Hlavním geografickým rysem Panamy je úzká 190 km šíje mezi Atlantským a Tichým oceánem. Bylo to, jako by příroda speciálně předvídala, že lidé, kteří dosáhli patřičného technického rozvoje, zde jednoho dne vybudují kanál spojující dva velké oceány.
Bezprostředně po objevení obou Amerik se mnoho námořníků snažilo najít cestu spojující dva oceány – Atlantický a Tichý. Magellan objevil takový průchod na extrémním cípu jihoamerického kontinentu. Ale hledání nové cesty – pohodlnější, méně vzdálené a nebezpečné než cesta kolem mysu Horn – pokračovalo s pomstou, ale nepřineslo úspěch.

Španělský conquistador Cortes v dopise císaři Karlu V. navrhl vykopat kanál v nejužším místě amerického kontinentu. V roce 1520 se objevil první projekt. Jeho autorem byl Alvaro Saavedra Sedron. který navrhl přeříznout šíji směrem k Darienskému zálivu. Po 14 letech nařídil Karel V. zahájení prací na studii oblasti, ačkoli mnozí považovali položení kanálu za neproveditelné. Později španělský král Filip II. vyslal do Ameriky italského inženýra Giana Battistu Antonelliho k hlubšímu prostudování problému, který se po pečlivém prostudování terénu vrátil do Španělska se zprávou, že stavba není možná.
Myšlenka vybudovat ve Střední Americe průplav přes Panamskou šíji se znovu objevila v 18. století v souvislosti s rychlým růstem světového obchodu. Slavný francouzský utopický socialista Saint-Simon a vynikající německý geograf Alexander Humboldt přišli s projekty na výstavbu mezioceánského průplavu.
O stavbě průplavu diskutovali představitelé latinskoamerických států, které právě získaly nezávislost. Simon Bolivar v roce 1815 vyzval ke stavbě mezioceánského kanálu společnými silami Latinské Ameriky. V roce 1825 pověřil britské a švédské inženýry pod vedením A. Humboldta, aby provedli průzkumné práce na Panamské šíji.

V 19. století se v Latinské Americe a zejména mezi Velkou Británií a Spojenými státy rozvinul tvrdý boj o vliv. pro zřízení kontroly nad Panamskou šíjí, kde měl dříve či později vzniknout mezioceánský průplav. Velká Británie, která se zmocnila řady ostrovů v Západní Indii, vyvinula velké úsilí, aby získala oporu ve Střední Americe a získala kontrolu nad zónou budoucího kanálu.
Francie nezůstala stranou tohoto boje. V roce 1838 vláda Nové Granady (nyní Kolumbie) udělila právo postavit kanál smíšené francouzsko-novogradské společnosti. Francouzská vláda projevila o projekt velký zájem. Za Paříž zahájil italský inženýr Felice Napoleone Garella vypracování předběžného projektu, který byl zveřejněn v roce 1845. Podle tohoto projektu bylo nutné vybavit kanál plavebními komorami a před zahájením zemních prací postavit železnici. Navzdory skutečnosti, že Garellův projekt nebyl realizován, myšlenky italského inženýra tvořily základ pro další vývoj.
Spojené státy americké, které se připojily v polovině 19. století. v boji o průplav hledali od Nové Granady zvláštní práva na toto území šíje. V roce 1846 uzavřely Spojené státy s Novou Granadou dohodu o míru, přátelství, obchodu a plavbě, podle níž získaly právo na bezcelní tranzit přes Panamskou šíji. Na oplátku se vláda USA zavázala zaručit neutralitu Panamské šíje, pomoci zachovat suverénní práva Nové Granady na šíji a zabránit zahraniční agresi. Na základě smlouvy v roce 1846 dostali Američané koncesi na stavbu železnice přes Panamskou šíji.

Británie, „vládce moří“, pozorně sledovala počínání Spojených států v Panamě a americká vláda nemohla než počítat s mocným rivalem. Než tedy byly plány na vybudování mezioceánského průplavu skutečně realizovány, považovala americká diplomacie za nutné urovnat vztahy s Velkou Británií.
V důsledku dlouhého diplomatického boje v roce 1850 byla mezi Anglií a Spojenými státy uzavřena Clayton-Bulwerova smlouva o výstavbě a obraně průplavu. Podle podmínek smlouvy byly všechny transoceánské cesty otevřené jak Anglii, tak Spojeným státům; zavázali se společně zaručit neutralitu budoucího kanálu. USA na tom trvaly. takže i další mocnosti by měly dostat příležitost stát se garanty této neutrality. Spojené státy a Británie se zavázaly, že si nepodrobí ani neokupují žádnou část Střední Ameriky. Podmínky dohody zároveň neumožňovaly Spojeným státům samostatně získat kontrolu nad budoucím kanálem.
Po uzavření takového „příměří“ s Velkou Británií začaly USA v témže roce 1850 a v lednu 1855 dokončily stavbu 77 km dlouhé železnice přes Panamskou šíji. Spojila města Colon (na karibském pobřeží) a Panama (na Tichomoří).

Během těchto let Francie opět začala projevovat zvýšený zájem o myšlenku výstavby Panamského průplavu, zejména poté, co bylo v roce 1869 otevřeno Suezské lano. V roce 1879 byla založena francouzská „General Panama Rope Construction Company“ pod vedením slavného stavitele Suezského lana Ferdinanda Lessepse. Brzy byly zahájeny stavební práce na bezzámkovém kanálu o šířce 22 m a hloubce 9 m. Do roku 1888 bylo dokončeno značné množství prací: vybráno přes 30 milionů metrů krychlových. m zeminy včetně kamenité, ale bylo nutné vybrat dalších 75 milionů kubíků. m. V trezorech společnosti zůstalo necelých 100 milionů franků a na dokončení díla bylo potřeba více než 800 milionů.
Mezitím se na staveništi odehrála strašná lidská tragédie: zemřely tisíce dělníků. V roce 1880 odjelo do Panamy 21 tisíc Francouzů, které lákaly vysoké výdělky. Domů se jich vrátilo necelých 5 tisíc. Celkem při stavbě lana zemřelo asi 50 tisíc lidí.
Ukázalo se, že lano bylo špatně navrženo a finanční záležitosti společnosti byly v katastrofálním stavu. Od roku 1888 stavební práce fakticky ustaly a v roce 1893 vypukl největší skandál ve francouzské historii. Ukázalo se, že finanční vedení "General Company" dávalo úplatky členům vlády a poslancům. Korupce se týkala 150 francouzských ministrů a poslanců. Více než 100 tisíc akcionářů bylo zruinováno. Od té doby slovo „Panama“ znamená jakýkoli druh temného podvodu, podvod. Hlavními důvody narušení stavby průplavu byly krádeže spáchané osobami, které stály v čele Generální roty, ale významnou roli v této věci sehrály i Spojené státy americké. má na starosti panamskou železnici a sabotuje činnost francouzské společnosti.

V září 1894 byla vytvořena Francouzská společnost New Panama Rope Company, která nahradila General Company, která získala koncesi od kolumbijské vlády až do roku 1900. Společnost však nadále chátrala a zajistila si čtyřletý odklad. V roce 1902 přešel majetek „Nové společnosti“ na akcionáře Spojených států. Při hledání nových trhů, dodatečných zdrojů surovin a oblastí pro ziskové investice kapitálu se severoameričtí podnikatelé snažili urychlit stavbu lana, jehož otevření by výrazně zkrátilo vzdálenost mezi přístavy Spojených států a Dálných. Východní.
Pro praktickou realizaci stavby Panamského lana se Spojené státy nejprve potřebovaly zbavit některých článků Clayton-Bulwerovy smlouvy. Mezinárodní situace tomu byla příznivá. Anglie se obávala izolace a souhlasila s novým projednáním smlouvy.

Po urputném diplomatickém boji byla 18. listopadu 1901 podepsána smlouva Haye-Pounsfoot, která znamenala úplné vítězství Spojených států nad Anglií. Předchozí dohoda byla zrušena. Anglie se vzdala všech nároků na Panamský průplav a uznala hegemonii USA v Panamské šíji. USA. poté, co dostali příležitost dokončit stavbu lana, provozovat jej a ovládat, byli prohlášeni za jediného garanta neutrality budoucího kanálu.
V květnu 1904, krátce po podpisu americko-panamské smlouvy, byla obnovena stavba průplavu, kterou tak neúspěšně zahájila francouzská generální společnost. 15. srpna 1914 došlo k neoficiálnímu otevření průplavu. Sesuvy půdy a vypuknutí první světové války však jeho zprovoznění oddálily. Lano bylo oficiálně otevřeno až 12. července 1920.
Stavby lana se v období 1904 až 1920 zúčastnilo 10 tisíc Panamčanů, 12 tisíc zahraničních dělníků přivezených ze Španělska, Itálie, Řecka, Francie a Německa a více než 27 tisíc z Antil (Barbados, Martinik, Guadeloupe, Jamajka ). Délka lana na souši je 65,2 km; spolu s přibližovacími lany vykopanými v šelfu z Tichého a Atlantského oceánu je celková délka 81,6 km. Minimální hloubka při odlivu je 12,6 m.

Loď připlouvající z Atlantského oceánu proplouvá částí kanálu vykopaného na hladině moře (11,3 km dlouhý, 155,2 m široký a minimální hloubka 12,6 m při odlivu), což vede k plavebním komorám Gatun, prvnímu z řady plavidel. tři brány, kterými je kanál vybaven.
Gatunsky plavební komory se skládají ze tří komor, každá o délce 305 m, šířce 33,5 m. Plavební komory jsou dvojité, takže jimi mohou lodě proplouvat současně v obou směrech. Pro úsporu vody je každá komora vybavena mezilehlou bránou. Při proplouvání malých plavidel se komory uprostřed překrývají a voda z již projeté poloviny rychleji přetéká do sousedního zdymadla. Lodě jsou přes plavební komory vedeny dvěma elektrickými lokomotivami na ozubených kolejnicích položených podél obou stěn plavební komory. Veškeré operace k ovládání mechanismů se provádějí z centrální stanice.
Dále podél plavebních komor Gatunsky se loď zvedne 25,9 m na úroveň jezera Gatunskoye. Jedná se o umělé jezero o rozloze 424,76 m2. km, vznikla při stavbě kanálu: řeka Chagres byla přehrazena částečně zasypanou, částečně betonovou přehradou - jednou z nejambicióznějších inženýrských staveb své doby. Délka hráze po hřebeni je 2,4 km. její šířka u základny je asi 330 m, v horní části - asi 30 m. Vrchol hráze je 9 m nad hladinou jezera.
Po opuštění stavidel se loď pohybuje sama podél kanálu položeného na jezeře Gatunskoye. Šířka kanálu se zde pohybuje od 300 do 150 m a hloubka - od 26 do 15 m. Plavební dráha není přímá, ale klikatá, protože z velké části sleduje předchozí kanál řeky Chagres.

Poté, co prošla asi 38 km podél jezera Gatunskoye, loď vstoupí do Kulebrskaya Vyemka. Právě toto místo vyžadovalo při stavbě průplavu nejvíce úsilí, zde se volilo nejvíce liber a opakované sesuvy půdy byly důvodem prodlení s otevřením průplavu.
Kanál Kulebrské vymky je 91,5 m široký, 13,7 m hluboký a 11136 m dlouhý. Vede podél rozvodí kanálu, klikatí se mezi strmými svahy vysokých kopců, tyčících se několik desítek metrů nad proplouvající lodí, v Pacifiku. Na konci Kulebrského zářezu loď míjí jednostupňové zdymadla Pedro Miguel, rovněž se dvěma řadami komor. Těmito dlouhými (1152 m) plavebními komorami se otevírá průchod do jezera Miraflores, které se nachází 9,5 m pod Kulebrskou vyemkou. Loď proplouvá jezerem podél kanálu 230 m širokého, 15 m hlubokého a 1456 m dlouhého a dopluje ke zdymadlům Miraflores, sestávajícím ze dvou stupňů dvojitých zdymadel o délce 1456 m, s poklesem asi 16,5 m (spodní hladina se mění v závislosti na na přílivu a odlivu Tichého oceánu). Zdymadla Miraflores jsou poslední v Panamském průplavu. Dále loď proplouvá pasáží dlouhou 12,8 km, šířkou 152,5 m a minimální hloubkou asi 13 m.
Panamský průplav spojuje dva přístavy: Cristobal na pobřeží Atlantiku a Balboa na Tichomoří. Loď propluje průplavem 7-8, někdy až 10 hodin. Normální propustnost kanálu za den je 36 plavidel, maximum je 48 plavidel.
Přístav Cristobal má 13 mol a doků; v Balboa - to samé, včetně fi suchých doků. Vstupy do kanálů jsou chráněny před bouřkami betonovými vlnolamy.
Se zprovozněním Panamského průplavu se vzdálenost mezi New Yorkem a Honolulu snížila o 8 000 mil. Panamský průplav také přiblížil americké tichomořské přístavy Evropě. To vše přispělo k rozšíření a posílení mezinárodních obchodních vztahů.

Každý z nás ví, který spojuje Tichý a Atlantský oceán, což umožňuje dopravním společnostem ušetřit obrovské množství času a peněz. Ale ani ten nejjednodušší kanál není jen vykopaný příkop mezi vodními plochami, ale složitý technický systém plavebních komor. Pokusme se tuto problematiku pochopit.

Struktura Panamského průplavu

Panamský průplav je sbírka plavebních komor, umělý navigační kanál, vytvořený v nejužším bodě Panamské šíje ve Střední Americe. Od svého otevření v roce 1920 zůstal Panamský průplav jednou z nejsložitějších inženýrských staveb na světě.

Touto úžinou ve tvaru písmene S může proplout jakýkoli typ a velikost plavidla, od skromné ​​jachty až po velký tanker. V dnešní době se velikost průplavu stala standardem pro stavbu lodí. Díky zdymadlám Panamského průplavu jím projede denně až 48 lodí a tento komfort si užívají miliony lidí po celém světě.

Tak proč potřebujeme zdymadla v Panamském průplavu? Otázka je geografická a odpověď na ni je zřejmá: protože se kanál skládá z několika jezer, hlubokých řek a umělých kanálů a zároveň spojuje dva obrovské oceány, je nutné neustále vyrovnávat pokles vody podél řeky. celou cestu a regulovat proudy. A rozdíl ve výšce hladiny mezi kanálem a Světovým oceánem je velký - 25,9 m. V závislosti na velikosti a tonáži plavidla hladina vody v zdymadle stoupá nebo klesá, čímž se vytvářejí nezbytné podmínky pro nerušený průchod plavební komory. plavidlo podél kanálu.

Vlastnosti plavebních komor Panamského průplavu

V kanálu jsou dvě skupiny zámků. Každá brána je dvouvláknová, tzn. může současně převážet plavidla v protisměru. I když praxe ukazuje, že lodě mají obvykle povoleno proplouvat jedním směrem. Každá plavební komora pojme maximálně 101 tisíc metrů krychlových. m. vody. Rozměry komor jsou: šířka 33,53 m, délka 304,8 m, minimální hloubka 12,55 m. Speciální elektrické lokomotivy („mezky“) protahují velká plavidla plavebními komorami. Takže hlavní zdymadla Panamského průplavu jsou:

1. Směrem od Atlantského oceánu tříkomorová brána "Gatun" (Gatun) spojující eponymní s Limonskou zátokou. Zde zdymadla zvedají lodě 26 m na hladinu jezera. Brána má kameru, jejíž obraz můžete sledovat v reálném čase na internetu.
2. Z Tichého oceánu dvoukomorová brána "Miraflores" (Miraflores) Spojuje hlavní kanál s Panamským zálivem. V jeho první bráně je také instalována videokamera.
3. Jednokomorová brána "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) funguje ve spojení se systémem brány Miraflores.
4. Od roku 2007 probíhají práce na rozšíření kanálu a instalaci další brány zvýšit kapacitu Panamského průplavu (třetí linie). Nové parametry třetí řady: délka 427 m, šířka 55 m, hloubka 18,3 m. Probíhají také práce na rozšíření a prohloubení hlavní plavební dráhy, aby bylo možné stále provádět blížící se pohyb lodí. Předpokládá se, že od roku 2017 bude kanál schopen provádět dvojnásobné zatížení.

Jak se dívat na zdymadla Panamského průplavu?

Podél celého kanálu vede dálnice a kolejiště. Můžete nezávisle a zdarma sledovat jakékoli plavidlo a seznámit se se systémem kanálu z dálky. Za stejným účelem si můžete zakoupit i turistický zájezd.

Brána Miraflores je považována za přístupnou pro turisty. Můžete se k němu dostat taxíkem nebo si koupit lístek na autobus za 25 centů a jako skupina jet co nejblíže k bráně, abyste se seznámili s jeho prací. zahrnuje návštěvu muzea (10 USD) a přístup na vyhlídkovou terasu, kde jsou v reálném čase prostřednictvím reproduktoru oznamovány informace o provozu brány.

Panamský průplav je lodní kanál, který spojuje Panamský záliv s Karibským mořem a Atlantským oceánem. Panamský průplav je světovou lodní trasou. Na mapě světa spojuje Tichý oceán s Atlantským a Karibským mořem.

Díky výstavbě průplavu do San Francisca neobcházejí lodě Latinskou Ameriku. Cesta z New Yorku je necelých 10 tisíc km. Panamský průplav (na mapě světa se nachází v Panamě) slouží pro jachty, lodě a velké tankery. Jeho šířka je standardem ve stavbě lodí.

Plavidla, která svou velikostí neproplují kanálem, Jižní Ameriku obcházejí. Za den odbaví až 48 tankerů; průchod trvá 9 hodin (minimálně - 4 hodiny); ročně propluje více než 10 tisíc lodí.

První, kdo si všiml, že malá šíje odděluje dva oceány, byl průzkumník ze Španělska Vasco Nunez de Balboa v ​​16. století. Myšlenka na vytvoření vodní cesty v té době nevznikla.

Zahájení stavby

V roce 1534 byla na příkaz španělského krále Karla V. objevena krátká cesta mezi Španělskem a Peru. To bylo výhodné pro Španěly v průběhu nepřátelství. Kvůli nerozvinutým technologiím a znalostem v XVI. století. stavba nebyla provedena. V XVIII století. italský průzkumník Alesandro Malaspina měl plán na vytvoření kanálu, ale nebyl zahájen.

V roce 1879 zahájili Francouzi vytvoření kanálu. Ferdinand de Lesseps a Alexander Gustave Eiffel (tvůrce Eiffelovy věže) zahájili práci. Francouzská vláda přidělila finanční prostředky, ale třetina z nich byla utracena tak, jak bylo zamýšleno; zbytek byl vypleněn.

Na začátku prací bylo rozhodnuto postavit kanál na úrovni moře, myšlenka stavby zdymadel byla zamítnuta, což byl jeden z důvodů neúspěchu projektu.

Více než 20 tisíc dělníků zemřelo na nemoci a tragické nehody. Práce byly pozastaveny. Alexander Gustave Eiffel a Ferdinand de Lesseps byli obviněni ze zpronevěry hmotného majetku. Ten zemřel na útoky a duševní poruchy v roce 1894.

Konec 19. – začátek 20. století

V průběhu 19. století Spojené státy uvažovaly o výstavbě panamských nebo nikaragujských průplavů: realizace druhého jmenovaného projektu se zdála výnosnější. Francie neměla možnost pokračovat ve vytváření kanálu, takže americká vláda koupila práva, vybavení a vykonanou práci za 40 tisíc dolarů.

Jediný způsob, jak se dostat ke kanálu, je nezávislost Panamy na Kolumbii.

Na podzim roku 1903 se v kolumbijských vodách objevují americké lodě a ulice jsou plné civilních aktivistů za suverenitu. Nezávislá Panamská republika se objevila 4. listopadu jejichž orgány dávají kanál a přilehlé země americké vládě.

Stavba začala přípravou blízké oblasti: Američané vysušili bažiny, vykáceli houštiny, zničili hmyz a jeho larvy. Riziko horečky kleslo na 2 %, práce začaly v roce 1904. Proces kanálu se zrychlil, když američtí stavitelé začali stavět zdymadla a nádrže.

Americký prezident Thomas Woodrow Wilson dokončil stavbu stisknutím tlačítka k odpálení poslední bariéry u vesnice Gamboa 10. října 1913. Práce trvaly 9 let. Panamský průplav (který se na mapě světa vlévá do Atlantského oceánu) přijal 3. srpna 1914 loď Cristobal.

Předání kontroly panamské vládě

Po otevření kanálu se americké a panamské úřady sporily o vlastnické záležitosti. V tom posledním došlo k povstání, kdy úřady nesměly vyvěsit na koryto panamské vlajky vedle americké. Panamská vláda dočasně přerušila vztahy s Amerikou.

Historie Panamského průplavu:

V roce 1977 americký prezident Jimmy Carter a generál Omar Torrijos podepsali dokument, který v roce 2000 přenesl kontrolu na Panamu. Američtí politici vyjádřili nespokojenost, ale americký Senát učinil dohodu právně závaznou. Spojené státy vlastnily kanál až do 31. prosince 1999 a poté jej převedly do Panamy.

Moderní stav

Dnes je vlastníkem kanálu Panama. Došlo k jeho modernizaci, rozšíření a prohloubení. Správa kanálu účtuje kontejnerové lodě. Náklady na tranzit určují délku plavidla, výtlak, přepravovaný náklad. Náklady na přepravu velké lodi jsou od roku 2006 49 USD za 1 TEU.

Samotný průjezd plavidla se platí dodatečně.

Ve zbytku má výtlak lodi vliv na výši platby:

• 1 t - 10 000 t - 2,96 $;
• každý z následujících 10 tisíc tun - 2,90 $;
• každá další tuna - 2,85 $.

Délka je určujícím faktorem pro malá plavidla:

Délka	Nabídka
≤ 14 m	$500
14 m-28 m	$750
28 m-36 m	$2000
≥36 m	$2500

Projet jednu obrovskou kontejnerovou loď může stát půl milionu dolarů. Nejlevnější přepravné bylo 36 centů pro Richarda Halliburtona v roce 1928.

Panamský průplav na mapě světa spojuje Tichý oceán s Atlantským oceánem procházejícím Karibským mořem

Panamský průplav je jedním z umělých divů, turistickou atrakcí, nejen šíjí, která spojuje 2 oceány. Muzea byla postavena ve městech nacházejících se v blízkosti bran. Obsahuje exponáty a dokumenty popisující proces vytváření vodní cesty. V blízkosti kanálu byla vybudována místa, ze kterých je pozorován provoz námořní cesty.

Konfigurace kanálu

Tvar kanálu je podobný písmenu "S". Skládá se z jezer, hlubokých řek a umělých příkopů. Pro vyrovnání hladiny vody v kanálu jsou nutné zdymadla (rozdíl 26 m). Během průchodu plavidla po námořní cestě se voda v kanálu zvyšuje nebo snižuje.

Plavební dráha je vybavena zámky 2 skupin. Jsou dvouřadé – převozují lodě oběma směry, častěji však následují jedním směrem. Kapacita každého zdymadla je přes 100 tisíc metrů krychlových. m vody; šířka - 34 m, délka - 304 m, hloubka - 12 m. Z Atlantiku se nachází 3komorová zdymadla ("Gatun"), která spojuje jezero Gatun a záliv Limonskaya.

Stoupání plavidel je 26 m k hladině jezera. Brána je vybavena kamerou.

Z Tichého oceánu vede 2-komorová brána „Miraflores“; spojuje kanál a Panamský záliv. Vybavena videokamerou, která vysílá provoz brány přes internet. Společně s bránou Miraflores funguje brána Pedro Miguel.

Panamský průplav na mapě světa se nachází v blízkosti stejnojmenných osad.

Práce na vytvoření třetí řady plavebních komor začaly před 11 lety s cílem zvýšit průjezd lodí po vodní cestě. Délka nové stavby je 427 m, šířka - 55 m, hloubka - 18 m. Od roku 2017 kanál přijal dvakrát tolik lodí a tankerů.

Turisté sledují provoz systému při cestování (silnice a železnice vedou souběžně s kanálem) nebo si objednají výlet (cena 10 USD). Brána Miraflores je otevřena pro cestující. Dostaňte se k budově taxíkem nebo autobusem za 25 centů. Exkurze zahrnuje návštěvu muzea a vyhlídkové plošiny.

Informace o provozu systému jsou oznamovány hlasitým odposlechem.

Rozšíření kanálu

Potřeba rozšířit Panamský průplav vznikla kvůli nárůstu objemu obchodních operací. 23. října 2006, v důsledku hlasování o rozšíření vodní cesty, asi 80 % Panamčanů tento plán podpořilo. Kontrolou kanálu přispěly čínské obchodní společnosti k rozvoji projektu.

V roce 2016 bylo možné projet ropné tankery o výtlaku více než 100 tisíc tun. Podmínky pro přepravu ropy z Venezuely do Číny se snížily a sliby venezuelských úřadů o dodávkách asi 1 milionu barelů denně byly oprávněné.

Projekt rekonstrukce zahrnoval: prohloubení dna, vybudování dalších plavebních komor, zvýšení počtu lodí proplouvajících vodní cestou. Po modernizaci plavidla o výtlaku asi 150 tisíc tun přecházejí do plavební dráhy; počet tankerů a lodí - 19 tisíc lodí ročně.

Plán rozšíření stál 5 miliard dolarů.

Změny v kanálu mají pozitivní vliv na rozpočet země: do roku 2017 činil zisk 2,5 miliardy dolarů, do roku 2025 dosáhne 4 miliardy dolarů Panamské úřady svěřily práci komunitě, jejímž hlavním účastníkem byla španělská společnost. Začátek byl plánován na rok 2009; dokončení stavby - 2014

Duben 2015 - montáž posledních zámků, což znamenalo konec rekonstrukce. Panamské úřady označily modernizaci plavební dráhy za historickou. 26. června 2016 - průjezd čínské kontejnerové lodi po obnovené vodní cestě.

Zajímavá fakta o Panamském průplavu

Panamský průplav je na mapě světa trochu nápadnou šíjí mezi dvěma kontinenty, v roce 2014 oslavil sté výročí. Akce byla načasována tak, aby se časově shodovala s vydáním knihy o stavbě námořní cesty „Jsi zázrak“, filmu „Příběhy o kanálu“ a změnou loga provozovatelské společnosti „Canal de Palma“.

1. Název čelenky - Panama - pochází z názvu kanálu. Stavitelé vodní cesty nosili tyto klobouky, aby se chránili před slunečními paprsky. Panama je prvkem národního oděvu obyvatel Ekvádoru; primární název je ekvádorský.
2. Stavba dvojitého kanálu v Nikaragui byla schválena. Jezero, kterým bude kanál položen, je zdrojem sladké vody, proto se odborníci obávají jeho stavu.
3. V současnosti Panamský průplav přijímá nejdůležitější smírčí soudy, což Panamě generuje příjem na jeho údržbu.
4. Vodní brány fungují nepřetržitě s vysokou úrovní produktivity, protože plavba velkokapacitních plavidel je prováděna nepřetržitě.
5. Panamský průplav je nejdelším umělým průplavem na světě.
6. Univerzální systém měření Panamského průplavu určuje cenu nákladu pomocí matematického vzorce.
7. Celkový počet provozních bran je 12.
8. Neustálý bezpečný průjezd lodí se řídí řadou pravidel. Agent tedy oznámí příjezd tankeru a připraví dokumenty k registraci. Při přiblížení plavidlo komunikuje s koordinátorem prostřednictvím signalizačních stanic. Specialisté provádějí předběžnou kontrolu lodi v tichomořských nebo atlantických hangárech. Všechny položky vybavení, pomocná vozidla musí být v dobrém provozním stavu, aby nezdržovaly tranzit.
9. Nejužší a nejstrmější část kanálu je zářez Culebra.
10. Správa Panamského průplavu uděluje ocenění „čestný kapitán“ těm, kteří proplují vodní cestu 100krát. V roce 2015 byl titul udělen ruskému veliteli lodi Anatolijovi Rubanovovi.

Panamský průplav je jedním z divů stavebního byznysu v celé historii lidstva. Spojuje Karibské moře se 2 největšími oceány na mapě světa a významně přispívá k ekonomice Panamy.

Formátování článku: E. Chaikina

Užitečný videoklip o Panamském průplavu

Dokument Discovery o Panamském průplavu:

Panamský průplav, vykopaný před více než 100 lety, již dlouho potřebuje modernizaci. Jeho nosnost zůstala nedostatečná: někdy musely lodě čekat, až na ně přijde řada, několik dní. Staleté zdymadla navíc neodpovídala rozměrům a tonáži moderních lodí.

Rekonstrukce kanálu začala v roce 2007. Po dobu 9 let byla šířka zdymadel zvýšena z 34 na 55 metrů, hloubka - z 12 na 18 metrů. V důsledku provedené rekonstrukce, na kterou bylo vynaloženo 5,4 miliardy dolarů, se propustnost umělé vodní cesty zvýšila z 300 na 600 milionů tun ročně, a co je nejdůležitější, kanál byl upraven pro tankery přepravující zkapalněný plyn. Maximální výtlak plavidel se zvýšil na 150 000 tun.

Globálně

Otevření Panamského průplavu 2.0 je celosvětovou událostí. Tak ho alespoň staví panamské úřady – na ceremoniál jsou zváni hlavy států a vlád z celého světa. Pravda, svou přítomnost potvrdili pouze prezidenti Latinské Ameriky: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Kostarika), Daniel Medina (Dominikánská republika), Juan Orlando Hernandez (Honduras) a Horacio Cartes (Paraguay). Do Panamy také dorazí 62 delegací z různých zemí a zástupci mezinárodních organizací.

Panamský prezident Juan Carlos Varela poslal pozvánku Vladimiru Putinovi, ale tato cesta nebyla v plánu ruského vůdce.

Zóna zájmu USA

Hlavním příjemcem resetu Panamského průplavu budou Spojené státy americké. Právě oni se svého času nejvíce zajímali o jeho stavbu. A v roce 1902, když koupili aktiva kanálu od zkrachovalých Francouzů, „dohodli se“ s panamskými úřady a za 10 let úspěšně vykopali cestu z Atlantiku do Tichého oceánu a zaplatili za to asi 400 milionů dolarů a další. více než 5,5 tisíce životů dělníků.

USA zcela vlastnily kanál až do roku 1999. Ale po četných protestech proti americké přítomnosti byl nakonec převeden pod kontrolu Panamy, státní agentury správy Panamského průplavu. Pravda, ve skutečnosti Spojené státy nadále považují průplav, stejně jako celé území Panamy, za zónu svých životních zájmů. Navíc, jak řekl Michail Belyat, výzkumník z Ruské státní univerzity pro humanitní vědy, odborník na Latinskou Ameriku v rozhovoru pro RT, „v tomto kanálu je spousta peněz od amerických akcionářů“.

Ekonomický efekt

Před zahájením inaugurace rekonstruovaného Panamského průplavu The Wall Street Journal napsal, že rozšíření vodní cesty by mohlo mít z dlouhodobého hlediska obrovský dopad na globální obchod. Samozřejmě v první řadě budou mít výhodu americké společnosti, protože Spojené státy budou moci modernizovaným kanálem rychle dodávat ropu a plyn z Mexického zálivu kamkoli na světě.

• Reuters

Existuje však i jiný názor. Rozšíření průplavu bylo plánováno na vrcholu námořní dopravy, nyní se situace změnila, takže ekonomický efekt modernizace průplavu není zřejmý. Optimističtí odborníci však předpovídají nárůst námořní nákladní dopravy do roku 2030 nejméně o 240 %.

Monopolní hra

Ekonomická situace je nestabilní, ale americký monopol na Panamský průplav se zdá být konstantní. A to mnohým nevyhovuje. Především Čína a Venezuela jako jeden z hlavních vývozců ropy v regionu. Čína si již pronajala dva přístavy na vstupu a výstupu z kanálu, ale stále se nemůže cítit klidně a být si zcela jistá, že tranzit jejího zboží nebude jednoho dne zablokován.

Druhá nevýhoda Panamského průplavu: ani ve své aktualizované verzi není dostatečně široký a hluboký pro nejnovější tankery. A konečně, jeho nedostatek alternativ je v rozporu se zásadami hospodářské soutěže.

Tyto faktory vedly ke vzniku myšlenky záložního kanálu.

Nikaragujský kaskadérský dvojník

Všechno nové je dobře zapomenuté staré. Myšlenka vybudování kanálu na území Nikaraguy se objevila v 16. století a patřila španělskému králi Karlu V. V těch vzdálených dobách se chystali vybudovat kanál přes jezero Nikaragua a řeku San Juan, který přerušil 80metrová šíje oddělující jezero od oceánu. Američané původně chtěli tento scénář realizovat a dokonce vznikla Severoamerická společnost, která měla vybudovat Nikaragujský průplav. Nakonec se ale misky vah překlonily ve prospěch Panamy.

Myšlenka Nikaragujského průplavu se znovu zrodila v 21. století. Soukromá hongkongská společnost HKND Group v čele s čínským miliardářem Wang Jinem a nikaragujská vláda se dohodly na vybudování záložního kanálu. Stavba století byla zahájena v roce 2014.

• www.youtube.com

Podle všeho

Podle projektu by měl Nikaragujský průplav obejít svého panamského konkurenta ve všech ohledech: délka - 286 kilometrů, hloubka - asi 30 metrů, šířka - od 226 do 530 metrů, výtlak plavidel - až 270 000 tun.

A co je důležité, vznik Nikaragujského průplavu výrazně sníží tranzitní ceny a přístavní poplatky na pobřeží. „Podle stávajícího projektu se na vstupu a výstupu z kanálu objeví dva silné přístavy, které budou konkurovat panamským přístavům,“ řekl Michail Beljat, výzkumník z Ruské státní humanitární univerzity, odborník na Latinskou Ameriku. rozhovor s RT. - V souladu s tím se sníží ceny za používání kanálu a přístavních služeb podél celého pobřeží. To Spojeným státům nevyhovuje."

Proetproti

Stavba kanálu je životně důležitá nejen pro všechny účastníky projektu. Nikaragua dostává ekonomické a politické preference: HDP země se zdvojnásobí a její geopolitický význam se radikálně změní. Čína, která vybudovala Nikaragujský průplav, vážně a na dlouhou dobu přichází na americký kontinent a stává se jedním z hlavních hráčů v regionu, nemluvě o ekonomických výhodách - není náhoda, že čínští investoři projevují velký zájem o projekt. O vznik alternativní cesty z Atlantiku do Tichého oceánu mají zájem i země asijsko-pacifického regionu a Latinské Ameriky. Ale pro Spojené státy to podle Michaila Beljata „bude geostrategická bomba. Čína přichází na americký kontinent. A tak tam je jeho přítomnost zřejmá, v každé latinskoamerické zemi najdete čínskou stopu. Ale kanál je obrovským trnem v bezprostřední blízkosti hranic s USA.

potřebujeme to?

Čína a Nikaragua si nemohou neuvědomovat všechna rizika vyplývající z blízkosti nespokojených států. Snaží se proto všemi prostředky zapojit do projektu Rusko, aby byla zajištěna jeho bezpečnost. V roce 2015 udělal Daniel Ortega první krok – podepsal s Ruskem dohodu, podle níž mohou být ruské válečné lodě umístěny ve výsostných vodách Nikaraguy. A nedávno byla do Nikaragui dodána první várka 20 modernizovaných tanků T-72B1. Celkem podle smlouvy obdrží Nikaragujci do začátku roku 2017 50 obrněných vozidel.

"Čína potřebuje Rusko, pod jakoukoliv maskou, aby se účastnilo tohoto projektu," řekl v rozhovoru pro RT Oleg Valetsky, vojenský expert z Centra pro strategickou konjunkturu. "Číňané si dobře uvědomují, že to bude rána pro zájmy USA se všemi z toho vyplývajícími důsledky." Navíc v historii již existovaly precedenty. "Spojené státy provedly několik intervencí v Nikaragui s cílem vybudovat takový kanál," říká Michail Beliat. "A ve dvacátém století provedli zásahy, aby se průplav nestavěl v Nikaragui, protože se stává alternativou k Panamskému průplavu."

Zda by se Rusko mělo podílet na stavbě století, je diskutabilní otázka. Řada odborníků se domnívá, že se to zatím nevyplatí. Ekonomické přínosy jsou pochybné a geopolitické nepředvídatelné.

Mina zpožděné akce

Zahájení provozu nikaragujského průplavu bylo naplánováno na rok 2019 a úplné dokončení stavby - v roce 2029. Nejprve se však zemědělci v obavách ze ztráty půdy dostali na cestu k realizaci projektu a stavba byla o šest měsíců odložena. Pak se jako obvykle rozhořčili ekologové a opět odklad. Nakonec byly všechny kontroverzní problémy vyřešeny a projekt byl opět odložen na konec roku 2016. Jako vysvětlení skupina HKND oznámila finanční potíže.

Důvody trvalého zmrazení Nikaragujského průplavu však budou pravděpodobně spočívat v oblasti politiky. 6. listopadu volby pro prezidenta Nikaraguy a 8. listopadu pro prezidenta Spojených států. A budoucí osud kanálu do značné míry závisí na jejich výsledcích.

„Ortega kandiduje potřetí,“ říká Michail Beljat. - Jeho šance jsou mizivé. Budeme muset odolat tlaku opozice podporované Spojenými státy. Pokud se k moci dostane liberální prezident, podmínky dohody o Nikaragujském průplavu mohou být revidovány.

• Reuters

Hillary Clintonová zase podle expertů nebude stát na ceremonii s čínskými ambicemi a bude jednat extrémně tvrdě.

Zda by zde měl být nikaragujský průplav se tedy dozvíme velmi brzy, ale námořní mocnosti se zatím budou muset spokojit s obnoveným Panamským průplavem.

Ilja Ogandžanov

Charakteristický Délka 81,6 km Vodní tok vchod Tichý oceán Ústí Atlantický oceán Panamský průplav na Wikimedia Commons

Panamský průplav- lodní kanál spojující Panamský záliv Tichého oceánu s Karibským mořem a Atlantským oceánem, který se nachází na Panamské šíji na území státu Panama. Délka - 81,6 km, včetně 65,2 km po zemi a 16,4 km po dně Panamských a Limonských zálivů (pro přechod lodí do hluboké vody).

Stavba Panamského průplavu se stala jedním z největších a nejsložitějších stavebních projektů prováděných lidstvem. Panamský průplav měl neocenitelný dopad na rozvoj lodní dopravy a ekonomiky obecně na západní polokouli a na celé Zemi, což vedlo k jeho extrémně vysokému geopolitickému významu. Námořní trasa z New Yorku do San Francisca se díky Panamskému průplavu zkrátila z 22,5 tisíce km na 9,5 tisíce km.

Průplav jím umožňuje proplouvat lodě všech typů – od soukromých jachet až po obrovské tankery a kontejnerové lodě. Maximální velikost plavidla, které může proplout Panamským průplavem, se stala de facto standardem ve stavbě lodí s názvem Panamax.

Lodivodská služba Panamského průplavu je zodpovědná za vedení lodí přes Panamský průplav. Průměrná doba plavby lodi přes kanál je 9 hodin, minimální doba je 4 hodiny 10 minut. Maximální propustnost je 48 plavidel za den. Ročně propluje zařízeními kanálu asi 17,5 tisíce lodí přepravujících více než 203 milionů tun nákladu. Do roku 2002 již využilo služeb kanálu více než 800 tisíc lodí.

V prosinci 2010 byl kanál poprvé po 95 letech uzavřen pro lodivodství kvůli špatnému počasí a stoupající hladině vody v důsledku neustálých lijáků.

Dějiny

Stavba kanálu v roce 1888

Propagace Panamského průplavu

Původní plán na stavbu průplavu spojujícího dva oceány pochází z 16. století, ale španělský král Filip II. uvalil zákaz zvažování takových projektů, protože „co Bůh spojil, člověk nemůže oddělit“. V 90. letech 18. století. projekt kanálu vypracoval Alessandro Malaspina, jeho tým dokonce zkoumal trasu výstavby kanálu.

S růstem mezinárodního obchodu, zájem o kanál oživil brzy 19. století; v roce 1814 přijalo Španělsko zákon o zařízení mezioceánského kanálu; v roce 1825 učinil podobné rozhodnutí Kongres středoamerických států. Objev zlata v Kalifornii způsobil zvýšený zájem o problém průplavu ve Spojených státech a v roce 1848 získaly Spojené státy na základě Hayesovy smlouvy v Nikaragui monopol na výstavbu všech typů mezioceánských komunikací. Velká Británie, jejíž majetek byl v kontaktu s Nikaraguou, spěchala, aby zastavila expanzi Spojených států a uzavřela s nimi v roce 1850 Clayton Bulwerovu smlouvu o společné záruce neutrality a bezpečnosti budoucího mezioceánského průplavu. V průběhu 19. století se objevily dvě hlavní možnosti směru průplavu: přes Nikaraguu (viz průplav Nikaragua) a přes Panamu.

První pokus o vybudování lodní trasy na Panamské šíji se však datuje až do roku 1879. Iniciativy vyvinout panamskou variantu se chopili Francouzi. Pozornost Spojených států tehdy přitahovala především nikaragujská varianta. V roce 1879 byla v Paříži za předsednictví vedoucího stavby Suezského průplavu Ferdinanda Lessepse vytvořena „Univerzální společnost mezioceánského průplavu“, jejíž akcie získalo více než 800 tisíc lidí, společnost koupila od inženýra Wise za 10 milionů franků koncesi na stavbu Panamského průplavu, kterou obdržel od kolumbijské vlády v roce 1878. Mezinárodní kongres svolaný před vytvořením společnosti Panama Canal Company upřednostnil kanál na úrovni moře; náklady na dílo byly plánovány na 658 milionů franků a objem zemních prací byl předpokládaný na 157 milionů metrů krychlových. yardů. V roce 1887 musela být myšlenka kanálu bez brány opuštěna, aby se snížilo množství práce, protože finanční prostředky společnosti (1,5 miliardy franků) byly vynaloženy hlavně na uplácení novin a členů parlamentu; jen třetina byla vynaložena na práci. V důsledku toho společnost 14. prosince 1888 zastavila platby a práce byly brzy zastaveny.

Španělští dělníci - stavitelé kanálů, počátek 20. století

Stavba kanálu, 1911

V roce 1902 schválil Kongres USA legislativu požadující, aby prezident Spojených států získal majetek společnosti Canal Building Company, akcie Panama Company Railroad a 10 mil široký pás země u Kolumbie za účelem výstavby, údržby a provozu. kanál s jurisdikcí nad uvedeným územím. 22. ledna 1903 podepsali kolumbijský velvyslanec Thomas Herran a americký ministr zahraničí John Hay dohodu, podle níž Kolumbie pronajala Spojeným státům na dobu 100 let pás země na stavbu Panamského průplavu. Kvůli sankci kolumbijské vlády, která vlastnila území Panamy, Spojené státy souhlasily s tím, že zaplatí jednorázovou částku 10 milionů $ za převod koncese a poté, po 9 letech, 250 000 $ ročně, při zachování suverenity Kolumbie. nad zónou Panamského průplavu. Tyto podmínky byly formalizovány v dohodě Hay-Herran, ale kolumbijský senát ji odmítl ratifikovat 12. srpna 1903, protože koncesní smlouva s francouzskou společností vypršela až v roce 1904 a podle jejích podmínek, pokud by kanál nezačal nepochybně fungující do té doby, pak byly všechny stavby postavené společností bezplatně převedeny do Kolumbie. Jediným východiskem pro zájemce z Francie a USA bylo nyní odtržení státu Panama od Kolumbie a jako samostatného státu legalizace převodu koncese na Spojené státy. Francouz Buno Varilla vedl separatistické hnutí a s pomocí amerického námořnictva provedl 4. listopadu 1903 sesazení Panamy; 18. listopadu jménem „Nezávislé Panamské republiky“ podepsal smlouvu se Spojenými státy po vzoru Hay-Herranovy smlouvy. Konflikt USA s Kolumbií byl ukončen až v roce 1921.

Podle smlouvy z roku 1903 získaly Spojené státy trvalé vlastnictví „zóny země a země pod vodou pro výstavbu, údržbu, provoz, hygienu a ochranu uvedeného kanálu“, jak je stanoveno v článku 2 Smlouvy. Článek 3 dal Spojeným státům všechna práva, jako by byly suverénem nad územím. Spojené státy se navíc staly garantem nezávislosti Panamské republiky a získaly právo udržovat pořádek ve městech Panama a Colon v případě, že by Panamská republika podle názoru Spojených států byla nedokáže udržet pořádek. Ekonomická stránka smlouvy opakovala smlouvu Hey-Erran, která nebyla ratifikována Kolumbií. Jménem Panamy smlouvu podepsal francouzský občan Philippe Buno-Variglia 2 hodiny před příjezdem oficiální delegace Panamy do Washingtonu.

Stavba začala pod záštitou amerického ministerstva obrany a Panama se fakticky stala protektorátem USA.

V roce 1900 v Havaně Walter Reed a James Carroll zjistili, že žlutou zimnici přenášejí komáři, a navrhli metodu, jak snížit riziko žluté zimnice zničením komárů. Američané si vzpomněli na neúspěch prvního pokusu vykopat kanál a vyslali výlet s komáry Aedes aegypti a maláriových komárů – přenašečů žluté zimnice a malárie – velká expedice vedená Williamem Crawfordem Gorgasem – 1500 lidí. Rozsah jejich činnosti výmluvně naznačují zveřejněné údaje: bylo nutné pokácet a spálit 30 kilometrů čtverečních keřů a malých stromů, posekat a spálit trávu na stejné ploše, vysušit milion čtverečních yardů (80 hektarů) bažin , vykopat 250 tisíc stop (76 km) odvodňovacích příkopů a přestavět 2 miliony stop (600 km) starých příkopů, nastříkat 150 000 galonů (570 000 litrů) olejů, které zabíjejí larvy komárů na hnízdištích. Stejně jako krátce předtím v Havaně se to vyplatilo: prevalence žluté zimnice a malárie klesla natolik, že nemoci již nejsou odstrašujícím prostředkem.

Panamský průplav (USA), 1940

Americké ministerstvo války zahájilo výstavbu kanálu v roce 1904. John Frank Stevens se stal hlavním inženýrem kanálu. Tentokrát byl vybrán ten správný projekt: zdymadla a jezera. Stavba trvala 10 let, 400 milionů dolarů a 70 tisíc dělníků, z nichž podle amerických údajů zemřelo asi 5600 lidí. Ráno 13. října 1913 šel americký prezident Thomas Woodrow Wilson za přítomnosti četných hodnostářů shromážděných v Bílém domě ke zvláštnímu stolu a majestátním gestem stiskl pozlacené tlačítko. A ve stejném okamžiku otřásla vlhkým tropickým vzduchem čtyři tisíce kilometrů od Washingtonu na Panamské šíji silná exploze. Dvacet tisíc kilogramů dynamitu zničilo poslední bariéru u města Gamboa, oddělující vody Atlantského a Tichého oceánu. Kabel dlouhý čtyři tisíce kilometrů, speciálně položený od propojky v Gamboa do Bílého domu, poslušně plnil prezidentovu vůli.

První loď (oceánský parník) proplula podél linie kanálu 15. srpna 1914, ale velký sesuv půdy v říjnu zabránil zahájení provozu v témže roce 1914. K posílení obrany na přístupech ke kanálu získaly Spojené státy okolní ostrovy: tichomořské ostrovy - Margaritas, byly získány z Panamy, Perque, Naos, Culebra a Flamenco; byly zakoupeny z Dánska v roce 1917 za 25 milionů $ z ostrovů St. Jana, sv. Kříže a sv. Thomas; v Nikaragui v roce 1928 - Chlebové ostrovy a v Kolumbii - ostrovy Roncador a Kitazueno. Oficiální otevření kanálu proběhlo až 12. června 1920.

V srpnu 1945 plánovalo Japonsko bombardovat kanál.

Panamský průplav ovládaly Spojené státy do 31. prosince 1999, poté byl převeden pod panamskou vládu.

Konfigurace kanálu

Díky tvaru Panamské šíje ve tvaru písmene S je Panamský průplav nasměrován z jihozápadu (pacifická strana) na severovýchod (Atlantický oceán). Kanál tvoří dvě umělá jezera propojená kanály a prohloubená koryta řek a dvě skupiny plavebních komor. Ze strany Atlantského oceánu spojuje Limonská zátoka s Gatunským jezerem tříkomorový zdymadlo „Gatun“. Na pacifické straně spojuje Panamský záliv s korytem kanálu dvoukomorový plavební komora Miraflores a jednokomorová plavební komora Pedro Miguel. Rozdíl mezi hladinou Světového oceánu a hladinou Panamského průplavu je 25,9 metru. Další zásobování vodou zajišťuje další nádrž - jezero Alajuela

Obrovský trajekt projíždějící kanálem

Všechny plavební komory jsou dvoupramenné, což zajišťuje možnost současného protijedoucího provozu podél kanálu. V praxi však obvykle obě řady zámků fungují tak, aby umožnily lodím proplouvat stejným směrem. Rozměry plavebních komor: šířka 33,53 m, délka 304,8 m, minimální hloubka 12,55 m. Každá komora pojme 101 tisíc m³ vody. Velké lodě provádějí plavební komory speciální malé lokomotivy elektrické dráhy tzv muly(na počest mezků, kteří dříve sloužili jako hlavní tažná síla pro přesun člunů po řekách).

Správa kanálu stanovila pro plavidla tyto průchozí rozměry: délka - 294,1 m (965 stop), šířka - 32,3 m (106 stop), ponor - 12 m (39,5 stop) ve sladké tropické vodě, výška - 57, 91 m ( 190 ft) měřeno od vodorysky k nejvyššímu bodu plavidla. Ve výjimečných případech může být plavidlům uděleno povolení k proplutí ve výšce 62,5 m (205 stop), za předpokladu, že průchod je za nízké hladiny.

Po celé délce kanál přetínají tři mosty. Podél kanálu mezi Panamou a Colonem vede silnice a železnice.

Kanálové poplatky

Mýtné na kanálech oficiálně vybírá Panama Canal Authority, vládní agentura v Panamě. Sazby daně jsou stanoveny v závislosti na typu plavidla.

Výše daně z kontejnerových lodí se vypočítává v závislosti na jejich kapacitě vyjádřené v TEU (objem standardního 20stopého kontejneru). Od 1. května 2006 je sazba 49 USD za TEU.

Výše platby z jiných plavidel se určuje v závislosti na jejich výtlaku. Pro rok 2006 byla sazba sběru 2,96 USD za tunu až do 10 tisíc tun, 2,90 USD za každých dalších 10 tisíc tun a 2,85 USD za každou další tunu.

Výše daně z malých plavidel se vypočítává na základě jejich délky:

Budoucnost kanálu

23. října 2006 byly v Panamě sečteny výsledky referenda o rozšíření Panamského průplavu, které podpořilo 79 % obyvatel. Přijetí tohoto plánu usnadnily čínské podniky provozující kanál. Do roku 2014 bude modernizován a bude schopen odbavit ropné tankery o výtlaku více než 130 tisíc tun, což výrazně zkrátí dodací lhůty venezuelské ropy do Číny. Právě do této doby Venezuela slibuje zvýšení dodávek ropy do Číny na 1 milion barelů denně.

Při rekonstrukci je plánováno provedení bagrovacích prací a vybudování nových širších plavebních komor. Výsledkem je, že v letech 2014-2015 budou moci Panamským průplavem proplout supertankery s výtlakem až 170 tisíc tun. Maximální propustnost kanálu se zvýší na 18,8 tisíc lodí ročně, obrat nákladu - až 600 milionů PCUMS. Rekonstrukce bude stát 5,25 mld. USD Očekává se, že díky ní do roku 2015 získá panamský rozpočet příjmy z průplavu ve výši 2,5 mld. USD a do roku 2025 se příjmy zvýší na 4,3 mld. USD.

Zahájení výstavby třetí skupiny plavebních komor je naplánováno na 25. srpna 2009. Správa Panamského průplavu pověřila touto prací konsorcium GUPC (Grupo Unidos por el Canal), které 15. července 2008 zvítězilo ve výběrovém řízení na stavbu a nabídlo provést potřebné práce za 3 miliardy 118 milionů dolarů a stavbu dokončit do poloviny roku. 2014. Hlavním členem tohoto konsorcia je španělská firma Sacyr Vallehermoso.

Alternativní

Území Nikaraguy bylo zvažováno jako alternativní trasa pro mezioceánský kanál. První předběžné plány na Nikaragujský průplav pocházejí ze 17. století.

viz také

Poznámky (upravit)

Odkazy

• Mezi oceány: Poseidonova brána na stránkách magazínu Popular Mechanics
• Oficiální stránky správy Panamského průplavu (španělsky) (anglicky)
• Webkamery Panamského průplavu