode duž rijeke. čitav put i regulišu struje. A razlika u vodostaju između kanala i Svjetskog okeana je velika - 25,9 m. U zavisnosti od veličine i tonaže plovila, nivo vode u prevodnici raste ili opada, čime se stvaraju potrebni uslovi za nesmetan prolaz reke. plovilo uz kanal.

Karakteristike brana Panamskog kanala

Postoje dvije grupe brava u kanalu. Svaki gateway je dvonit, tj. može istovremeno prevoziti brodove u nadolazećem saobraćaju. Iako praksa pokazuje da se brodovima obično dozvoljava prolaz u jednom smjeru. Svaka komora ima maksimalno 101 hiljadu kubnih metara. m vode. Dimenzije komora su: širina 33,53 m, dužina 304,8 m, minimalna dubina 12,55 m. Specijalne električne lokomotive (mazge) vuku velika plovila kroz prevodnice. Dakle, glavne brave Panamskog kanala su:

U pravcu od Atlantskog okeana trokomorna kapija "Gatun" (Gatun) povezujući istoimeni sa zaljevom Limonskaya. Ovdje prevodnice podižu brodove 26 m do nivoa jezera. Gateway ima kameru, sliku sa koje možete gledati u realnom vremenu na Internetu.
Sa Tihog okeana dvokomorna kapija "Miraflores" (Miraflores) Povezuje glavni kanal sa Panamskim zaljevom. Video kamera je takođe instalirana u njegovom prvom gatewayu.
Jednokomorni gateway "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) radi u sprezi sa sistemom prolaza Miraflores.
Od 2007. godine se radi na proširenju kanala i instalaciji dodatne kapije povećati kapacitet Panamskog kanala (treća linija). Novi parametri treće linije: dužina 427 m, širina 55 m, dubina 18,3 m. Također, u toku su radovi na proširenju i produbljivanju glavnog plovnog puta kako bi se i dalje obavljalo nadolazeće kretanje brodova. Pretpostavlja se da će od 2017. godine kanal moći obavljati dvostruko opterećenje.

Kako gledati na brane Panamskog kanala?

Duž cijelog kanala prolazi autoput i željeznička pruga. Možete samostalno i besplatno pratiti bilo koje plovilo i iz daleka se upoznati sa sistemom kanala. U istu svrhu možete kupiti i turističku turu.

Kapija Miraflores se smatra pristupačnom za turiste. Do njega možete doći taksijem ili kupiti autobusku kartu za 25 centi, a kao grupa se odvezite što bliže kapiji kako biste se upoznali sa njenim radom. uključuje posjetu muzeju (10$) i pristup vidikovcu, gdje se informacije o radu gatewaya objavljuju u realnom vremenu putem zvučnika.

Panamski kanal je pomorski kanal koji povezuje Panamski zaljev sa Karipskim morem i Atlantskim okeanom. Panamski kanal je svjetski brodski put. Na karti svijeta povezuje Tihi ocean s Atlantskim i Karipskim morem.

Zahvaljujući izgradnji kanala do San Francisca, brodovi ne zaobilaze Latinsku Ameriku. Put od Njujorka je manje od 10 hiljada km. Panamski kanal (koji se nalazi u Panami na karti svijeta) služi za jahte, čamce i velike tankere. Njegova širina je standard u brodogradnji.

Plovila koja ne prolaze kanal u veličini zaobilaze Južnu Ameriku. Prevozi do 48 tankera dnevno; prolaz traje 9 sati (minimalno - 4 sata); godišnje prođe više od 10 hiljada brodova.

Prvi koji je primijetio da mala prevlaka razdvaja dva okeana bio je istraživač iz Španije Vasco Nunez de Balboa u 16. vijeku. Ideja o stvaranju plovnog puta nije se pojavila u to vrijeme.

Početak izgradnje

Godine 1534, po nalogu kralja Španije Karla V, otkrivena je kratka ruta između zemalja Španije i Perua. To je bilo od koristi za Špance u toku neprijateljstava. Zbog nerazvijenih tehnologija i znanja u XVI vijeku. izgradnja nije izvedena. U XVIII vijeku. Italijanski istraživač, Alesandro Malaspina, imao je plan da napravi kanal, ali nije započet.

Godine 1879. Francuzi su pokrenuli izgradnju kanala. Ferdinand de Leseps i Alexander Gustave Eiffel (tvorac Ajfelovog tornja) su započeli radove. Francuska vlada je izdvojila sredstva, ali je trećina potrošena kako je planirano; ostalo je opljačkano.

Na početku radova odlučeno je da se kanal izgradi na nivou mora, odbačena je ideja o izgradnji prevodnica, što je bio jedan od razloga neuspjeha projekta.

Više od 20 hiljada radnika umrlo je od bolesti i tragičnih nesreća. Radovi su obustavljeni. Alexander Gustave Eiffel i Ferdinand de Lesseps optuženi su za pronevjeru materijalne imovine. Potonji je umro od napada i mentalnih poremećaja 1894. godine.

Krajem 19. - početkom 20. vijeka

Tokom 19. stoljeća, Sjedinjene Države su razmatrale izgradnju Panamskog ili Nikaragvanskog kanala: implementacija potonjeg projekta činila se isplativijim. Francuska nije imala priliku da nastavi stvaranje kanala, pa je američka vlada kupila prava, opremu i izvedene radove za 40 hiljada dolara.

Jedini način da se dođe do kanala je nezavisnost Paname od Kolumbije.

U jesen 1903. godine, američki brodovi se pojavljuju u vodama Kolumbije, a ulice su pune civilnih aktivista za suverenitet. Nezavisna Republika Panama pojavila se 4. novembra,čije vlasti daju kanal i susjedna zemljišta američkoj vladi.

Izgradnja je započela pripremom obližnjeg područja: Amerikanci su isušili močvare, posjekli šikare, uništili insekte i njihove ličinke. Rizik od groznice pao je na 2%, radovi su počeli 1904. Proces kanala se ubrzao kako su američki graditelji počeli graditi brave i rezervoare.

Američki predsjednik Thomas Woodrow Wilson završio je izgradnju pritiskom na dugme za detonaciju posljednje barijere u blizini sela Gamboa 10. oktobra 1913. Radovi su trajali 9 godina. Panamski kanal (koji se na karti svijeta uliva u Atlantski okean) primio je brod Cristobal 3. avgusta 1914. godine.

Prenos kontrole na vladu Paname

Nakon otvaranja kanala, američke i panamske vlasti su se sporile oko pitanja vlasništva. U potonjem je bilo pobuna kada vlasti nisu smjele da na koritu rijeke okače panamsku zastavu pored američke. Vlada Paname je privremeno prekinula odnose sa Amerikom.

Istorija Panamskog kanala:

Godine 1977. američki predsjednik Jimmy Carter i general Omar Torrijos potpisali su dokument kojim je 2000. godine prenijeta kontrola na Panamu. Američki političari su izrazili nezadovoljstvo, ali je američki Senat taj sporazum učinio pravno obavezujućim. Sjedinjene Države su bile vlasnik kanala do 31. decembra 1999., a zatim su ga prenijele u Panamu.

Moderan status

Danas je Panama vlasnik kanala. Moderniziran je, proširen i produbljen. Uprava kanala naplaćuje kontejnerske brodove. Troškovi tranzita određuju dužinu plovila, deplasman, prevezeni teret. Troškovi transporta za veliki brod su 49 dolara po 1 TEU od 2006. godine.

Prolazak samog plovila se dodatno plaća.

Za ostalo, deplasman broda utiče na iznos plaćanja:

1 t - 10.000 t - 2,96 $;
svaki od sljedećih 10 hiljada tona - 2,90 dolara;
svaka naredna tona - 2,85 dolara.

Dužina je odlučujući faktor za mala plovila:

Dužina	Bid
≤ 14 m	$500
14 m-28 m	$750
28 m-36 m	$2000
≥36 m	$2500

Prolazak jednog ogromnog kontejnerskog broda može koštati pola miliona dolara. Najjeftiniji prevoz bio je 36 centi Richardu Halliburtonu 1928.

Panamski kanal na karti svijeta povezuje Tihi okean sa Atlantskim okeanom koji prolazi kroz Karipsko more

Panamski kanal je jedno od čuda koje je napravio čovjek, turistička atrakcija, a ne samo prevlaka koja spaja 2 okeana. U gradovima koji se nalaze u blizini kapija izgrađeni su muzeji. Sadrži eksponate i dokumente koji opisuju proces stvaranja plovnog puta. U blizini kanala su izgrađene lokacije sa kojih se posmatra rad morskog puta.

Konfiguracija kanala

Oblik kanala je sličan slovu "S". Sastoji se od jezera, dubokih rijeka i umjetnih kanala. Za izjednačavanje vodostaja kanala potrebne su brave (razlika 26 m). Tijekom prolaska plovila pomorskom rutom, voda u kanalu se povećava ili smanjuje.

Plovni put je opremljen bravama 2 grupe. Oni su dvoredni - prevoze brodove u oba smjera, ali češće prate u jednom smjeru. Kapacitet svake brave je preko 100 hiljada kubnih metara. m vode; širina - 34 m, dužina - 304 m, dubina - 12 m. Sa Atlantika se nalazi 3-komorna brava ("Gatun") koja povezuje jezero Gatun i zaljev Limonskaya.

Uspon plovila je 26 m do nivoa jezera. Gateway je opremljen kamerom.

Od Tihog okeana vodi se 2-komorna kapija “Miraflores”; povezuje kanal i Panamski zaliv. Opremljen video kamerom koja emituje rad gatewaya putem interneta. Zajedno sa prolazom Miraflores, funkcioniše kapija Pedra Miguela.

Panamski kanal na karti svijeta nalazi se u blizini istoimenih naselja.

Radovi na izradi treće linije prevodnica počeli su prije 11 godina kako bi se povećao tranzit brodova na plovnom putu. Dužina novog objekta je 427 m, širina - 55 m, dubina - 18 m. Od 2017. godine kanal je primio dvostruko više brodova i tankera.

Turisti posmatraju rad sistema dok putuju (put i željeznica idu paralelno sa kanalom) ili naručuju izlet (košta 10$). Kapija Miraflores je otvorena za putnike. Do zgrade možete doći taksijem ili autobusom za 25 centi. Izlet uključuje posjetu muzeju i vidikovcu.

Informacije o radu sistema se objavljuju preko spikerfona.

Proširenje kanala

Potreba za proširenjem Panamskog kanala nastala je zbog povećanja obima trgovinskih operacija. Dana 23. oktobra 2006. godine, kao rezultat glasanja za proširenje plovnog puta, oko 80% Panamaca podržalo je plan. Kontrolom kanala, kineske poslovne kompanije doprinijele su razvoju projekta.

Godine 2016. postalo je moguće proći tankere za naftu deplasmana veće od 100 hiljada tona. Uslovi za transport nafte iz Venecuele u Kinu su smanjeni, a opravdana su obećanja venecuelanskih vlasti o isporuci oko milion barela dnevno.

Projekat rekonstrukcije je uključivao: produbljivanje dna, izgradnju dodatnih prevodnica, povećanje broja brodova koji prolaze plovnim putem. Nakon modernizacije broda deplasmana od oko 150 hiljada tona prelaze u plovni put; broj tankera i brodova - 19 hiljada brodova godišnje.

Plan proširenja koštao je 5 milijardi dolara.

Promjene u kanalu pozitivno utiču na budžet zemlje: do 2017. profit je iznosio 2,5 milijardi dolara, do 2025. dostići će 4 milijarde dolara Panamske vlasti su posao povjerile zajednici, čiji je glavni učesnik bila španska kompanija. Početak je planiran za 2009. godinu; završetak izgradnje - 2014

April 2015. - postavljanje zadnjih brava, što je značilo i kraj rekonstrukcije. Panamske vlasti proglasile su modernizaciju plovnog puta istorijskom. 26. juna 2016. - prolazak kineskog kontejnerskog broda obnovljenim plovnim putem.

Zanimljive činjenice o Panamskom kanalu

Panamski kanal na karti svijeta je malo uočljiva prevlaka između dva kontinenta, koji je 2014. godine proslavio stogodišnjicu. Događaj je tempiran uz objavljivanje knjige o izgradnji morske rute "Ti si čudo", filma "Priče o kanalu", promjenom loga operaterske kompanije "Canal de Palma".

Naziv pokrivala za glavu - Panama - dolazi od naziva kanala. Graditelji plovnog puta nosili su ove šešire kako bi se zaštitili od sunčevih zraka. Panama je element nacionalnog odijevanja stanovnika Ekvadora; primarni naziv je ekvadorski.
Odobrena je izgradnja dvojnog kanala u Nikaragvi. Jezero, kroz koje će biti položen kanal, izvor je slatke vode, pa su stručnjaci zabrinuti za njegovo stanje.
Trenutno Panamski kanal prima najvažnije sudove za prekršaje, koji Panami stvaraju prihode za njegovo održavanje.
Kapije plovnog puta rade 24 sata dnevno sa visokim nivoom produktivnosti, budući da se prolazak plovila velikog kapaciteta obavlja non-stop.
Panamski kanal je najduži kanal koji je napravio čovjek na svijetu.
Univerzalni sistem mjerenja Panamskog kanala određuje cijenu tereta koristeći matematičku formulu.
Ukupan broj operativnih gateway-a je 12.
Stalni siguran prolaz brodova reguliran je brojnim pravilima. Dakle, agent najavljuje dolazak tankera i priprema dokumente za registraciju. Prilikom približavanja, plovilo komunicira s koordinatorom putem signalnih stanica. Specijalisti provode preliminarni pregled broda u pacifičkim ili atlantskim hangarima. Svi elementi opreme, pomoćna vozila moraju biti ispravni kako ne bi kasnili tranzit.
Najuži i najstrmiji dio kanala je usjek Culebra.
Uprava Panamskog kanala dodjeljuje nagradu "Počasni kapetan" onima koji prođu plovni put 100 puta. 2015. godine titulu je dobio komandant ruskog broda Anatolij Rubanov.

Panamski kanal jedno je od čuda građevinskog biznisa u čitavoj istoriji čovječanstva. Povezuje Karipsko more sa 2 najveća okeana na mapi svijeta i značajno doprinosi ekonomiji Paname.

Oblikovanje članka: E. Chaikina

Koristan video klip o Panamskom kanalu

Dokumentarni film Discovery Panamskog kanala:

Panamskom kanalu, prokopanom prije više od 100 godina, odavno je potrebna modernizacija. Njegova nosivost ostavljala je mnogo da se poželi: ponekad su brodovi morali čekati na svoj red i po nekoliko dana. Osim toga, stoljetne brave nisu odgovarale dimenzijama i tonaži modernih brodova.

Renoviranje kanala počelo je 2007. godine. Za 9 godina širina brava je povećana sa 34 na 55 metara, dubina - sa 12 na 18 metara. Kao rezultat izvršene rekonstrukcije, na koju je utrošeno 5,4 milijarde dolara, propusnost vještačkog plovnog puta povećana je sa 300 na 600 miliona tona godišnje, a što je najvažnije, kanal je prilagođen za tankere koji prevoze tečni gas. Maksimalni deplasman plovila povećan je na 150.000 tona.

Globalno

Otvaranje Panamskog kanala 2.0 je globalni događaj. Barem ga tako postavljaju panamske vlasti - na ceremoniju su pozvani šefovi država i vlada iz cijelog svijeta. Istina, svoje prisustvo su potvrdili samo predsjednici Latinske Amerike: Michelle Bachelet (Čile), Luis Guillermo Solis (Kostarika), Daniel Medina (Dominikanska Republika), Huan Orlando Hernandez (Honduras) i Horacio Cartes (Paragvaj). Takođe, u Panamu će stići 62 delegacije iz različitih zemalja i predstavnici međunarodnih organizacija.

Panamski predsednik Huan Karlos Varela uputio je poziv Vladimiru Putinu, ali ovo putovanje nije bilo na rasporedu ruskog lidera.

Američka interesna zona

Glavni korisnik resetiranja Panamskog kanala bit će Sjedinjene Države. Upravo su oni svojevremeno bili najviše zainteresovani za njegovu izgradnju. A 1902. godine, otkupivši imovinu kanala od bankrotiranih Francuza, "dogovorili su se" sa panamskim vlastima i za 10 godina uspješno prokopali put od Atlantika do Tihog okeana, plativši za to i više od oko 400 miliona dolara. više od 5,5 hiljada života radnika.

SAD su bile u potpunosti u vlasništvu kanala do 1999. godine. No, nakon brojnih protesta protiv američkog prisustva, konačno je prebačen pod kontrolu Paname, državne agencije Uprave Panamskog kanala. Istina, u stvarnosti, Sjedinjene Države nastavljaju smatrati kanal, kao i cijeli teritorij Paname, zonom svojih vitalnih interesa. Osim toga, kako je u intervjuu za RT rekao Mihail Beljat, istraživač na Ruskom državnom univerzitetu za humanističke nauke, stručnjak za Latinsku Ameriku, "na ovom kanalu ima mnogo novca američkih akcionara".

Ekonomski efekat

Uoči inauguracije obnovljenog Panamskog kanala, Wall Street Journal je pisao da bi proširenje plovnog puta moglo imati ogroman utjecaj na globalnu trgovinu na dugi rok. Naravno, prije svega, američke kompanije će imati prednost, jer će Sjedinjene Države moderniziranim kanalom moći brzo isporučiti naftu i plin iz Meksičkog zaljeva bilo gdje u svijetu.

Reuters

Međutim, postoji i drugo mišljenje. Proširenje kanala planirano je na vrhuncu pomorskog saobraćaja, sada se situacija promijenila, pa ekonomski efekat modernizacije kanala nije očigledan. Ali optimistični stručnjaci predviđaju povećanje pomorskog teretnog prometa za najmanje 240 posto do 2030. godine.

Monopol igra

Ekonomska situacija je nestabilna, ali američki monopol na Panamskom kanalu izgleda konstantan. A ovo mnogima ne odgovara. Prije svega, Kina i Venecuela, kao jedni od glavnih izvoznika nafte u regionu. Kina je već zakupila dvije luke na ulazu i izlazu iz kanala, ali i dalje ne može biti smirena i potpuno sigurna da tranzit njene robe jednog dana neće biti blokiran.

Drugi nedostatak Panamskog kanala: čak ni u svojoj ažuriranoj verziji, nije dovoljno širok i dubok za najnovije tankere. I konačno, njegov nedostatak alternativa je u suprotnosti sa principima konkurencije.

Ovi faktori su doveli do pojave ideje o rezervnom kanalu.

Nikaragvanski dvojnik

Sve novo je dobro zaboravljeno staro. Ideja o izgradnji kanala na teritoriji Nikaragve pojavila se u 16. veku i pripadala je španskom kralju Karlu V. U tim dalekim vremenima planirali su da grade kanal kroz jezero Nikaragva i reku San Huan, presecajući 80-metarska prevlaka koja razdvaja jezero od okeana. Amerikanci su u početku željeli implementirati ovaj scenario, pa je čak formirana i Sjevernoamerička kompanija za izgradnju Nikaragvanskog kanala. Ali na kraju, vaga se preokrenula u korist Paname.

Ideja o Nikaragvanskom kanalu ponovo je rođena u 21. veku. Privatna hongkonška kompanija HKND Group, koju predvodi kineski milijarder Wang Jin, i vlada Nikaragve dogovorili su se o izgradnji rezervnog kanala. Gradilište veka započeto je 2014. godine.

www.youtube.com

Po svemu sudeći

Prema projektu, nikaragvanski kanal bi u svakom pogledu trebao zaobići svog panamskog konkurenta: dužina - 286 kilometara, dubina - oko 30 metara, širina - od 226 do 530 metara, deplasman plovila - do 270.000 tona.

I, što je važno, pojava nikaragvanskog kanala značajno će smanjiti cijene tranzita i lučke pristojbe na obali. „Prema postojećem projektu, dve moćne luke pojaviće se na ulazu i izlazu iz kanala, konkurisaće panamskim lukama“, rekao je Mihail Beljat, istraživač Ruskog državnog humanitarnog univerziteta, stručnjak za Latinsku Ameriku. intervju za RT. - Shodno tome, smanjit će se i cijene korištenja kanalskih i lučkih usluga duž cijele obale. To Sjedinjenim Državama ne odgovara."

Proetcontra

Izgradnja kanala je pitanje od vitalnog značaja ne samo za sve učesnike u projektu. Nikaragva dobija ekonomske i političke preferencije: BDP zemlje će se udvostručiti, a njen geopolitički značaj će se radikalno promeniti. Kina, koja je izgradila Nikaragvanski kanal, ozbiljno i dugo dolazi na američki kontinent, i postaje jedan od glavnih igrača u regionu, a da ne govorimo o ekonomskim koristima – nije slučajno što kineski investitori pokazuju veliko interesovanje za projekat. Zemlje Azijsko-pacifičkog regiona i Latinske Amerike takođe su zainteresovane za nastanak alternativne rute od Atlantika do Tihog okeana. Ali za Sjedinjene Države, prema Mihailu Beljatu, „ovo će biti geostrateška bomba. Kina dolazi na američki kontinent. I tamo je njegovo prisustvo očigledno, u bilo kojoj latinoameričkoj zemlji naći ćete kineski trag. Ali kanal je ogroman trn u neposrednoj blizini američke granice.”

Da li nam treba?

Kina i Nikaragva ne mogu ne shvatiti sve rizike koji proizlaze iz bliskosti sa nezadovoljnim državama. Stoga pokušavaju na bilo koji način uključiti Rusiju u projekat kako bi osigurali njegovu sigurnost. Daniel Ortega je 2015. godine napravio prvi korak - potpisao je sporazum sa Rusijom, prema kojem se ruski ratni brodovi mogu nalaziti u teritorijalnim vodama Nikaragve. A nedavno je Nikaragvi isporučena prva serija od 20 moderniziranih tenkova T-72B1. Ukupno, prema ugovoru, Nikaragvanci će do početka 2017. godine dobiti 50 oklopnih vozila.

„Kini je potrebna Rusija, pod bilo kojom maskom, da učestvuje u ovom projektu“, rekao je Oleg Valecki, vojni ekspert Centra za stratešku konjukturu, u intervjuu za RT. „Kinezi su svjesni da će ovo biti udar na interese SAD-a sa svim posljedicama koje iz toga proizilaze.“ Štaviše, u istoriji je već bilo presedana. „SAD su izvršile nekoliko intervencija u Nikaragvi kako bi izgradile takav kanal“, kaže Mihail Beliat. I u dvadesetom veku su radili intervencije da kanal nije izgrađen u Nikaragvi, jer postaje alternativa Panamskom kanalu.

Da li Rusija treba da učestvuje u izgradnji veka je diskutabilno pitanje. Brojni stručnjaci smatraju da se to još ne isplati. Ekonomske koristi su sumnjive, a geopolitičke nepredvidive.

Mine odložene akcije

Početak rada Nikaragvanskog kanala zakazan je za 2019. godinu, a potpuni završetak izgradnje - 2029. godine. Međutim, u početku su farmeri, zabrinuti zbog gubitka svoje zemlje, krenuli u realizaciju projekta, a izgradnja je odložena za šest mjeseci. Potom su, kao i obično, ogorčeni ekolozi, i opet odlaganje. Konačno su sva kontroverzna pitanja riješena i ovdje je projekat ponovo odgođen za kraj 2016. godine. Kao obrazloženje, HKND Grupa je objavila finansijske poteškoće.

Ali razlozi za trajno zamrzavanje nikaragvanskog kanala vjerovatno leže u polju politike. 6. novembra izbori za predsjednika Nikaragve, a 8. novembra za predsjednika Sjedinjenih Država. A buduća sudbina kanala u velikoj mjeri ovisi o njihovim rezultatima.

„Ortega se kandiduje za treći mandat“, kaže Mihail Beljat. - Male su mu šanse. Morat ćemo izdržati pritisak opozicije, koju podržavaju Sjedinjene Države. Ako liberalni predsjednik dođe na vlast, uslovi sporazuma o Nikaragvanskom kanalu mogu biti revidirani."

Reuters

Zauzvrat, Hillary Clinton, prema mišljenju stručnjaka, neće stajati na ceremoniji s kineskim ambicijama i djelovat će izuzetno oštro.

Tako da ćemo vrlo brzo saznati da li bi trebao postojati nikaragvanski kanal, ali za sada će se pomorske sile morati zadovoljiti obnovljenim Panamskim kanalom.

Ilya Ogandzhanov

Karakteristično Dužina 81,6 km Vodotok ulaz pacifik Estuary Atlantik Panamski kanal na Wikimedia Commons

Panamski kanal- brodski kanal koji povezuje Panamski zaljev Tihog okeana sa Karipskim morem i Atlantskim okeanom, koji se nalazi na Panamskoj prevlaci na teritoriji države Paname. Dužina - 81,6 km, uključujući 65,2 km kopnom i 16,4 km duž dna Panamskog i Limonskog zaliva (za prolaz brodova u duboku vodu).

Izgradnja Panamskog kanala postala je jedan od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata koje provodi čovječanstvo. Panamski kanal je imao neprocjenjiv utjecaj na razvoj brodarstva i ekonomije općenito na zapadnoj hemisferi i širom Zemlje, što je dovelo do njegovog izuzetno visokog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu, morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je sa 22,5 hiljada km na 9,5 hiljada km.

Kanal omogućava da kroz njega prolaze brodovi svih vrsta - od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina plovila koje može proći Panamski kanal postala je de facto standard u brodogradnji, nazvan Panamax.

Peljarska služba Panamskog kanala odgovorna je za peljarenje brodova kroz Panamski kanal. Prosječno vrijeme prolaska broda kroz kanal je 9 sati, a minimalno 4 sata i 10 minuta. Maksimalni protok je 48 plovila dnevno. Godišnje kroz objekte kanala prođe oko 17,5 hiljada brodova koji prevoze više od 203 miliona tona tereta. Do 2002. godine, više od 800 hiljada brodova je već koristilo usluge kanala.

U decembru 2010. godine kanal je zatvoren za pilotažu prvi put u 95 godina zbog lošeg vremena i porasta vodostaja kao posljedica neprestanih pljuskova.

istorija

Izgradnja kanala 1888

Promocija Panamskog kanala

Prvobitni plan za izgradnju kanala koji povezuje dva okeana datira još iz 16. vijeka, ali je španski kralj Filip II zabranio razmatranje ovakvih projekata, jer "ono što je Bog spojio, čovjek ne može razdvojiti". 1790-ih godina. projekat kanala je razvio Alessandro Malaspina, njegov tim je čak istražio i rutu izgradnje kanala.

Sa rastom međunarodne trgovine, interesovanje za kanal je oživelo početkom 19. veka; 1814. Španija je donela zakon o uređenju međuokeanskog kanala; 1825. godine, sličnu odluku donio je Kongres centralnoameričkih država. Otkriće zlata u Kaliforniji izazvalo je pojačano zanimanje za problem kanala u Sjedinjenim Državama, a 1848. Sjedinjene Države su, prema Hayesovom sporazumu, dobile u Nikaragvi monopol na izgradnju svih vrsta međuokeanskih komunikacija. Velika Britanija, čiji su posjedi bili u kontaktu s Nikaragvom, požurila je da obuzda ekspanziju Sjedinjenih Država, zaključivši s njima 1850. Clayton Bulwer ugovor o zajedničkom jamstvu neutralnosti i sigurnosti budućeg međuokeanskog kanala. Tokom 19. stoljeća pojavljuju se dvije glavne opcije za smjer kanala: kroz Nikaragvu (vidi Nikaragvanski kanal) i kroz Panamu.

Međutim, prvi pokušaj izgradnje brodske rute na Panamskoj prevlaci datira tek iz 1879. godine. Inicijativu za razvoj Panamske varijante preuzeli su Francuzi. Tada je pažnju Sjedinjenih Država uglavnom privukla nikaragvanska varijanta. Godine 1879. u Parizu, pod predsjedavanjem šefa izgradnje Sueckog kanala Ferdinanda Lessepsa, stvorena je "Univerzalna kompanija Međuokeanskog kanala", čije je dionice steklo više od 800 hiljada ljudi, kompanija je kupila od inženjera Wisea za 10 miliona franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala, koju je dobio od vlade Kolumbije 1878. godine. Međunarodni kongres sazvan prije formiranja Panamskog kanala dao je prednost kanalu na nivou mora; cijena radova planirana je na 658 miliona franaka, a obim zemljanih radova 157 miliona kubnih metara. jardi. Godine 1887. morala se napustiti ideja o kanalu bez kapija kako bi se smanjio obim posla, budući da su sredstva kompanije (1,5 milijardi franaka) potrošena uglavnom na podmićivanje novina i članova parlamenta; samo trećina je potrošena na rad. Kao rezultat toga, 14. decembra 1888. godine kompanija je obustavila isplate, a radovi su ubrzo zaustavljeni.

Španski radnici - graditelji kanala, rane 1900-te

Izgradnja kanala, 1911

Godine 1902., američki Kongres je usvojio zakon kojim se od predsjednika Sjedinjenih Država zahtijeva da kupi imovinu Canal Company, dionice Panamske kompanije Railroad i 10 milja širok pojas zemlje u blizini Kolumbije za izgradnju, održavanje i upravljanje kanal sa jurisdikcijom nad navedenom teritorijom. 22. januara 1903. kolumbijski ambasador Thomas Herran i američki državni sekretar John Hay potpisali su sporazum prema kojem je Kolumbija zakupila dio zemlje Sjedinjenim Državama na period od 100 godina za izgradnju Panamskog kanala. Za sankciju vlade Kolumbije, koja je posedovala teritoriju Paname, Sjedinjene Države su pristale da plate paušalni iznos od 10 miliona dolara za prenos koncesije, a zatim, nakon 9 godina, 250.000 dolara godišnje, uz zadržavanje suvereniteta Kolumbije preko zone Panamskog kanala. Ovi uslovi su formalizovani u Hay-Herran sporazumu, ali je kolumbijski Senat odbio da ga ratifikuje 12. avgusta 1903. godine, pošto je ugovor o koncesiji sa francuskom kompanijom istekao tek 1904. godine, a prema njegovim uslovima, ako kanal ne počne funkcionišući do tog vremena, nesumnjivo je bilo, tada su svi objekti koje je podigla kompanija besplatno prebačeni u Kolumbiju. Jedini izlaz za one koji su zainteresovani za Francusku i Sjedinjene Države bio je sada da se država Panama odvoji od Kolumbije i da kao nezavisna država legalizuje prenos koncesije na Sjedinjene Američke Države. Francuz Buno Varilla je predvodio separatistički pokret i, uz pomoć američke mornarice, izvršio depoziciju Paname 4. novembra 1903.; On je 18. novembra u ime "Nezavisne Republike Panama" potpisao ugovor sa Sjedinjenim Državama, po uzoru na Hay-Herran sporazum. Sukob SAD sa Kolumbijom okončan je tek 1921.

Prema Ugovoru iz 1903. godine, Sjedinjene Države su dobile u trajno vlasništvo "zonu zemlje i zemljišta pod vodom za izgradnju, održavanje, rad, sanitaciju i zaštitu pomenutog kanala", kako je predviđeno članom 2 Ugovora. Član 3 dao je Sjedinjenim Državama sva prava kao da su suvereni teritorije. Osim toga, Sjedinjene Američke Države postale su garant nezavisnosti Republike Paname i dobile pravo da održavaju red u gradovima Panama i Kolonu u slučaju da Republika Panama, po mišljenju Sjedinjenih Država, bude nesposoban da održi red. Ekonomska strana Ugovora ponovila je Hey-Erran sporazum, koji Kolumbija nije ratifikovala. U ime Paname, ugovor je potpisao francuski državljanin Philippe Buno-Variglia 2 sata prije dolaska zvanične delegacije Paname u Washington.

Izgradnja je započela pod pokroviteljstvom američkog Ministarstva odbrane, a Panama je zapravo postala američki protektorat.

Godine 1900. u Havani, Walter Reed i James Carroll su utvrdili da žutu groznicu prenose komarci i predložili metodu za smanjenje rizika od žute groznice uništavanjem staništa komaraca. Prisjećajući se neuspjeha prvog pokušaja kopanja kanala, Amerikanci su poslali pohod na komarce Aedes aegypti i malarični komarci - prenosioci žute groznice i malarije, respektivno - velika ekspedicija koju je predvodio William Crawford Gorgas - 1.500 ljudi. O razmjerima njihove aktivnosti rječito govore i objavljeni podaci: bilo je potrebno posjeći i spaliti 30 kvadratnih kilometara grmlja i drveća, pokositi i spaliti travu na istoj površini, isušiti milion kvadratnih metara (80 hektara) močvara , iskopati 250 hiljada stopa (76 km) drenažnih kanala i obnoviti 2 miliona stopa (600 km) starih kanala, poprskati 150.000 galona (570.000 litara) ulja koja ubijaju larve komaraca u uzgajalištima. Kao i nešto ranije u Havani, ovo se isplatilo: prevalencija žute groznice i malarije je toliko opala da bolest više nije odvraćajući faktor.

Panamski kanal (SAD), 1940

Američko Ministarstvo rata započelo je izgradnju kanala 1904. godine. John Frank Stevens postao je glavni inženjer kanala. Ovoga puta odabran je pravi projekat: brave i jezera. Izgradnja je trajala 10 godina, 400 miliona dolara i 70 hiljada radnika, od čega je, prema američkim podacima, umrlo oko 5600 ljudi. Ujutro 13. oktobra 1913. godine američki predsednik Tomas Vudro Vilson, u prisustvu brojnih zvanica okupljenih u Beloj kući, otišao je do posebnog stola i veličanstvenim gestom pritisnuo pozlaćeno dugme. I u istom trenutku, snažna eksplozija potresla je vlažni tropski vazduh četiri hiljade kilometara od Vašingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset hiljada kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru u gradu Gamboa, razdvajajući vode Atlantskog i Tihog okeana. Kabl dugačak četiri hiljade kilometara, posebno položen od skakača u Gamboi do Bijele kuće, poslušno je ispunio predsjednikovu volju.

Prvi brod (okeanski parobrod) prošao je duž kanala 15. avgusta 1914. godine, ali je veliki odron u oktobru sprečio otvaranje saobraćaja iste 1914. Da bi ojačale odbranu na prilazima kanalu, Sjedinjene Američke Države su nabavile obližnja ostrva: Pacifička ostrva - Margaritas, dobijena su iz Paname, Perquea, Naosa, Culebre i Flamenka; kupljeni su od Danske 1917. za 25 miliona dolara ostrva St. Jovan, sv. Križa i sv. Thomas; u Nikaragvi 1928. - Ostrva kruha, au Kolumbiji - ostrva Roncador i Kitazueno. Zvanično otvaranje kanala održano je tek 12. juna 1920. godine.

U avgustu 1945. Japan je planirao da bombarduje kanal.

Panamski kanal je bio pod kontrolom Sjedinjenih Država do 31. decembra 1999. godine, nakon čega je prebačen na vladu Paname.

Konfiguracija kanala

Zbog oblika u obliku slova S Panamske prevlake, Panamski kanal je usmjeren od jugozapada (pacifička strana) prema sjeveroistoku (Atlantski ocean). Kanal se sastoji od dva vještačka jezera povezana kanalima i produbljenim riječnim koritima, kao i dvije grupe prevodnica. Sa strane Atlantskog okeana, trokomorna brava "Gatun" povezuje zaljev Limonskaya s jezerom Gatun. Na strani Pacifika, dvokomorna brava Miraflores i jednokomorna brava Pedro Miguel povezuju Panamski zaliv sa koritom kanala. Razlika između nivoa Svjetskog okeana i nivoa Panamskog kanala je 25,9 metara. Dodatnu opskrbu vodom obezbjeđuje još jedan rezervoar - jezero Alajuela

Ogroman trajekt koji prolazi kroz kanal

Sve kanalske brave su dvolančane, što osigurava mogućnost istovremenog nadolazećeg saobraćaja duž kanala. U praksi, međutim, obično oba niza brava rade kako bi omogućili brodovima da prođu u istom smjeru. Dimenzije bravarskih komora: širina 33,53 m, dužina 304,8 m, minimalna dubina 12,55 m. Svaka komora sadrži 101 hiljadu m³ vode. Velike brodove kroz prevodnice vode posebne male električne željezničke lokomotive tzv mazge(u čast mazgi, koje su ranije služile kao glavna vučna snaga za kretanje teglenica duž rijeka).

Uprava kanala utvrdila je sljedeće dimenzije prolaza za plovila: dužina - 294,1 m (965 stopa), širina - 32,3 m (106 stopa), gaz - 12 m (39,5 ft) u slatkoj tropskoj vodi, visina - 57, 91 m ( 190 stopa) mjereno od vodene linije do najviše tačke plovila. U izuzetnim slučajevima, plovilima se može odobriti prolazak na 62,5 m (205 ft), pod uslovom da je prolaz u maloj vodi.

Po cijeloj svojoj dužini kanal prelaze tri mosta. Postoji cesta i željeznica duž rute kanala između Paname i Colona.

Kanalske naknade

Kanalsku cestarinu službeno naplaćuje Uprava za Panamski kanal, vladina agencija u Panami. Porezne stope se određuju ovisno o vrsti plovila.

Iznos poreza od kontejnerskih brodova se obračunava u zavisnosti od njihovog kapaciteta, izraženog u TEU (zapremina standardnog 20-stopnog kontejnera). Od 1. maja 2006. stopa je 49 dolara po TEU.

Visina plaćanja sa ostalih plovila određuje se u zavisnosti od njihovog deplasmana. Za 2006. stopa naplate je bila 2,96 dolara po toni do 10 hiljada tona, 2,90 dolara za svaku od narednih 10 hiljada tona i 2,85 dolara za svaku sledeću tonu.

Iznos poreza od malih plovila obračunava se na osnovu njihove dužine:

Budućnost kanala

U Panami su 23. oktobra 2006. sumirani rezultati referenduma o proširenju Panamskog kanala, koji je podržalo 79% stanovništva. Usvajanje ovog plana omogućile su kineske kompanije koje upravljaju kanalom. Do 2014. godine bit će moderniziran i moći će nositi tankere za naftu deplasmana veće od 130 hiljada tona, što će značajno smanjiti vrijeme isporuke venecuelanske nafte u Kinu. Upravo do tog vremena, Venecuela obećava da će povećati isporuke nafte Kini na milion barela dnevno.

Tokom rekonstrukcije planirano je izvođenje radova na jaružanju i izgradnja novih širih prevodnica. Kao rezultat toga, do 2014-2015, supertankeri deplasmana do 170 hiljada tona moći će da prođu kroz Panamski kanal. Maksimalna propusnost kanala će se povećati na 18,8 hiljada brodova godišnje, promet tereta - do 600 miliona PCUMS. Rekonstrukcija će koštati 5,25 milijardi dolara, a očekuje se da će zahvaljujući njoj do 2015. godine budžet Paname dobiti 2,5 milijardi dolara prihoda od kanala, a do 2025. godine prihodi će porasti na 4,3 milijarde dolara.

Početak izgradnje treće grupe brava zakazan je za 25. avgust 2009. godine. Uprava Panamskog kanala povjerila je ovaj posao konzorcijumu GUPC (Grupo Unidos por el Canal), koji je pobijedio na tenderu za izgradnju 15. jula 2008. godine, nudeći izvođenje potrebnih radova za 3 milijarde 118 miliona dolara i završetak izgradnje do sredine 2014. Glavni član ovog konzorcijuma je španska firma Sacyr Vallehermoso.