Panama fő földrajzi jellemzője az Atlanti-óceán és a Csendes-óceán közötti szűk, 190 km-es földszoros. Mintha a természet kifejezetten előre látta volna, hogy az emberek a technikai fejlettség megfelelő szintjére emelkedve egy napon itt csatornát építenek, amely összeköti a két nagy óceánt.
Közvetlenül mindkét Amerika felfedezése után sok tengerész megpróbálta megtalálni a két óceánt - az Atlanti- és a Csendes-óceánt - összekötő utat. Magellán felfedezett egy ilyen átjárót a dél-amerikai kontinens legszélső csúcsán. De az új útvonal keresése - kényelmesebb, kevésbé távoli és veszélyes, mint a Horn-fok körüli útvonal - lendületesen folytatódott, de nem hozott sikert.

Cortes spanyol konkvisztádor V. Károly császárhoz írt levelében azt javasolta, hogy az amerikai kontinens legkeskenyebb pontján ássanak egy csatornát. 1520-ban jelent meg az első projekt. Szerzője Alvaro Saavedra Sedron volt. aki a földszoros átvágását javasolta a Darien-öböl irányába. 14 év után V. Károly elrendelte a terület tanulmányozásának megkezdését, bár sokan kivitelezhetetlennek tartották a csatorna lefektetését. Később II. Fülöp spanyol király Amerikába küldte Gian Battista Antonelli olasz mérnököt a probléma mélyreható tanulmányozására, aki alaposan áttanulmányozta a terepet, és azzal az üzenettel tért vissza Spanyolországba, hogy az építkezés lehetetlen.
A 18. században, a világkereskedelem gyors növekedése kapcsán merült fel újra a gondolat, hogy Közép-Amerikában építsenek csatornát a Panama-szoroson. A híres francia utópisztikus szocialista Saint-Simon és a kiváló német geográfus, Alexander Humboldt egy óceánközi csatorna megépítésére állt elő.
A csatorna megépítésének kérdéséről tárgyaltak a függetlenséget éppen kivívott latin-amerikai államok vezetői. Simon Bolivar még 1815-ben egy óceánközi csatorna építését kérte a latin-amerikaiak közös erőivel. 1825-ben brit és svéd mérnököket bízott meg A. Humboldt vezetésével, hogy végezzenek feltárási munkákat a Panama-szoroson.

A 19. században ádáz harc bontakozott ki a befolyásért Latin-Amerikában, és különösen Nagy-Britannia és az Egyesült Államok között. a Panama-szoros feletti ellenőrzés létrehozására, ahol előbb-utóbb egy óceánközi csatorna kellett volna. Nagy-Britannia, amely számos nyugat-indiai szigetet elfoglalt, nagy erőfeszítéseket tett, hogy megvegye a lábát Közép-Amerikában, és megszerezze az ellenőrzést a jövőbeli csatorna övezete felett.
Franciaország nem maradt távol ettől a küzdelemtől. 1838-ban Új-Granada (ma Kolumbia) kormánya egy francia-novogradai vegyes vállalatnak adta át a csatorna építésének jogát. A francia kormány nagy érdeklődést mutatott a projekt iránt. Felice Napoleone Garella olasz mérnök Párizs megbízásából megkezdte az 1845-ben közzétett előterv kidolgozását. Ennek értelmében a földmunkák megkezdése előtt szükséges volt a csatorna zsilipekkel való felszerelése és vasútépítés. Annak ellenére, hogy Garella projektje nem valósult meg, az olasz mérnök ötletei képezték a későbbi fejlesztések alapját.
Az Amerikai Egyesült Államok, miután a 19. század közepén csatlakozott. a csatornáért vívott harcban Új Granadától különleges jogokat kértek az isthmus ezen területére. Az Egyesült Államok 1846-ban megállapodást kötött Új-Granadával a békéről, a barátságról, a kereskedelemről és a hajózásról, amelynek értelmében megkapták a vámmentes tranzit jogát a Panama-szoroson keresztül. Cserébe az Egyesült Államok kormánya ígéretet tett arra, hogy garantálja a Panama-szoros semlegességét, segít megőrizni Új-Granada szuverén jogait a földszoros felett, és megakadályozza a külföldi agressziót. Egy 1846-os szerződés alapján az amerikaiak koncessziót kaptak egy vasút megépítésére a Panama-szoroson.

Nagy-Britannia, a "tengerek uralkodója" óvatosan figyelte az Egyesült Államok panamai akcióit, az amerikai kormány pedig nem tudott mást, mint egy hatalmas riválist számolni. Ezért, mielőtt az óceánközi csatorna építésére vonatkozó tervek ténylegesen megvalósultak volna, az amerikai diplomácia szükségesnek tartotta a kapcsolatok rendezését Nagy-Britanniával.
Hosszú diplomáciai küzdelem eredményeként 1850-ben Anglia és az Egyesült Államok megkötötte a Clayton-Bulwer szerződést a csatorna megépítéséről és védelméről. A szerződés értelmében minden óceánon túli útvonal nyitva állt Anglia és az Egyesült Államok előtt is; kötelezettséget vállaltak arra, hogy közösen garantálják a leendő csatorna semlegességét. Az USA ragaszkodott ehhez. hogy más hatalmak is lehetőséget kapjanak arra, hogy e semlegesség garanciáivá váljanak. Az Egyesült Államok és Nagy-Britannia ígéretet tettek arra, hogy nem uralják és nem foglalják el Közép-Amerika egyetlen részét sem. Ugyanakkor a megállapodás feltételei nem tették lehetővé az Egyesült Államok számára, hogy egymaga irányítsa a jövőbeli csatornát.
Miután ilyen „fegyverszünetet” kötött Nagy-Britanniával, az USA ugyanabban az 1850-ben megkezdte, és 1855 januárjában befejezte egy 77 km hosszú vasút építését a Panama-szoroson. Összekötötte Colon városát (a Karib-tenger partján) és Panamát (a Csendes-óceánon).

Ezekben az években Franciaország ismét megnövekedett érdeklődést mutatott a Panama-csatorna megépítésének ötlete iránt, különösen a Szuezi-kötél 1869-es megnyitása után. 1879-ben megalakult a francia "General Panama Rope Construction Company" a szuezi kötél híres építője, Ferdinand Lesseps vezetésével. Hamarosan megkezdődtek a 22 méter széles és 9 méter mély zsilip nélküli csatorna építési munkái, 1888-ra jelentős mennyiségű munka készült el: több mint 30 millió köbmétert választottak ki. m talaj, köztük sziklás, de további 75 millió köbmétert kellett kiválasztani. m. A cég széfjében kevesebb mint 100 millió frank maradt, és több mint 800 millióra volt szükség a munka befejezéséhez.
Eközben az építkezésen szörnyű emberi tragédia történt: munkások ezrei haltak meg. 1880-ban 21 ezer francia ment Panamába, magas kereset csábította őket. Kevesebb mint 5 ezren tértek haza Összesen mintegy 50 ezren haltak meg a kötél építése során.
Nyilvánvalóvá vált, hogy a kötél rosszul volt megtervezve, és a cég pénzügyei katasztrofális állapotban vannak. 1888 óta az építkezések ténylegesen leálltak, és 1893-ban kirobbant a francia történelem legnagyobb botránya. Kiderült, hogy a "General Company" pénzügyi vezetése kenőpénzt adott a kormány tagjainak és a parlamenti képviselőknek. A korrupció 150 francia minisztert és parlamenti képviselőt érintett. Több mint 100 ezer részvényes ment tönkre. Azóta a "Panama" szó mindenféle sötét csalást, átverést jelent. A csatornaépítés megszakadásának fő oka a General Company élén álló személyek által elkövetett lopások voltak, de ebben az Egyesült Államok is fontos szerepet játszott. a panamai vasút felelőse és a francia cég tevékenységének szabotálása.

1894 szeptemberében megalakult a French New Panama Rope Company a General Company helyére, amely 1900-ig kapott koncessziót a kolumbiai kormánytól. A vállalat azonban tovább romlott, és négy év haladékot kapott. 1902-ben az "Új Társaság" vagyona az Egyesült Államok részvényeseihez került. Az észak-amerikai vállalkozók új piacok, további nyersanyagforrások és jövedelmező tőkebefektetési területek után kutatva igyekeztek felgyorsítani a kötél építését, amelynek megnyitása jelentősen csökkentené az Egyesült Államok és a Távol-szigetek kikötői közötti távolságot. Keleti.
A Panama-kötél megépítésének gyakorlati megvalósításához az Egyesült Államoknak mindenekelőtt meg kellett szabadulnia a Clayton-Bulwer Szerződés egyes cikkelyeitől. A nemzetközi helyzet ehhez kedvezett. Az elszigetelődéstől tartva Anglia beleegyezett a szerződés újratárgyalásához.

Makacs diplomáciai küzdelem után 1901. november 18-án aláírták a Haye-Pounsfoot szerződést, amely az Egyesült Államok teljes győzelmét jelentette Anglia felett. A korábbi megállapodást felmondták. Anglia lemondott minden igényéről a Panama-csatornára, és elismerte az Egyesült Államok hegemóniáját a Panama-szoroson. USA. Miután megkapták a lehetőséget a kötél építésének befejezésére, üzemeltetésére és ellenőrzésére, a leendő csatorna semlegességének egyetlen garanciájának nyilvánították őket.
1904 májusában, röviddel az amerikai-panamai szerződés aláírása után, a csatorna építését, amelyet a Francia General Company oly sikertelenül kezdett el, folytatták. 1914. augusztus 15-én megtörtént a csatorna nem hivatalos megnyitása. A földcsuszamlások és az első világháború kitörése azonban késleltette az üzembe helyezést. A kötelet hivatalosan csak 1920. július 12-én nyitották meg.
Az 1904-től 1920-ig tartó kötélépítésben 10 ezer panamai, 12 ezer Spanyolországból, Olaszországból, Görögországból, Franciaországból és Németországból, valamint több mint 27 ezren az Antillákról (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Jamaica) érkezett külföldi munkás vett részt. ). A kötél hossza szárazföldön 65,2 km; a Csendes- és Atlanti-óceánból a polcba ásott megközelítési kötelekkel együtt a teljes hossza 81,6 km. A minimális mélység apálykor 12,6 m.

Az Atlanti-óceán felől belépő hajó áthalad a csatorna tengerszinten ásott szakaszán (11,3 km hosszú, 155,2 m széles és apály idején legalább 12,6 m mélység), és a Gatun-zsilipekhez vezet három átjáró, amelyekkel a csatorna fel van szerelve.
A Gatunsky zsilipek három, egyenként 305 m hosszú, 33,5 m széles kamrából állnak, amelyek dupla zsilipek, így a hajók mindkét irányban egyszerre tudnak áthaladni rajtuk. A víztakarékosság érdekében minden kamra köztes kapuval van felszerelve. Amikor kis edények haladnak át, a kamrák középen átfedik egymást, és a víz a már áthaladt feléből gyorsabban kifolyik a szomszédos zsilipbe. A hajókat két elektromos mozdony vezeti át a zsilipeken a zsilip mindkét fala mentén elhelyezett fogazott síneken. A mechanizmusok vezérléséhez szükséges összes műveletet a központi állomásról hajtják végre.
A Gatunszkij-zsilipek mentén a hajó 25,9 m-rel emelkedik a Gatunszkoje-tó szintjére. Ez egy mesterséges tó, melynek területe 424,76 négyzetméter. km, a csatorna építése során jött létre: a Chagres folyót egy részben feltöltött, részben betonozott gát duzzasztotta be, amely a maga korában az egyik legambiciózusabb mérnöki építmény. A gát hossza a gerinc mentén 2,4 km. szélessége a tövénél kb. 330 m, a felső részen kb. 30 m. A gát gerince 9 m-rel a tó szintje felett van.
A zsilipek elhagyása után a hajó önállóan halad a Gatunskoye-tavon fektetett csatorna mentén. A csatorna szélessége itt 300-150 m, mélysége 26-15 m. A hajóút nem egyenes, hanem kanyargós, mivel nagyrészt a Chagres folyó előző csatornáját követi.

A Gatunskoye-tó mentén körülbelül 38 km-t megtett a hajó belép a Kulebrskaya Vyemka-ba. A csatorna építése során ez a hely igényelte a legtöbb erőfeszítést, itt választották a legtöbb fontot, és az ismétlődő földcsuszamlások okozták a csatorna megnyitásának késését.
A Kulebrskaya Vymka csatornája 91,5 m széles, 13,7 m mély és 11136 m hosszú. A csatorna vízválasztóján halad, magas dombok meredek lejtői között kanyarog, több tíz méterrel az elhaladó hajó fölé tornyosul, a Csendes-óceánon. A Kulebrskaya bevágás végén a hajó egylépcsős Pedro Miguel zsilipek mellett halad át, szintén kétsoros kamrával. Ezeken a hosszú (1152 m) zsilipeken keresztül átjáró nyílik a Miraflores-tóba, amely 9,5 méterrel a Kulebrskaya Vyemka alatt található. A tavon áthaladva egy 230 m széles, 15 m mély és 1456 m hosszú csatorna mentén a hajó eléri a Miraflores zsilipeket, amelyek két lépcsőből állnak, 1456 m hosszú kettős zsilipből, körülbelül 16,5 m eséssel (az alsó szint attól függően változik). a Csendes-óceán apályán). A Miraflores zsilipek az utolsók a Panama-csatornában. Továbbá a hajó egy 12,8 km hosszú, 152,5 m széles és körülbelül 13 m minimális mélységű átjárón halad.
A Panama-csatorna két kikötőt köt össze: Cristobalt az Atlanti-óceán partján és Balboát a Csendes-óceánon. 7-8, néha akár 10 óra is kell ahhoz, hogy egy hajó áthaladjon a csatornán. A csatorna normál áteresztőképessége naponta 36 ér, a maximum 48 ér.
Cristobal kikötőjének 13 mólója és dokkolója van; Balboában - ugyanaz, beleértve a fi szárazdokkot is. A csatorna bejáratait betontörő védi a viharoktól.
A Panama-csatorna üzembe helyezésével 8000 mérfölddel csökkent a távolság New York és Honolulu között. A Panama-csatorna az Egyesült Államok csendes-óceáni kikötőit is közelebb hozta Európához. Mindez hozzájárult a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatok bővüléséhez, erősítéséhez.

Mindannyian tudjuk, hogy melyik köti össze a Csendes-óceánt és az Atlanti-óceánt, ami lehetővé teszi a közlekedési vállalatok számára, hogy rengeteg időt és pénzt takarítsanak meg. De a legegyszerűbb csatorna sem csupán egy víztestek közötti ásott árok, hanem egy komplex műszaki zsiliprendszer. Próbáljuk megérteni ezt a kérdést.

Panama-csatorna szerkezete

A Panama-csatorna zsilipek gyűjteménye, egy ember alkotta navigációs csatorna, amelyet Közép-Amerika Panama-szorosának legkeskenyebb pontján hoztak létre. 1920-as megnyitása óta a Panama-csatorna a világ egyik legösszetettebb mérnöki építménye maradt.

Bármilyen típusú és méretű hajó áthaladhat ezen az S-alakú földszoroson, a szerény jachttól a nagy ömlesztett tartályhajóig. Napjainkban a csatorna mérete a hajóépítés szabványává vált. Ennek eredményeként a Panama-csatorna zsilipeinek köszönhetően naponta akár 48 hajó is áthalad rajta, és világszerte emberek milliói élvezik ezt a kényelmet.

Akkor miért van szükségünk zsilipekre a Panama-csatornában? A kérdés földrajzi, és a válasz is kézenfekvő: mivel a csatorna több tóból, mély folyókból és mesterséges csatornákból áll, és egyben két hatalmas óceánt köt össze, ezért folyamatosan ki kell egyenlíteni a vízcseppeket a csatorna mentén. a teljes utat és szabályozza az áramokat. A csatorna és a Világóceán vízszintkülönbsége pedig nagy - 25,9 m. A hajó méretétől és űrtartalmától függően a zsilip vízszintje emelkedik vagy csökken, ezáltal megteremtve a szükséges feltételeket a hajó akadálytalan áthaladásához. hajó a csatorna mentén.

A Panama-csatorna zárainak jellemzői

A csatornában két zárcsoport található. Mindegyik átjáró kétszálas, azaz. egyidejűleg át tudja szállítani a szembejövő forgalomban lévő hajókat. Bár a gyakorlat azt mutatja, hogy a hajókat általában egy irányba engedik át. Egy-egy zsilipkamra maximum 101 ezer köbmétert tud befogadni. m víz. A kamrák méretei: szélesség 33,53 m, hossz 304,8 m, minimális mélység 12,55 m A speciális elektromos mozdonyok („öszvérek”) nagyméretű hajókat húznak át a zsilipeken. Tehát a Panama-csatorna fő zsilipjei:

1. Az Atlanti-óceán felőli irányban háromkamrás átjáró "Gatun" (Gatun)összekötve a névadót a Limonszkaja-öböllel. Itt a zsilipek 26 m-re emelik a hajókat a tó szintjére. Az átjáróban van egy kamera, aminek a képét valós időben nézheti meg az interneten.
2. A Csendes-óceánból kétkamrás átjáró "Miraflores" (Miraflores) A fő csatornát köti össze a Panamai-öböllel. Az első átjáróba videokamerát is telepítettek.
3. Egykamrás átjáró "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) a Miraflores gateway rendszerrel együtt működik.
4. 2007 óta dolgoznak a csatorna bővítésén és telepítésén további átjárók a Panama-csatorna kapacitásának növelésére (harmadik vonal). A harmadik vonal új paraméterei: hossza 427 m, szélessége 55 m, mélysége 18,3 m. Folynak a munkálatok a fő hajóút kiszélesítésére és elmélyítésére is annak érdekében, hogy továbbra is végrehajtsák a hajók érkező mozgását. Feltételezhető, hogy 2017-től a csatorna dupla terhelést tud majd végrehajtani.

Hogyan nézzük meg a Panama-csatorna zsilipjét?

A teljes csatorna mentén autópálya és vasúti meder található. Önállóan és díjmentesen követheti bármelyik hajót, és messziről megismerheti a csatorna rendszerét. Ugyanezen célból turistatúrát is vásárolhat.

A Miraflores átjáró a turisták számára elérhető. Hozzá lehet jutni taxival, vagy buszjegyet vásárolni 25 centért, csoportos autóval pedig minél közelebb az átjáróhoz ismerkedni a munkájával. magában foglalja a múzeum látogatását (10 USD) és a megfigyelő fedélzetre való belépést, ahol az átjáró működésével kapcsolatos információkat valós időben közölnek egy hangszórón keresztül.

A Panama-csatorna egy hajózási csatorna, amely összeköti a Panamai-öblöt a Karib-tengerrel és az Atlanti-óceánnal. A Panama-csatorna a világ hajózási útvonala. A világtérképen a Csendes-óceánt köti össze az Atlanti- és a Karib-tengerrel.

A San Francisco-ba vezető csatorna építésének köszönhetően a hajók nem kerülik meg Latin-Amerikát. Az út New Yorkból kevesebb, mint 10 ezer km. A Panama-csatorna (a világtérképen Panamában található) jachtok, csónakok és nagy tankerek számára szolgál. A szélessége a szabvány a hajógyártásban.

Azok a hajók, amelyek mérete nem haladják meg a csatornát, megkerülik Dél-Amerikát. Naponta legfeljebb 48 tartályhajót kezel; az áthaladás 9 órát vesz igénybe (legalább 4 óra); több mint 10 ezer hajó halad át évente.

Az első, aki észrevette, hogy egy kis földszoros választ el két óceánt, a spanyolországi felfedező, Vasco Nunez de Balboa volt a 16. században. A vízi út létrehozásának ötlete akkoriban fel sem merült.

Az építkezés kezdete

1534-ben V. Károly spanyol király parancsára egy rövid utat fedeztek fel Spanyolország és Peru országai között. Ez előnyös volt a spanyolok számára az ellenségeskedés során. A fejletlen technológiák és tudás miatt a XVI. építkezés nem történt meg. A XVIII. egy olasz felfedező, Alesandro Malaspina csatorna létrehozását tervezte, de nem kezdték el.

1879-ben a franciák kezdeményezték a csatorna létrehozását. Ferdinand de Lesseps és Alexander Gustave Eiffel (az Eiffel-torony megalkotója) indította el a munkát. A francia kormány forrásokat különített el, de annak egyharmadát rendeltetésszerűen költötték el; a többit kifosztották.

A munka megkezdésekor úgy döntöttek, hogy a csatornát tengerszinten építik meg, a zárak építésének ötletét elvetették, ez volt az egyik oka a projekt kudarcának.

Több mint 20 ezer munkás halt meg betegségekben és tragikus balesetekben. A munkát felfüggesztették. Alexander Gustave Eiffelt és Ferdinand de Lesseps-t anyagi javak elsikkasztásával vádolták. Utóbbi támadások és mentális zavarok következtében halt meg 1894-ben.

19. század vége - 20. század eleje

A 19. század folyamán az Egyesült Államok fontolóra vette a panamai vagy a nicaraguai csatorna építését: ez utóbbi projekt megvalósítása tűnt kifizetődőbbnek. Franciaországnak nem volt lehetősége folytatni a csatorna létrehozását, így az amerikai kormány 40 ezer dollárért megvásárolta a jogokat, a berendezéseket és az elvégzett munkát.

A csatorna megszerzésének egyetlen módja Panama függetlensége Kolumbiától.

1903 őszén amerikai hajók jelennek meg a kolumbiai vizeken, és az utcák megtelnek civil szuverenitási aktivistákkal. A Független Panamai Köztársaság november 4-én jelent meg. amelynek hatóságai a csatornát és a szomszédos földeket az amerikai kormánynak adják.

Az építkezés egy közeli terület előkészítésével kezdődött: az amerikaiak lecsapolták a mocsarakat, kivágták a bozótokat, elpusztították a rovarokat és lárváikat. A lázveszély 2%-ra csökkent, a munka 1904-ben kezdődött. A csatorna folyamata felgyorsult, amikor az amerikai építők zsilipeket és tározókat kezdtek építeni.

Thomas Woodrow Wilson amerikai elnök 1913. október 10-én egy gombnyomással befejezte az építkezést az utolsó sorompó felrobbantásához Gamboa falu közelében. A munka 9 évig tartott. A Panama-csatorna (amely a világtérképen az Atlanti-óceánba ömlik) 1914. augusztus 3-án fogadta a Cristobal hajót.

Az irányítás átadása a panamai kormánynak

A csatorna megnyitása után az amerikai és a panamai hatóságok vitatkoztak tulajdonosi kérdésekben. Utóbbiban olyan felkelések voltak, amikor a hatóságok nem tűzhették ki a panamai zászlót az amerikai mellé a mederbe. A panamai kormány átmenetileg megszakította kapcsolatait Amerikával.

A Panama-csatorna története:

1977-ben Jimmy Carter amerikai elnök és Omar Torrijos tábornok aláírt egy dokumentumot, amely 2000-ben átadta az irányítást Panamának. Az amerikai politikusok elégedetlenségüket fejezték ki, de az amerikai szenátus jogilag kötelező erejűvé tette a megállapodást. A csatorna 1999. december 31-ig az Egyesült Államok tulajdonában volt, majd átruházta Panamába.

Modern állapot

Ma Panama birtokolja a csatornát. Korszerűsítették, bővítették, mélyítették. A konténerhajókért a csatornaigazgatás díjat számít fel. A tranzit költsége meghatározza a hajó hosszát, vízkiszorítását, szállított rakományát. Egy nagyméretű hajó szállítási költsége 2006 óta 49 dollár 1 TEU-nként.

Magának a hajónak az áthaladását külön kell fizetni.

A többi esetben a hajó vízkiszorítása befolyásolja a fizetés összegét:

• 1 t – 10 000 t – 2,96 USD;
• a következő 10 ezer tonna mindegyike - 2,90 dollár;
• minden további tonna - 2,85 dollár.

Kishajóknál a hosszúság a meghatározó tényező:

Hossz	Licit
≤ 14 m	$500
14 m-28 m	$750
28 m-36 m	$2000
≥36 m	$2500

Félmillió dollárba kerülhet egy hatalmas konténerhajó áthaladása. A legolcsóbb fuvardíj 36 cent volt Richard Halliburtonnak 1928-ban.

A világtérképen látható Panama-csatorna összeköti a Csendes-óceánt a Karib-tengeren áthaladó Atlanti-óceánnal

A Panama-csatorna az egyik ember alkotta csoda, turisztikai látványosság, nem csak egy földszoros, ami 2 óceánt köt össze. Az átjárók közelében található városokban múzeumok épültek. Kiállításokat és dokumentumokat tartalmaz, amelyek leírják a vízi út létrehozásának folyamatát. A csatorna közelében telephelyek épültek, ahonnan a tengeri útvonal működését figyelik.

Csatorna konfigurációja

A csatorna alakja hasonló az "S" betűhöz. Tavakból, mély folyókból és mesterséges árkokból áll. A csatorna vízszintjének kiegyenlítéséhez zsilipek szükségesek (különbség 26 m). A hajó tengeri útvonalon való haladása során a csatornában lévő víz növekszik vagy csökken.

A hajóút 2 csoportos zsilipekkel van felszerelve. Kétsorosak - mindkét irányban átszállítják a hajókat, de gyakrabban egy irányba követik. Az egyes zsilipek kapacitása meghaladja a 100 ezer köbmétert. m víz; szélesség - 34 m, hosszúság - 304 m, mélység - 12 m. Az Atlanti-óceán felől egy 3 kamrás zsilip ("Gatun") található, amely összeköti a Gatun-tavat és a Limonskaya-öblöt.

A hajók emelkedése 26 m a tó szintjéig. Az átjáró kamerával van felszerelve.

A Csendes-óceán felől egy 2 kamrás „Miraflores” átjáró vezet; összeköti a csatornát és a Panamai-öblöt. Videokamerával felszerelve, amely az interneten keresztül közvetíti az átjáró működését. A Miraflores átjáróval együtt a Pedro Miguel átjáró is működik.

A világtérképen szereplő Panama-csatorna az azonos nevű települések közelében található.

A harmadik zsilipsor létrehozására irányuló munka 11 évvel ezelőtt kezdődött a hajók vízi tranzitjának növelése érdekében. Az új építmény hossza 427 m, szélessége 55 m, mélysége 18 m. 2017 óta a csatorna kétszer annyi hajót és tartályhajót fogadott.

A turisták utazás közben megfigyelik a rendszer működését (az út és a vasút párhuzamosan halad a csatornával), vagy kirándulást rendelnek (ára 10 dollár). A Miraflores átjáró nyitva áll az utazók előtt. Jusson el az épülethez taxival vagy busszal 25 centért. A kirándulás magában foglalja a múzeum és a kilátó megtekintését.

A rendszer működésével kapcsolatos információkat a kihangosítón keresztül közöljük.

Csatorna bővítés

A Panama-csatorna bővítésének szükségessége a kereskedelmi műveletek volumenének növekedése miatt merült fel. 2006. október 23-án a vízi út kiszélesítéséről szóló szavazás eredményeként a panamaiak mintegy 80%-a támogatta a tervet. A csatorna irányításával a kínai gazdasági társaságok hozzájárultak a projekt fejlesztéséhez.

2016-ban lehetővé vált a 100 ezer tonnát meghaladó vízkiszorítású olajszállító tartályhajók áthaladása. Csökkentek az olaj Venezuelából Kínába történő szállításának feltételei, és jogosnak bizonyultak a venezuelai hatóságok ígérete a napi mintegy 1 millió hordós szállításról.

A rekonstrukció a következőket foglalta magában: a fenék mélyítése, további zsilipek építése, a vízi úton áthaladó hajók számának növelése. A mintegy 150 ezer tonna vízkiszorítású hajó korszerűsítése után átmennek a hajóútba; a tankerek és hajók száma - évi 19 ezer hajó.

A bővítési terv 5 milliárd dollárba került.

A csatorna változásai pozitív hatással vannak az ország költségvetésére: 2017-re a nyereség elérte a 2,5 milliárd dollárt, 2025-re eléri a 4 milliárd dollárt.A panamai hatóságok a munkát egy közösségre bízták, amelynek fő résztvevője egy spanyol cég volt. Az indulást 2009-re tervezték; az építkezés befejezése - 2014

2015. április - az utolsó zárak felszerelése, ami a rekonstrukció végét jelentette. A panamai hatóságok történelmi jelentőségűnek nevezték a hajóút korszerűsítését. 2016. június 26. - egy kínai konténerhajó áthaladása a megújult vízi úton.

Érdekes tények a Panama-csatornáról

A Panama-csatorna a világtérképen egy kicsit észrevehető földszoros két kontinens között, 2014-ben ünnepelte fennállásának századik évfordulóját. Az eseményt úgy időzítették, hogy egybeessen a tengeri útvonal építéséről szóló „Te vagy a csoda” könyv, a „Történetek a csatornáról” című film megjelenésével, valamint a „Canal de Palma” üzemeltető cég logójának megváltoztatásával.

1. A fejdísz neve - Panama - a csatorna nevéből származik. A vízi út építői azért viselték ezeket a kalapokat, hogy megvédjék magukat a napsugaraktól. Panama Ecuador lakosai nemzeti öltözékének eleme; az elsődleges név ecuadori.
2. Jóváhagyták a nicaraguai ikercsatorna építését. A tó, amelyen keresztül a csatornát fektetik, édesvízforrás, ezért a szakértők aggódnak állapota miatt.
3. Jelenleg a Panama-csatorna kapja meg a legfontosabb bírói bíróságokat, amelyek bevételt termelnek Panamának a fenntartásáért.
4. A vízi átjárók éjjel-nappal működnek magas termelékenységgel, mivel a nagy kapacitású hajók áthaladása megállás nélkül történik.
5. A Panama-csatorna a világ leghosszabb ember alkotta csatornája.
6. A Panama-csatorna univerzális mérőrendszere matematikai képlet segítségével határozza meg a rakomány költségét.
7. A működő átjárók száma összesen 12.
8. A hajók folyamatos biztonságos áthaladását számos szabály szabályozza. Tehát az ügynök bejelenti a tartályhajó érkezését, és elkészíti a regisztrációhoz szükséges dokumentumokat. Közeledéskor a hajó jelzőállomásokon keresztül kommunikál a koordinátorral. A szakemberek előzetes vizsgálatot végeznek a hajón a csendes-óceáni vagy atlanti hangárokban. Minden felszerelésnek, segédjárműnek jó állapotban kell lennie, hogy ne késlekedjen az átszállítás.
9. A csatorna legkeskenyebb és legmeredekebb része a Culebra bevágás.
10. A Panama-csatorna hatósága a „Tiszteletbeli Kapitány” kitüntetést ítéli oda azoknak, akik 100-szor haladnak át a vízi úton. 2015-ben a címet Anatolij Rubanov orosz hajóparancsnok kapta.

A Panama-csatorna az építőipar egyik csodája az emberiség egész történetében. Összeköti a Karib-tengert a világtérkép 2 legnagyobb óceánjával, és jelentősen hozzájárul Panama gazdaságához.

Cikk formázása: E. Chaikina

Hasznos videoklip a Panama-csatornáról

A Discovery Panama-csatorna dokumentumfilmje:

A több mint 100 éve ásott Panama-csatorna régóta korszerűsítésre szorul. Teherbírása sok kívánnivalót hagyott maga után: néha a hajóknak több napig kellett várniuk a sorukra. Ráadásul az évszázados zárak nem feleltek meg a modern hajók méreteinek és űrtartalmának.

A csatorna felújítása 2007-ben kezdődött. 9 éven keresztül a zárak szélességét 34-ről 55 méterre, a mélységet 12-ről 18 méterre növelték. Az elvégzett rekonstrukció eredményeként, amelyre 5,4 milliárd dollárt költöttek, a mesterséges vízi út áteresztőképessége évi 300-ról 600 millió tonnára nőtt, és ami a legfontosabb, a csatornát a cseppfolyósított gázt szállító tartályhajók számára alakították ki. A hajók maximális vízkiszorítása 150 000 tonnára nőtt.

Globálisan

A Panama-csatorna 2.0 megnyitása globális esemény. A panamai hatóságok legalábbis így pozícionálják – az ünnepségre a világ minden tájáról meghívják az állam- és kormányfőket. Igaz, csak latin-amerikai elnökök erősítették meg jelenlétüket: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Dominikai Köztársaság), Juan Orlando Hernandez (Honduras) és Horacio Cartes (Paraguay). Emellett 62 küldöttség érkezik Panamába különböző országokból és nemzetközi szervezetek képviselői.

Juan Carlos Varela panamai elnök meghívót küldött Vlagyimir Putyinnak, de ez az utazás nem szerepelt az orosz vezető menetrendjében.

Amerikai érdeklődési kör

A Panama-csatorna visszaállításának fő haszonélvezője az Egyesült Államok lesz. Egy időben őket érdekelte a leginkább az építése. És 1902-ben, miután megvásárolták a csatorna eszközeit a csődbe ment franciáktól, "megegyeztek" a panamai hatóságokkal, és 10 év alatt sikeresen ástak utat az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig, körülbelül 400 millió dollárt fizetve ezért és még sok másért. mint 5,5 ezer munkásélet.

A csatorna 1999-ig teljes egészében az USA tulajdonában volt. De az amerikai jelenlét elleni számos tiltakozás után végül a Panama, a Panama-csatorna igazgatási szerve irányítása alá került. Igaz, a valóságban az Egyesült Államok továbbra is létfontosságú érdekeinek övezetének tekinti a csatornát, akárcsak Panama egész területét. Ráadásul, amint azt Mihail Beljat, az Orosz Állami Bölcsészettudományi Egyetem kutatója, Latin-Amerika szakértője az RT-nek adott interjújában elmondta, "ezen a csatornán rengeteg pénz van az amerikai részvényesektől".

Gazdasági hatás

A felújított Panama-csatorna felavatása előtt a The Wall Street Journal azt írta, hogy a vízi út kiterjesztése hosszú távon óriási hatással lehet a globális kereskedelemre. Természetesen mindenekelőtt az amerikai cégeknek lesz előnyük, mert az Egyesült Államok a modernizált csatornán keresztül gyorsan szállíthat olajat és gázt a Mexikói-öbölből a világ bármely pontjára.

• Reuters

Van azonban egy másik vélemény is. A csatorna bővítését a tengeri szállítás csúcsán tervezték, mára megváltozott a helyzet, így a csatorna korszerűsítésének gazdasági hatása nem szembetűnő. Az optimista szakértők azonban a tengeri teherforgalom legalább 240%-os növekedését jósolják 2030-ra.

Monopoly játék

A gazdasági helyzet változékony, de úgy tűnik, hogy az Egyesült Államok monopóliuma a Panama-csatornánál állandó. És ez sokaknak nem felel meg. Mindenekelőtt Kína és Venezuela, mint a térség egyik fő olajexportőre. Kína már bérelt két kikötőt a csatorna bejáratánál és kijáratánál, de még mindig nem érezheti magát nyugodtan, és nem lehet teljesen biztos abban, hogy áruinak tranzitját egy napon nem fogják akadályozni.

A Panama-csatorna második hátránya: még frissített változatában sem elég széles és mély a legújabb tankerek számára. Végül pedig az alternatívák hiánya ellentmond a verseny elveinek.

Ezek a tényezők vezettek a tartalék csatorna ötletének megjelenéséhez.

Nicaraguai kaszkadőr kettős

Minden új jól elfeledett régi. Az ötlet, hogy Nicaragua területén csatornát építsenek, a 16. században jelent meg, és V. Károly spanyol királyé volt. Azokban a távoli időkben a Nicaraguai tavon és a San Juan folyón keresztül csatornát akartak építeni, átvágva a 80 méteres földszoros választja el a tavat az óceántól. Az amerikaiak kezdetben ezt a forgatókönyvet akarták megvalósítani, és még az Észak-Amerikai Társaság is megalakult a Nicaraguai-csatorna megépítésére. De végül Panama javára billent a mérleg.

A Nicaraguai-csatorna ötlete a 21. században született újjá. A Wang Jin kínai milliárdos vezette HKND Group hongkongi magáncég és a nicaraguai kormány megállapodott egy tartalék csatorna építéséről. Az évszázad építkezését 2014-ben kezdték el.

• www.youtube.com

Minden tekintetben

A projekt szerint a Nicaraguai-csatornának minden tekintetben meg kell kerülnie panamai versenytársát: hossza - 286 kilométer, mélysége - körülbelül 30 méter, szélessége - 226-530 méter, hajók vízkiszorítása - akár 270 000 tonna.

És ami fontos, a Nicaraguai-csatorna megjelenése jelentősen csökkenti a tranzitárakat és a kikötői illetékeket a tengerparton. "A meglévő projekt szerint a csatorna bejáratánál és kijáratánál két erős kikötő jelenik meg, amelyek felveszik a versenyt a panamai kikötőkkel" - mondta Mihail Beljat, az Orosz Állami Humanitárius Egyetem kutatója, Latin-Amerika szakértője. interjú az RT-vel. - Ennek megfelelően csökken a csatorna és a kikötői szolgáltatások igénybevételének ára a teljes part mentén. Ez nem felel meg az Egyesült Államoknak."

Proetkontra

A csatornaépítés nem csak a projekt minden résztvevője számára létfontosságú. Nicaragua gazdasági és politikai preferenciákat kap: az ország GDP-je megduplázódik, geopolitikai jelentősége pedig gyökeresen megváltozik. Kína a Nicaraguai-csatorna megépítésével komolyan és hosszú időre az amerikai kontinensre érkezik, és a térség egyik fő szereplőjévé válik, a gazdasági előnyökről nem is beszélve – nem véletlen, hogy a kínai befektetők nagy érdeklődést mutatnak az iránt. a projekt. Az ázsiai-csendes-óceáni térség országai és Latin-Amerika is érdekelt egy alternatív útvonal megjelenésében az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig. De az Egyesült Államok számára Mihail Beljat szerint „ez egy geostratégiai bomba lesz. Kína az amerikai kontinenshez érkezik. És így ott a jelenléte nyilvánvaló, bármelyik latin-amerikai országban találsz kínai nyomot. De a csatorna egy hatalmas tüske az Egyesült Államok határának közvetlen közelében.

Szükségünk van rá?

Kína és Nicaragua nem hagyhatja figyelmen kívül mindazokat a kockázatokat, amelyek abból fakadnak, hogy közel vannak az elégedetlen államokhoz. Ezért minden eszközzel megpróbálják bevonni Oroszországot a projektbe biztonsága érdekében. 2015-ben Daniel Ortega megtette az első lépést - megállapodást írt alá Oroszországgal, amely szerint az orosz hadihajók Nicaragua felségvizein helyezkedhetnek el. Nemrég pedig az első 20 darab modernizált T-72B1 harckocsit szállították Nicaraguába. A szerződés értelmében összesen 50 páncélozott járművet kapnak a nicaraguaiak 2017 elejéig.

"Kínának szüksége van Oroszországra, bármilyen álarc alatt is, hogy részt vegyen ebben a projektben" - mondta Oleg Valetsky, a Stratégiai Konjunktúra Központ katonai szakértője az RT-nek adott interjújában. "A kínaiak jól tudják, hogy ez csapás lesz az Egyesült Államok érdekeire, annak minden következményével együtt." Ráadásul a történelemben már voltak előzmények. „Az Egyesült Államok számos beavatkozást hajtott végre Nicaraguában egy ilyen csatorna megépítésére” – mondja Mikhail Beliat. "A huszadik században pedig olyan beavatkozásokat hajtottak végre, hogy a csatorna ne épüljön Nicaraguában, mert a Panama-csatorna alternatívájává válik."

Vitatható kérdés, hogy Oroszország részt vegyen-e az évszázad felépítésében. Számos szakértő úgy véli, hogy még nem éri meg. A gazdasági előnyök kétségesek, a geopolitikaiak pedig kiszámíthatatlanok.

Delayed Action Mine

A Nicaraguai-csatorna működésének megkezdését 2019-re, az építkezés teljes befejezését 2029-re tervezték. Eleinte azonban a gazdálkodók, akik aggódtak a földjük elvesztése miatt, a projekt megvalósításának útjába álltak, és az építkezést hat hónappal elhalasztották. Aztán szokás szerint az ökológusok felháborodtak, és megint halasztás történt. Végül minden vitás kérdést rendeztek, és itt a projektet ismét elhalasztották 2016 végére. Magyarázatként a HKND Csoport pénzügyi nehézségeket közölt.

De a Nicaraguai-csatorna tartós befagyásának okai valószínűleg a politika területén keresendők. November 6-án a nicaraguai, november 8-án pedig az Egyesült Államok elnökét választják. A csatorna további sorsa pedig nagyban függ az eredményeiktől.

„Ortega harmadik ciklusra is indul” – mondja Mihail Beljat. - Csekélyek az esélyei. Ellen kell állnunk az Egyesült Államok által támogatott ellenzék nyomásának. Ha egy liberális elnök kerül hatalomra, a nicaraguai csatorna megállapodás feltételeit felülvizsgálhatják."

• Reuters

Hillary Clinton viszont a szakértők szerint nem áll a ceremóniához kínai ambíciókkal, és rendkívül keményen fog fellépni.

Hamarosan kiderül tehát, hogy kell-e Nicaraguai-csatorna, de egyelőre meg kell elégedniük a tengeri hatalmaknak a megújult Panama-csatornával.

Ilja Ogandzsanov

Jellegzetes Hossz 81,6 km Vízfolyás bejárat Csendes-óceán Torkolat Atlanti-óceán Panama-csatorna a Wikimedia Commonsnál

Panama csatorna- a Csendes-óceán Panama-öblét a Karib-tengerrel és az Atlanti-óceánnal összekötő hajózási csatorna, amely Panama állam területén, a Panama-szoroson található. Hossz - 81,6 km, ebből 65,2 km szárazföldön és 16,4 km a Panama- és Limonskaya-öböl fenekén (a hajók mélyvízbe való áthaladásához).

A Panama-csatorna építése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb építési projektjévé vált. A Panama-csatorna felbecsülhetetlen hatással volt a hajózás és általában a gazdaság fejlődésére a nyugati féltekén és az egész Földön, ami rendkívül nagy geopolitikai jelentőségéhez vezetett. A Panama-csatornának köszönhetően a New York-i San Francisco-i tengeri útvonal 22,5 ezer km-ről 9,5 ezer km-re csökkent.

A csatornán minden típusú hajó áthaladhat rajta – a magánjachtoktól a hatalmas tankerekig és konténerhajókig. A Panama-csatornán áthaladó hajók maximális mérete a Panamax névre keresztelt hajógyártás de facto szabványává vált.

A Panama-csatorna révkalauzi szolgálata felelős a hajók Panama-csatornán keresztüli révkalauzolásáért. A csatornán való áthaladás átlagos ideje 9 óra, a minimális idő 4 óra 10 perc. A maximális áteresztőképesség napi 48 hajó. Évente mintegy 17,5 ezer hajó halad át a csatorna létesítményein, amelyek több mint 203 millió tonna rakományt szállítanak. 2002-re már több mint 800 ezer hajó vette igénybe a csatorna szolgáltatásait.

2010 decemberében 95 év után először zárták le a csatornát a révkalauz miatt a rossz időjárás és a szakadatlan felhőszakadások következtében emelkedő vízszint miatt.

Történelem

A csatorna építése 1888-ban

Panama-csatorna promóciója

A két óceánt összekötő csatorna építésének eredeti terve a 16. századból származik, de II. Fülöp spanyol király tiltotta az ilyen projektek mérlegelését, mert "amit Isten összekapcsolt, azt az ember nem tudja szétválasztani". Az 1790-es években. a csatornaprojektet Alessandro Malaspina dolgozta ki, csapata még a csatornaépítési útvonalat is felmérte.

A nemzetközi kereskedelem növekedésével a 19. század elejére feléledt az érdeklődés a csatorna iránt; 1814-ben Spanyolország törvényt fogadott el az óceánközi csatorna szerkezetéről; 1825-ben a Közép-Amerikai Államok Kongresszusa is hasonló döntést hozott. Az arany felfedezése Kaliforniában fokozott érdeklődést váltott ki a csatorna problémája iránt az Egyesült Államokban, és 1848-ban az Egyesült Államok a Hayes-szerződés értelmében Nicaraguában monopóliumot kapott az óceánközi kommunikáció minden típusának kiépítésére. Nagy-Britannia, amelynek birtokai kapcsolatban álltak Nicaraguával, sietett megfékezni az Egyesült Államok terjeszkedését, és 1850-ben megkötötte velük a Clayton Bulwer-szerződést a leendő óceánközi csatorna semlegességének és biztonságának közös garanciájáról. A 19. század során a csatorna irányának két fő lehetősége jelenik meg: Nicaraguán (lásd Nicaragua csatorna) és Panamán keresztül.

Azonban az első kísérlet a Panama-szoroson hajózási útvonal kiépítésére csak 1879-ből származik. A panamai változat kifejlesztésére irányuló kezdeményezést a franciák ragadták meg. Akkoriban az Egyesült Államok figyelmét főként a nicaraguai változat keltette fel. 1879-ben Párizsban, a Szuezi-csatorna építésének vezetőjének, Ferdinand Lessepsnek az elnökletével létrehozták az "óceánközi csatorna egyetemes társaságát", amelynek részvényeit több mint 800 ezer ember szerezte meg, a cég megvásárolta. Wise mérnöktől 10 millió frankért a Panama-csatorna építésének koncesszióját, amelyet 1878-ban kapott Kolumbia kormányától. A Panama Canal Company megalakulása előtt összehívott nemzetközi kongresszus a tengerszintű csatorna kialakítását részesítette előnyben; a munkálatok költségét 658 millió frankra, a földmunkák volumenét 157 millió köbméterre tervezték. yard. 1887-ben a kapu nélküli csatorna ötletét el kellett vetni a munka mennyiségének csökkentése érdekében, mivel a cég pénzeszközeit (1,5 milliárd frankot) főként újságok és parlamenti képviselők megvesztegetésére költötték; csak egyharmadát költötték munkára. Ennek eredményeként 1888. december 14-én a cég leállította a kifizetéseket, és hamarosan leállt a munka.

Spanyol munkások – csatornaépítők, 1900-as évek eleje

A csatorna építése, 1911

1902-ben az Egyesült Államok Kongresszusa törvényt fogadott el, amely előírja az Egyesült Államok elnökének, hogy szerezze meg a Canal Building Company tulajdonát, a Panama Company Railroad részvényeit, valamint egy 10 mérföld széles földsávot Kolumbiánál építkezés, karbantartás és üzemeltetés céljából. az említett terület feletti joghatósággal rendelkező csatorna. 1903. január 22-én Thomas Herran kolumbiai nagykövet és John Hay amerikai külügyminiszter megállapodást írt alá, amelynek értelmében Kolumbia 100 évre bérbe adott egy földterületet az Egyesült Államoknak a Panama-csatorna építésére. A Panama területét birtokló kolumbiai kormány szankciójára az Egyesült Államok beleegyezett, hogy 10 millió dollár átalányösszeget fizet a koncesszió átruházásáért, majd 9 év elteltével évente 250 000 dollárt, miközben fenntartja Kolumbia szuverenitását. a Panama-csatorna övezete felett. Ezeket a feltételeket a Hay-Herran megállapodásban rögzítették, de a kolumbiai szenátus 1903. augusztus 12-én megtagadta annak ratifikálását, mivel a francia céggel kötött koncessziós szerződés csak 1904-ben járt le, és annak feltételei szerint, ha a csatorna nem indul el. akkorra kétségtelenül működőképes volt, majd a cég által emelt összes építmény ingyenesen átkerült Kolumbiába. Az egyetlen kiút a Franciaország és az Egyesült Államok iránt érdeklődők számára most az volt, hogy Panama államot le kell választani Kolumbiáról, és független államként legalizálták a koncesszió átadását az Egyesült Államoknak. A francia Buno Varilla vezette a szeparatista mozgalmat, és az amerikai haditengerészet segítségével végrehajtotta Panama lerakódását 1903. november 4-én; November 18-án a "Független Panamai Köztársaság" nevében szerződést írt alá az Egyesült Államokkal, a Hay-Herran szerződés mintájára. Az Egyesült Államok és Kolumbia közötti konfliktus csak 1921-ben ért véget.

Az 1903-as szerződés értelmében az Egyesült Államok örökös birtokába jutott "a földterület és a víz alatti földterület az említett csatorna építésére, karbantartására, üzemeltetésére, higiéniájára és védelmére", a Szerződés 2. cikkének megfelelően. A 3. cikk úgy biztosított minden jogot az Egyesült Államoknak, mintha a terület szuverénje lenne. Emellett az Egyesült Államok lett a Panamai Köztársaság függetlenségének garanciája, és jogot kapott a rend fenntartására Panama és Colon városaiban arra az esetre, ha a Panamai Köztársaság az Egyesült Államok véleménye szerint képtelen fenntartani a rendet. A szerződés gazdasági oldala megismételte a Hey-Erran Szerződést, amelyet Kolumbia nem ratifikált. A szerződést Panama nevében Philippe Buno-Variglia francia állampolgár írta alá 2 órával Panama hivatalos delegációjának Washingtonba érkezése előtt.

Az építkezés az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának égisze alatt kezdődött, és Panama gyakorlatilag az Egyesült Államok protektorátusa lett.

1900-ban Havannában Walter Reed és James Carroll megállapította, hogy a sárgalázat a szúnyogok terjesztik, és módszert javasoltak a sárgaláz kockázatának csökkentésére a szúnyogok élőhelyének elpusztításával. Emlékezve a csatorna ásására tett első kísérlet kudarcára, az amerikaiak szúnyogtúrát küldtek Aedes aegyptiés maláriás szúnyogok - sárgaláz, illetve malária hordozói - William Crawford Gorgas vezette nagy expedíció - 1500 ember. Tevékenységük mértékét beszédesen jelzik a nyilvánosságra hozott adatok: 30 négyzetkilométernyi cserjét és kis fát kellett kivágni és elégetni, ugyanazon a területen füvet kellett nyírni és égetni, több millió négyzetméternyi (80 hektár) mocsarat lecsapolni. , ásni 250 ezer láb (76 km) vízelvezető árkokat és újjáépíteni 2 millió láb (600 km) régi árkokat, permetezni 150 000 gallon (570 000 liter) olajat, amely elpusztítja a szúnyoglárvákat a szaporodási helyeken. Csakúgy, mint röviddel korábban Havannában, ennek meg is lett az eredménye: a sárgaláz és a malária elterjedtsége annyira csökkent, hogy a betegségek már nem jelentenek visszatartó erőt.

Panama-csatorna (USA), 1940

Az Egyesült Államok hadügyminisztériuma 1904-ben kezdte meg a csatorna építését. John Frank Stevens lett a csatorna főmérnöke. Ezúttal a megfelelő projektet választották: zsilipek és tavak. Az építkezés 10 évig tartott, 400 millió dollár és 70 ezer munkás, amelyből amerikai adatok szerint körülbelül 5600 ember halt meg. 1913. október 13-án reggel Thomas Woodrow Wilson amerikai elnök a Fehér Házban összegyűlt számos méltóság jelenlétében egy különleges asztalhoz lépett, és egy fenséges mozdulattal megnyomta az aranyozott gombot. És ugyanabban a pillanatban erőteljes robbanás rázta meg a párás trópusi levegőt Washingtontól négyezer kilométerre, a Panama-szoroson. Húszezer kilogramm dinamit rombolta le az utolsó akadályt Gamboa városában, elválasztva az Atlanti- és a Csendes-óceán vizeit. Egy négyezer kilométer hosszú kábel, amelyet speciálisan a Gamboa-i jumpertől a Fehér Házig fektettek le, engedelmesen teljesítette az elnök akaratát.

Az első hajó (óceángőzös) 1914. augusztus 15-én haladt el a csatorna vonalán, de egy nagy októberi földcsuszamlás megakadályozta, hogy 1914-ben megnyíljon a forgalom. A csatorna megközelítéseinek védelmének megerősítésére az Egyesült Államok megszerezte a közeli szigetek: a Csendes-óceáni szigetek - Margaritas, Panamától, Perque-től, Naostól, Culebrától és Flamencótól szerezték be; 1917-ben 25 millió dollárért vásárolták meg Dániától a Szentpétervár-szigeteket. János, St. Kereszt és St. Tamás; 1928-ban Nicaraguában a Kenyér-szigetek, Kolumbiában pedig Roncador és Kitazueno szigetei. A csatorna hivatalos megnyitójára csak 1920. június 12-én került sor.

1945 augusztusában Japán a csatorna bombázását tervezte.

A Panama-csatorna 1999. december 31-ig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt állt, majd a panamai kormányhoz került.

Csatorna konfigurációja

A Panama-szoros S alakú alakja miatt a Panama-csatorna délnyugatról (Csendes-óceáni oldal) északkeletre (Atlanti-óceán) irányul. A csatorna két mesterséges tóból áll, amelyeket csatornák és mélyített folyómedrek kötnek össze, valamint két zsilipcsoport. Az Atlanti-óceán oldaláról egy háromkamrás "Gatun" zsilip köti össze a Limonskaya-öblöt a Gatun-tóval. A csendes-óceáni oldalon egy kétkamrás Miraflores zsilip és egy Pedro Miguel egykamrás zsilip köti össze a Panamai-öblöt a csatorna medrével. A Világóceán szintje és a Panama-csatorna szintje között 25,9 méter a különbség. A további vízellátást egy másik víztározó - az Alajuela-tó - biztosítja

Hatalmas komp halad át a csatornán

Valamennyi csatornazár kettős szálú, ami biztosítja az egyidejű szembejövő forgalom lehetőségét a csatorna mentén. A gyakorlatban azonban általában mindkét zársor úgy működik, hogy a hajók ugyanabban az irányban haladjanak át. Zsilipkamrák méretei: szélesség 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélység 12,55 m. Mindegyik kamra 101 ezer m³ vizet tud befogadni. A nagy hajókat speciális kis elektromos vasúti mozdonyok vezetik át a zsilipeken öszvérek(az öszvérek tiszteletére, akik korábban az uszályok folyók mentén mozgatásának fő vontatóerejeként szolgáltak).

A csatorna adminisztrációja a következő átjáróméreteket állapította meg a hajók számára: hosszúság - 294,1 m (965 láb), szélesség - 32,3 m (106 láb), merülés - 12 m (39,5 láb) édes trópusi vízben, magasság - 57, 91 m ( 190 láb) a vízvonaltól a hajó legmagasabb pontjáig mérve. Kivételes esetekben a hajók engedélyt kaphatnak a 62,5 m (205 láb) magasságban való áthaladásra, feltéve, hogy az áthaladás alacsony vízállásban történik.

A csatornát teljes hosszában három híd szeli át. Panama és Colon között egy út és egy vasút is húzódik a csatorna mentén.

Csatorna díjak

A csatornahasználati díjakat hivatalosan a Panama Canal Authority, egy panamai kormányhivatal szedi be. Az adókulcsokat a hajó típusától függően határozzák meg.

A konténerszállító hajókra kivetett adó összegét a kapacitásuk függvényében számítják ki, TEU-ban (egy szabványos 20 láb hosszúságú konténer térfogata) kifejezve. 2006. május 1-től az árfolyam TEU-nként 49 USD.

A többi hajótól fizetendő összeget azok vízkiszorításától függően határozzák meg. 2006-ban a begyűjtési ráta tonnánként 2,96 dollár volt 10 ezer tonnáig, 2,90 dollár a következő 10 ezer tonnáért és 2,85 dollár minden további tonnáért.

A kishajókra kivetett adó összegét azok hossza alapján számítják ki:

A csatorna jövője

2006. október 23-án Panamában összesítették a Panama-csatorna bővítéséről szóló népszavazás eredményét, amelyet a lakosság 79 százaléka támogatott. A terv elfogadását a csatornát üzemeltető kínai vállalkozások segítették elő. 2014-re korszerűsítik, és több mint 130 ezer tonnás vízkiszorítású olajszállító tartályhajókat is tud majd kezelni, ami jelentősen csökkenti a venezuelai olaj Kínába szállítási idejét. Ekkorra Venezuela azt ígéri, hogy napi 1 millió hordóra emeli a Kínába irányuló olajszállítást.

A rekonstrukció során kotrási munkák elvégzését, valamint új, szélesebb zsilipek építését tervezik. Ennek eredményeként 2014-2015-re akár 170 ezer tonna vízkiszorítású szupertankerek is áthaladhatnak a Panama-csatornán. A csatorna maximális áteresztőképessége évi 18,8 ezer hajóra, a rakományforgalom pedig 600 millió PCUMS-ra nő. A rekonstrukció 5,25 milliárd dollárba kerül, ennek köszönhetően várhatóan 2015-re Panama költségvetése 2,5 milliárd dollár bevételhez jut a csatornából, 2025-re pedig 4,3 milliárd dollárra nő a bevétel.

A harmadik zárcsoport építésének megkezdését 2009. augusztus 25-re tervezik. A Panamai Csatorna Adminisztráció ezzel a munkával a GUPC konzorciumot (Grupo Unidos por el Canal) bízta meg, amely 2008. július 15-én megnyerte az építési tendert, és felajánlotta, hogy 3 milliárd 118 millió dollárért elvégzi a szükséges munkákat, és az építkezés közepéig befejeződik. 2014. Ennek a konzorciumnak a fő tagja a spanyol Sacyr Vallehermoso cég.

Alternatív

Nicaragua területét az óceánközi csatorna alternatív útvonalának tekintették. A Nicaraguai-csatorna első előzetes tervei a XVII.

Lásd még

Jegyzetek (szerkesztés)

Linkek

• Óceánok között: Poszeidon kapuja a Popular Mechanics magazin honlapján
• A Panama-csatorna igazgatásának hivatalos honlapja (spanyol) (angol)
• Panama-csatorna webkamerák