Ինքնավար համակարգ էլեկտրական շարժիչով: Ինքնավար էլեկտրական համակարգ մշտական մագնիսով շարժիչով

0 Bul. 1-ում էլեկտրական մեքենայի ուղղության գիտական հետազոտողը կհաշվարկի դրա անջատումը `օգտագործելով սարքը, որով օգտագործվում են արմատուրայի գրգռման ուժերը, ընթացիկ տվիչների դիրքը և հոսքի կապի և գրգռման անկյունային գրգռման արագության տվիչները: լրացուցիչ գրգռման ոլորունների, որոնք համամասնորեն համաչափ են կարգավորիչներին և ուժեղացուցիչներին և հոսանքներին թրոմմեխանիկական z.p. f-ly, գեներատորի ikogo տրանսֆորմատորի դենիա 7 հիվանդ: ԽՍՀՄ Գիտության և տեխնոլոգիայի պետական կոմիտեի գյուտերի և հայտնագործությունների դատական կոմիտեն (56) Փականային շարժիչներ և դրանց կիրառումը էլեկտրական շարժակազմի վրա, / 11 od ed, BN Tikhmeneva. - Մ,՝ Տրանսպորտ, 1976, 10-13 էջ, ԽՍՀՄ գյուտարարի վկայական 11 1356134, դաս. N 02 K 29/06, 1985 թ. և ընդլայնել արագության կառավարման շրջանակը: Մշտական մագնիս շարժիչի գեներատորի և էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչի ինդուկտորները մատակարարվում են դաշտի լրացուցիչ երկայնական ոլորուններով, որոնց հոսանքը կարգավորվում է այնպես, որ երկայնական առանցքի երկայնքով գրգռման հոսքի վեկտորի կարգավորվող հատվածի ուղղագիծը ուղղահայաց ուղղությամբ խարիսխի հոսանքի վեկտորին համաչափ է հիմնական հոսքի գեներատորի վեկտորի ասինխրոն բաղադրիչի պրոյեկցիան Վ.Պետրաշ Թեհրադ Ի.Խոդանիչ Սրբագրող Ի.Կուչերյավա ոդպիսն ք. Gagarina Production and Publishing Plant, g, Uzh Order 52 Circulation 435 VNIPI of the State Committee for Imagery 113035, Moscow, Zh, Raeteniy and Discovers at GKNT SSSushskaya nab. և միմյանց միջև միացված են լրացուցիչ գրգռման ոլորուն 21-ով, որի առանցքը համընկնում է գեներատոր 1-ի ինդուկտոր 20-ի բևեռների առանցքի հետ, լրացուցիչ գրգռման ոլորուն 21 միացված է առաջին հոսանքի ուժեղացուցիչ 13-ի ելքին առաջինի միջոցով: լրացուցիչ ընթացիկ տվիչ 15, առաջին ուժեղացուցիչ 13-ի մուտքը միացված է առաջին համամասնական-ինտեգրալ կարգավորիչի 11-ի ելքին, որի առաջին մուտքը կապված է առաջինի ելքի հետ հաշվողական սարք 9, իսկ երկրորդ մուտքը համակցված է առաջին հաշվողական սարքի 9-ի առաջին մուտքի հետ և միացված է առաջին լրացուցիչ ընթացիկ սենսոր 15-ի ելքին: Առաջին հաշվողական սարքի 9-ի երկրորդ երկալիք մուտքը միացված է կառավարման համակարգի 4-ի առաջին լրացուցիչ ելքին, իսկ այս հաշվողական սարքի 9-ի w-փուլ մուտքը միացված է խարիսխի հոսանքի փուլային սենսորի 17-ի ելքին: գեն. -Ռոտոր 1, EMF 2 -ի արմատուրայի 22 օղակաձև ոլորման յուրաքանչյուր փուլ կազմված է երկու ճյուղից, որոնք գտնվում են մեկը մյուսի համեմատ անկյան տակ / p և միմյանց միացված են իրենց հակառակ հոսանքներով: Ինդուկտոր 23 EMF 2 հագեցած է լրացուցիչ գրգռման ոլորուն 24, որի առանցքը համընկնում է 23 EMF 2 ինդուկտորի բևեռների առանցքի հետ: Լրացուցիչ գրգռման ոլորուն 24 EMF 2 միացված է երկրորդ հոսանքի ուժեղացուցիչ 14-ի ելքին երկրորդ լրացուցիչ հոսանքի միջոցով: սենսոր 16. Երկրորդ ուժեղացուցիչ 14-ի մուտքը միացված է երկրորդ համամասնական-ինտեգրալ հոսանքի կարգավորիչ 12-ի ելքին, որի առաջին մուտքը միացված է երկրորդ հաշվողական սարքի ելքին 10, իսկ երկրորդ մուտքը միացված է երկրորդ հաշվողական սարքի 10-ի առաջին մուտքը և միացված է երկրորդ լրացուցիչ հոսանքի ցուցիչ 16-ի ելքին: Երկրորդ հաշվողական սարքի 10-ի երկրորդ երկալիք մուտքը միացված է կառավարման համակարգի 4-ի երկրորդ լրացուցիչ ելքին, իսկ շ. -Այս հաշվողական սարքի 10-ի փուլային մուտքը միացված է 3 1534662 այսինքն ՝ կարգավորվող մեքենաներին փոփոխական հոսանքտարբեր նպատակներով, երբ դրանք գործարկվում են հաճախականության փոխարկիչից և կարող են օգտագործվել ինքնավար էլեկտրասարքավորման համակարգում (ASE) փականային էլեկտրաշարժիչներով մեքենաների համար: 10 Գյուտի նպատակը ոլորող մոմենտի զարկերակի նվազեցումն է, էներգիայի, դինամիկայի, քաշի և չափի ցուցանիշների բարելավումը և փականի շարժիչի (VD) պտտման արագության կարգավորման շրջանակի ընդլայնումը: 1-ը ցույց է տալիս հիմնականը էլեկտրական միացում ASE VD- ով; նկ. 2 -ում և 3 -ում `վեկտորային դիագրամներ գեներատորի և էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչի (EMF) 20 պատկերապատման վեկտորներ; Նկ. 4 -ը հաշվիչ սարքի ֆունկցիոնալ դիագրամ է. Նկար 5-ը խարիսխի հոսքի կապի մոդելավորման բլոկի ֆունկցիոնալ դիագրամ է. Նկար 6 -ը EMF- ի կառուցվածքային դիագրամ է և ռոտորի անկյունային դիրքի համար տվիչներով գեներատոր: Նկար 7 -ը EMF ռոտորի և գեներատորի ZODisk կառուցվածքային դիագրամ է: և փականի շարժիչ, որը ներառում է 2 p- բևեռ և -աֆազ EMF 2, որոնց արմատուրի ոլորունները միացված են հաճախականության փոխարկիչ 3 -ի միջոցով, որի հսկիչ մուտքը կապված է կառավարման համակարգի 4 (CS) ելքի հետ, սենսոր 5 անկյունային դիրքի 40 -ի համար գեներատորի 1-ի ռոտորը, տեղադրված առանցքի վրա 6, EMF ռոտոր 2-ի անկյունային դիրքի տվիչ 7, տեղադրված առանցքի 8-ի վրա, առաջին 9 և երկրորդ 10 հաշվիչ սարքեր, 5 երկու համամասնական-ինտեգրալ ընթացիկ կարգավորիչներ 11 և 12, երկու հոսանքի 13 և 14 ուժեղացուցիչներ, երկու լրացուցիչ սենսորներ 15 և 16 հոսանք, գեներատորի արմատուրայի ընթացքի w-փուլ սենսոր 17, 5 ՕՇ-փուլային սենսոր 18 ՝ արմատուրայի ընթացիկ EMF 2, SU 4 հագեցած է երկու լրացուցիչ ելքեր, հետամնացության և առաջընթացի անկյունը կարգավորող մուտքեր և դրա հետ կապված տեղեկատվական մուտքեր համապատասխանաբար գեներատոր 1-ի և EMF 2-ի ռոտորների անկյունային դիրքի սենսորների 5-րդ և 7-րդ ելքերին, որոնց ելքային ազդանշանները համաչափ են (2) 50-ին, որտեղ 6,55 «1 դ fX 5 1-ով ելք. u, -փուլային տվիչ 18 ընթացիկ խարիսխ EMF 2 -ի, յուրաքանչյուր հաշվողական սարք 9 և 1 O (նկ. 4) ներառում է երկու և կոորդինատային փոխարկիչներ ՝ 25 և 26, բլոկ 27 ՝ արմատուրայի հոսքի միացումների մոդելավորման համար, բլոկ ՝ 28 միջին արժեք, գումարման բլոկ 29, բաժանարար բլոկ 30, որի ելքը 9 և 10 հաշվողական սարքերի ելքն է, իսկ բաժանարարի մուտքը միացված է գումարման բլոկի ելքին 29, առաջին մուտքը միացված է բլոկի ելքը ՝ հանելով միջին արժեքը: 28 -րդ բլոկի մուտքը միացված է գումարման միավոր 29 -ի երկրորդ մուտքով և երկրորդ կոորդինատային փոխարկիչ 26 -ի ելքով, որի առաջին և երկրորդ մուտքերը միացված են արմատուրայի հոսքի կապի մոդելավորման միավորի առաջին և երկրորդ ելքերին: 27, առաջին և երկրորդ մուտքերը միացված են առաջին կոորդինատային փոխարկիչ 25-ի առաջին և երկրորդ ելքերին, երրորդ մուտքը համարժեք ազդանշանի աղբյուրին, և 27 մոդելավորման միավորի չորրորդ մուտքը հաշվողական սարքի առաջին մուտքն է 9: և 1 O. կոորդինատների փոխարկիչ, 26, առաջին կոորդինատային փոխարկիչ 25-ի երկրորդ մուտքագրումը համակցված են և ներկայացնում են 9 և 1 O հաշվիչ սարքերի երկրորդ երկուղի մուտքի երկրորդ ալիքը, Brննարկիչը 25-ը 9-րդ և 10-րդ հաշվիչ սարքերի n- փուլ կամ n- փուլ մուտքագրում է: ASE-ում, գեներատորի 1 լարման և EMF 2 լարման փուլային կարգավորմամբ, EMF 2-ի համարժեք շտկված հոսանքը (արմատուրային հոսանքի վեկտորի մոդուլը) պարունակում է, բացի DC բաղադրիչից, փոփոխական հոսանքի բաղադրիչներ, որոնք հանդիսանում են ոլորող մոմենտ ստեղծելու պատճառ: ppածանք և HP էներգաարդյունավետության վատթարացում: Բացի այդ, HP- ի ոլորող մոմենտ պտտվում է նույնիսկ կատարյալ հարթեցված համարժեք ուղղիչով 534662 Llen ընթացիկ EMF 2 `վեկտորի դիրքի փոփոխության դիսկրետ բնույթի պատճառով: ցածր հաճախականություններ պտույտ դեպի HP քայլող երևույթը, սահմանափակելով ASE-ի տիրույթը HP-ի պտտման հաճախականության հսկողությամբ, Գեներատոր 1-ի խարիսխի հոսանքի վեկտորի դիրքի փոփոխության դիսկրետ բնույթը առաջացնում է գեներատոր 1-ի էլեկտրամագնիսական պահի իմպուլսացիաներ և հանգեցնում է. էներգիայի արդյունավետության վատացում Արմատուրայի EMF 2 հիմնական հոսքի միացման վեկտորը d ուղղությամբ, ուղղանկյուն է EMF 2-ի խարիսխի հոսանքի վեկտորին, պահպանվում է իր միջին արժեքին հավասար՝ կարգավորելով EMF 2-ի գրգռման հոսանքը Yd երկայնական առանցքի երկայնքով: որն անհրաժեշտ է փոխհատուցել հիմնական հոսքի միացման վեկտորի պրոյեկցիայի փոփոխական բաղադրիչը (արտահայտության մեջ 3 -րդ, էլեկտրամագնիսական պահը (նկ. 2) Md = (C 1 rd + b (f bd) xd որտեղ (b հիմնական հոսքի միացման վեկտորի պրոդեկցիային միջին արժեքն է Ed ուղղությամբ, ուղղաձիգ դեպի արմատուրայի ընթացիկ վեկտորը 2 դ, 40 Ներկայացնող վեկտորների դիագրամից (նկ. 2), երկայնական առանցքի երկայնքով EMN 2 -ի լրացուցիչ ոլորուն 24 գրգռման հոսքի կապի պահանջվող արժեքը որոշվում է Ch, 1 D = TsU d / sov + 12np6 Անգործուն ռեժիմում միացման առաջընթացի անկյունը, որը որոշվում է ռոտոր EMF 2 -ի անկյունային դիրքի սենսոր 7 -ի տեղադրմամբ. գրգռման հոսանք և արտահոսքի ինդուկտիվ ռեակտիվություն լրացուցիչ երկայնական ոլորուն 24 EMF- ի գրգռման համար 2. որտեղ և հիմնական հոսքի միացման վեկտորի կանխատեսման միջին արժեքն է Гг ուղղությամբ, ուղղահայաց գեներատորի արմատուրայի վեկտորին 1 Պատկերող վեկտորների գծապատկերից (նկ. 3) գեներատորի 1 -ի լրացուցիչ գրգռման ոլորուն 21 -ի հոսքի կապի պահանջվող արժեքը երկայնական առանցքի d- ի համաձայն որոշվում է հետևյալ կերպ. 30 3569.1, = J (/ cos C, + 61 (4) Гф. ռոտոր գեներատոր 1; 11 drX - գրգռման հոսանքը և ինդուկտիվ 1 լրացուցիչ երկայնական ոլորուն արտահոսքի դիմադրությունը 21 գեներատորի գրգռում 1, Պատկերող վեկտորների գծապատկերները (նկ. 2 և 3) հաշվի առնելու համար կառուցված են միացման անկյունների համար PMF 2 -ի և գեներատորի 1 փուլերում ընթացող հոսանքը, հավասար Фг1 = 0 (հարկադիր փոխարկում), Անջատման անկյունների առկայության դեպքում 9 և 10 հաշվիչ սարքերը որոշում են փոփոխականների կանխատեսումները 50 Նմանապես, դուք կարող եք վերացնել ալիքի ալիքը համարժեք ուղղված հոսանքն ու ոլորող մոմենտը ՝ առաջացած գեներատորի 1 լարման փուլային կարգավորմամբ և գեներատորի 1 արմատուրայի հոսանքի վեկտորի փոփոխության դիսկրետ բնույթով: Դրա համար գեներատորի 1 -ի արմատուրայի հիմնական հոսքի միացման վեկտորի պրոյեկցիան E ուղղությամբ, ուղղահայաց վեկտորին: գեներատորի խարիսխի հոսանքը 1 1, անհրաժեշտ է պահպանել դրա միջին արժեքին հավասար՝ կարգավորելով գեներատոր 1-ի գրգռման հոսանքը d երկայնական առանցքի երկայնքով, որի համար անհրաժեշտ է փոխհատուցել վեկտորի նախագծման փոփոխական բաղադրիչը։ հիմնական հոսքային կապի L 55 գ էլեկտրամագնիսական պահի արտահայտման մեջ (նկ, 3). հիմնական հոսքային կապի բաղադրիչները B, 6 (1 հաշվի առնելով դրանց ամպլիտուդները և փուլերը միացման միջակայքում, մինչդեռ ընթացիկ կարգավորիչները 11 և 12 թույլ են տալիս, պրակտիկայի համար բավական ճշգրիտ, պահպանել ինչպես ստատիկայում, այնպես էլ հիմնական հոսքի կապի վեկտորների p o4 վեկտորների պրոյեկցիայի դինամիկայում `դրանց միջին արժեքներին համապատասխան մակարդակով, ներառյալ անցումային միջակայքերը, արտահայտությունների առաջին տերմինները ( 2) և (4) ձևավորվում են 9 և 10 հաշվիչ սարքերի միջոցով, որոնց ելքային ազդանշանները սնվում են համամասնական-ինտեգրալ ընթացիկ կարգավորիչների 11 և 12 առաջին մուտքագրումներով, որոնց երկրորդ մուտքերին հոսանքին համաչափ ազդանշաններ են տրվում լրացուցիչ երկայնական ոլորուններ 21 և 24 հուզված է գեներատոր 1 և EMF 2, 11 և 12 կարգավորիչների մուտքերում մասշտաբային գործակիցներն ընտրված են այնպես, որ ընդհանուր ազդանշանը որոշվի (2) և (4) արտահայտություններով: 14 պահանջվող լարումը 21 և 24 գրգռման լրացուցիչ ոլորունների վրա: գեներատորը և EMF 2 -ը, որոնք պահանջվում են պահպանել գեներատորի 1 և EMF 2 (1 գ և (1) արմատի հիմնական հոսքի միացման վեկտորի կանխատեսումը UR մակարդակում ՝ հավասար նրանց միջին արժեքներին, 11 և 12 կարգավորիչների համապատասխան փոխանցման գործառույթները լրացուցիչ գրգռման ոլորունների 21 և 24 հոսանքն ապահովում է գրգռման կառավարման գործընթացի դինամիկան: 9 և 10 հաշվողական սարքերը նախատեսված են հիմնական հոսքի վեկտորների կանխատեսումների փոփոխական բաղադրիչները որոշելու համար: գեներատորի 1 և FMF 1 կապը առանցքների վրա, ուղղահայաց գեներատորի 1 և EMF 2 արմատուրների ոլորունների հոսանքների վեկտորներին, և հոսքի մի մասի մոդելավորումը կապում է լրացուցիչ 21 և 24 գրգռման գենի լրացուցիչ ոլորուն erator 1 և EMF 2 ըստ արտահայտությունների (2) և (4), դրա համար օգտագործվում է առաջին կոորդինատային փոխարկիչը 25, որը բաղկացած է բնորոշ բազմապատկիչ և ամփոփիչ տարրերից և իրականացնում է հոսանքի փոխակերպումը փուլային բաղադրիչներից երկայնական և լայնակի բաղադրիչներ `ըստ 6210 9 .1 5346 սենսորների 17 n 18 ազդանշանների և ըստ ազդանշանների 5 կամ 7 տվիչների` գեներատորի 1 կամ EIT 2 ռոտորների անկյունային դիրքի: 6, c 1 առանցքների երկայնքով արմատուրի հիմնական հոսքային կապերի մոդելավորումն իրականացվում է 27 -րդ բլոկում `հոսքի կապերի երկայնական և լայնակի բաղադրիչների մոդելավորման համար (նկ. 5): 31 և 32 ոչ գծային տարրերն ունեն նույն բնութագրերը և որոշում են հիմնական հոսքի y կախվածությունը ստացված մագնիսացնող ուժից 1, այսինքն. (= = Г, Բևեռի կեսի 1 -ի մագնիսացնող ուժերը որոշվում են երկայնական և լայնակի առանցքների երկայնքով մագնիսացնող ուժերի գումարով (նկ. 5) MV 0.5 (B + S), 111 0.5 (Y, + 11) և Այս ուժեղացուցիչների ելքերը որոշվում են արտահայտություններով: Հետևաբար, 4, 9 առանցքների երկայնքով հիմնական հոսքի միացման բաղադրիչները, երկրորդ կոորդինատային փոխարկիչ 26 -ը ստացվում է, որը բաղկացած է ստանդարտ բազմապատկիչից և ամփոփիչ տարրերից և անցում հիմնականի երկայնական և լայնակի բաղադրիչներից: հոսքի միացում հիմնական հոսքի միացման բաղադրիչին (p, ուղղահայաց դեպի խարիսխի հոսանքի վեկտորը, ըստ հետևյալ հարաբերության. հոսքային կապը սնվում է 28 բլոկի մուտքին միջին արժեքը ընտրելու համար, որի ելքում միջին արժեքը ստացվում է հիմնական հոսքի կապը, 28 -րդ բլոկը կարող է 25 -ի տեսքով `35 40 4 50 55 ինտեգրատորի համար: Հիմնական հոսքային կապի A b փոփոխական բաղադրիչը ստացվում է 29 գումարման միավորի ելքում՝ որպես 29 գումարման միավորի մուտքագրված բաղադրիչների տարբերություն: 30 բաժանարար միավորի ելքի վրա ազդանշան է ստացվում, որն անհրաժեշտ է մոդելավորելու երկայնական լրացուցիչ ոլորուն 2 կամ 24 գրգռման հոսքի կապը: Գեներատոր 1 -ը և EIT 2 -ը (լիգ. 6 և 7) պատրաստվում են համակցված գրգռման ազդանշանով: , մինչդեռ գեներատորի 1 -ի և EIT 2 -ի սպառազինությունները պարունակում են w, -aen գեներատոր 1 և t - տարբեր EIT 2 օղակների ոլորուն 19 և 22, որոնք խստորեն ամրագրված են տորոիդային մագնիսական սխեմայի 35 -ի վրա, անշարժորեն ամրացված 36 -ի գործի համեմատ ՝ արտաքինի օգտագործմամբ: ոչ մագնիսական թեւ 37, և գեներատոր 1-ի և EIT 2-ի 20-րդ և 23-րդ ինդուկտորները տեղակայված են խարիսխի երկու ծայրամասային կողմերում և բաղկացած են մագնիսական հաղորդիչ հատվածներից 38, որոնք ձևավորում են բազմաբևեռ համակարգ, որը կոշտորեն ամրագրված է ներքին և արտաքին: մագնիսական հաղորդիչ թփեր 39 և 40, որոնք առանձնացված են գեներատոր 1-ի և EMF 2-ի 20 և 23 ինդուկտորների ոչ մագնիսական թփով 41: Մագնիսական հաղորդիչ հատվածների թիվը 38 հավասար է բևեռների թվին, սեկտորների առանցքը 38, հարակից: Արմատուրայի մի կողմում համընկնում են խարիսխի մյուս կողմին հարող հատվածների 38 առանցքի հետ: Ներքին մագնիսական հաղորդիչ թփը 39 ամուր ամրագրված է 42 լիսեռին, արտաքին մագնիսական հաղորդիչ 40-ը կոշտ կերպով ամրացված է ներքին մագնիսական հաղորդիչ 39-ին ՝ գեներատորի 1 և մի կողմի 20 և 23 ինդուկտորների 41 ոչ մագնիսական թփի միջով: արմատուրայի, մագնիսականի 43 բևեռները։ մեկ բևեռայնության պինդ նյութ, իսկ արմատի մյուս կողմին `բևեռներ, որոնք պատրաստված են տարբեր բևեռայնության կոշտ մագնիսական նյութից, 44 փափուկ մագնիսական նյութի ժապավենները ամրացված են մագնիսական հաղորդիչ հատվածների 38 -ի արտաքին մագնիսական հաղորդիչ թևի 40 -ի վրա: Գեներատոր 1-ի և EIT 2-ի լրացուցիչ ոլորունները 21 և 24 պատրաստված են VI 1534662 12de գլանաձև կծիկ 45-ով, որոնք անշարժ ամրացվում են հատվածի համեմատ ներքին ոչ մագնիսական թևի 46 միջով և գտնվում են օղակի ներքին տրամագծով սահմանափակված տարածության մեջ: գեներատորի 19 և 22 ոլորուններ և EIT 2 և արտաքին մագնիսական հաղորդիչ թևի արտաքին տրամագիծ 40, ոլորուն ծայրերից 21 և 24, գեներատորի 1 և EMF 2 գրգռման ծայրերից, աշխատանքային բացով հարում են ներքին ծայրամասային մակերեսներին մագնիսական հաղորդիչ հատվածներ 38. Մագնիսական հաղորդիչ հատվածների 38 վերջնական մակերևույթին `գեներատորի 1 և EMF 2 ինդուկտորների 20 և 23 ինդուկտորների մեկ ակտիվ կողմից, օրինակ` աջից, ամրացված է անկյունային ռոտորը 47 դիրքի սենսոր՝ պատրաստված առանց շփման սինուսոիդի տեսքով սինուսոիդային պտտվող տրանսֆորմատոր սկավառակի տեսակըօղակաձև բարձր հաճախականությամբ տրանսֆորմատորներով 48, որոնցից ստատորը 49-ն ամրագրված է վերջնական վահանի ներքին վերջնական մակերևույթի վրա 50: Հայտնի է համաժամանակյա տիպի էլեկտրական մեքենայի շահագործման սկզբունքը համակցված գրգռմամբ, ակտիվ ծավալի լավագույն օգտագործումը մեքենան ձեռք է բերվում մեքենաներում `ստատորի կծիկի երկրորդ ակտիվ կողմի շնորհիվ: Սա բարելավում է մեքենայի ջերմային վիճակը, քանի որ ստատորի ոլորունների ջերմային հովացման մակերեսը մեծանում է: Մեքենայի լրացուցիչ դաշտային ոլորուն, գրեթե առանց մեքենայի զբաղեցրած ծավալը մեծացնելու, հանգեցնում է լրացուցիչ էլեկտրամագնիսական պահի ձևավորմանը, և այս պահը մեծության մեջ փոխվում է `համապատասխան հսկիչ ազդանշանին: Երկու մագնիսական հաղորդիչ սխեմաների առկայությունը (մագնիսաէլեկտրական տիպի միացում և էլեկտրամագնիսական տիպի միացում) հնարավորություն է տալիս իրականացնել անկախ էլեկտրամեխանիկական փոխակերպում `ընդհանուր լիսեռի վրա էլեկտրամագնիսական պահերի ամփոփմամբ: Ընդլայնումը ֆունկցիոնալությունը այս տեսակի էլեկտրական մեքենաներում այն թույլ է տալիս դրանք օգտագործել ինչպես կարգավորվող լարման գեներատորներ, այնպես էլ որպես պտտվող և արագությամբ կառավարվող շարժիչներ, փականային շարժիչ, ներառյալ 2 p-pole w-phase 5 էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչ, որի արմատուրա ոլորունները պատրաստված են օղակաձև սխեմայով և միացված են հաճախականության փոխարկիչի միջոցով, որի հսկիչ մուտքը միացված է կառավարման համակարգի ելքին, հագեցած է հետաձգման անկյունը և կապարի անկյունը կարգավորելու մուտքերով և ելքերին համապատասխանաբար միացված տեղեկատվության մուտքերով։ Էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչի և գեներատորի ռոտորի անկյունային դիրքի տվիչներից, n 1, գեներատորի արմատուրայի հոսանքի փուլային սենսոր է և էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչի արմատուրայի հոսանքի w-փուլ սենսոր, որը բնութագրվում է նրանով, որ նվազեցնելու համար պտտվողի պուլսացիան: ոլորող մոմենտ, էներգիայի բարելավում, դինամիկ, քաշի և չափի ցուցիչներ և արագության վերահսկման տիրույթի ընդլայնում, դրան ավելացվում են առաջին և երկրորդ հաշվողական սարքեր, երկու համամասնական-ինտեգրալ հոսանքի կարգավորիչներ, երկու հոսանքի ուժեղացուցիչներ և երկու լրացուցիչ ընթացիկ սենսորներ, կառավարման համակարգը հագեցած է երկու լրացուցիչ ելքերով, իսկ էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչի ինդուկտորը և գեներատորի ինդուկտորը ապահովված են լրացուցիչ գրգռման ոլորունով, որի յուրաքանչյուր առանցք համընկնում է համապատասխան ինդուկտորի բևեռի առանցքի, գեներատորի 40-ի արմատուրային ոլորունների և էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչը շրջանաձև է, էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչի և գեներատորի արմատավորման ոլորունների յուրաքանչյուր փուլ կազմված է երկու ճյուղերից, որոնք գտնվում են միմյանց համեմատ ՝ գեներատորի և էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչի f / r անկյան տակ և միմյանց հետ կապված իրենց սեփականը, ի տարբերություն տերմինալների, գեներատորի լրացուցիչ գրգռման ոլորուն միացված է առաջին հոսանքի ուժեղացուցիչի ելքին. s առաջին լրացուցիչ ընթացիկ տվիչն է, առաջին ուժեղացուցիչի մուտքը միացված է առաջին համամասնական-ինտեգրալ վերահսկիչի ելքին, որի առաջին մուտքը կապված է առաջին հաշվիչ սարքի ելքի հետ, իսկ երկրորդը `զուգորդված առաջին հաշվիչի 13141534 Lb 2n սարքի առաջին մուտքագրումը և միացված առաջին լրացուցիչ ընթացիկ տվիչի ելքին, 5-ից ցածր առաջին հաշվողական սարքի երկրորդ երկուղի մուտքագրումը միացված է կառավարման համակարգի առաջին լրացուցիչ ելքին, իսկ 1-ինը -հաշվողական այս սարքի փուլային մուտքը միացված է w- ի ելքին, երկրորդ ուժեղացուցիչը միացված է երկրորդ համամասնական-ինտեգրալ վերահսկիչի ելքին, որի առաջին մուտքը միացված է երկրորդ հաշվիչ սարքի ելքին, իսկ երկրորդ մուտքը զուգորդվում է երկրորդ հաշվիչ սարքի առաջին մուտքի հետ և կապված երկրորդ լրացուցիչ ընթացիկ տվիչի ելքին, երկրորդ հաշվիչ սարքի երկրորդ երկուղի մուտքագրումը միացված է կառավարման համակարգի երկրորդ լրացուցիչ ելքին, իսկ այս հաշվիչ սարքի w -փուլ մուտքը միացված է w - էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչի ֆազային խարիսխի հոսանքի սենսոր, և յուրաքանչյուր հաշվողական սարք ներառում է երկու կոորդինատային փոխարկիչ, խարիսխի հոսքի կապերի մոդելավորման բլոկ, միջին արժեքի արդյունահանման բլոկ, գումարման բլոկ, բաժանարար բլոկ, որի ելքը հաշվողական սարքի ելքն է: , իսկ շահաբաժնի մուտքը կապված է ամփոփման բլոկի ելքի հետ, առաջին մուտքը կապված է միջին արժեքի արդյունահանման բլոկի ելքի հետ, որի մուտքը կապված է գումարման միավորի երկրորդ մուտքի և ելքի հետ երկրորդ կոորդինատային փոխարկիչ, որի առաջին և երկրորդ մուտքերը միացված են խարիսխի հոսքի միացման մոդելավորման բլոկի առաջին և երկրորդ ելքերին, առաջին և երկրորդ մուտքերը միացված են առաջին կոորդինատների առաջին և երկրորդ ելքերին. րդ տրանսֆորմատոր, երրորդ մուտքը sqv և v ազդանշանի աղբյուրի հետ է, իսկ մոդելավորման միավորի չորրորդ մուտքը հաշվիչ սարքի առաջին մուտքն է, բաժանարար միավորի բաժանարար մուտքը, երկրորդ կոորդինատի երրորդ մուտքը: փոխարկիչն ու առաջին կոորդինատային փոխարկիչի առաջին մուտքագրումը համակցված են և ներկայացնում են առաջինը հաշվիչ սարքի երկրորդ երկուղի մուտքի ալիքը, երկրորդ կոորդինատային փոխարկիչի չորրորդ մուտքը, առաջին կոորդինատային փոխարկիչի երկրորդ մուտքը և ներկայացնում են հաշվողական սարքի երկրորդ երկուղի մուտքագրման երկրորդ ալիքը, իսկ առաջին կոորդինատային փոխարկիչի w- ֆազային մուտքագրումը հաշվիչ սարքի w- ֆազային մուտքն է: 2. Համակարգ և. 1, այն փաստով, որ գեներատորը և էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչը պատրաստված են համակցված գրգռմամբ, մինչդեռ գեներատորի խարիսխի և էլեկտրամեխանիկական փոխարկիչի օղակաձև ոլորունները խստորեն ամրացված են տորոիդային մագնիսին

Դիմում

4275862, 18.05.1987

ԷԼԵԿՏՐԱՄԵԽԱՆԻԿԱԿԱՆ ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՀԵՏԱԶՈՏԱԿԱՆ ԻՆՍՏԻՏՈՒՏ

ՌՈՒԴՈԼՖ ԿԻՐԻԼՈՎԻՉ ԵՎՍԵԵՎ, ԱՐԵՖԻ ՍԵՄԵՆՈՎԻՉ ՍԱԶՈՆՈՎ

IPC / Պիտակներ

Հղման ծածկագիր

Մշտական մագնիս շարժիչով ինքնավար էլեկտրական համակարգ

Նմանատիպ արտոնագրեր

4 p- ի առաջնային աստիճանների K- ն պարունակում է AND տարրերի երրորդ խումբ, NOT տարրերի խումբ և OR տարրերի երրորդ խումբ, իսկ հանգույցի ամենաբարձր աստիճանի K- մուտքագրումը կապված է նրա K- ելքի հետ, (K) -մուտքագրում կապված է երրորդ խմբի AND տարրի առաջին մուտքի հետ, ելքը, որը կապված է հանգույցի (K) - ելքի հետ, և այս տարրի երկրորդ մուտքը AND միացված է NOT տարրի ելքով, որի մուտքագրումը կապված է հանգույցի K մուտքի հետ, հանգույցի հաջորդ (K) -մուտքերը կապված են երրորդ խմբի և երրորդ խմբի տարրերի համապատասխան առաջին մուտքերի հետ, որոնց ելքերը ելքերն են (K) հանգույցի առաջնահերթության, և այս տարրերի երկրորդ մուտքերը և երրորդ 55 խմբի միացված են NOT տարրերի ելքերին, որոնց մուտքերը կապված են երրորդ խմբի OR տարրերի համապատասխան ելքերի հետ, վերջինների մուտքերը կապված են նախորդների հետ ...

Վերջին տասնամյակի ընթացքում էլեկտրական մեքենաները կայուն նվաճել են ավտոմեքենաների շուկան:

Դրան նպաստում են բազմաթիվ գործոններ.

Էլեկտրական տրանսպորտի զանգվածային անցումը խոչընդոտվում է էլեկտրական մեքենաների հետևյալ թերի լուծված խնդիրներով և թերություններով.

մարտկոցի ցածր հզորությունը, համապատասխանաբար, մեքենայի փոքր վազքը առանց վերալիցքավորման.
մարտկոցի տուփի բարձր արժեքը, փխրունությունը;
լիցքավորման կայանների չմշակված ցանց, մարտկոցների երկար սպասարկման (լիցքավորման) ժամանակ նույնիսկ գերարագ ռեժիմում.
վարորդի և ուղևորների համար վտանգավոր բարձր լարման առկայությունը էլեկտրական կառավարման ստորաբաժանումներում և էլեկտրագծերում.
էլեկտրական մեքենայի մարտկոցների հեռացումը վնասակար է շրջակա միջավայրի համար.
մեքենաների էլեկտրոնային ագրեգատների մեծ մասը, ներառյալ մարտկոցը, վերանորոգվում են ագրեգատային մեթոդով, այսինքն՝ ամբողջությամբ փոխարինվում են սպասարկվողներով.
ժամանակակից էլեկտրական շարժիչների ծառայության ժամկետը բավական երկար չէ.
ցուրտ սեզոնի ընթացքում մեքենայի ինտերիերի ջեռուցման համակարգի աշխատանքը զգալիորեն մեծացնում է էլեկտրական մեքենայի էներգիայի սպառումը.
Չլուծված են մնում միջքաղաքային բեռնափոխադրումներում էլեկտրական մեքենաների օգտագործման խնդիրները։

Ակնհայտ է, որ այս ցուցակը շատ ավելի երկար է։

Ավտոմեքենաների առաջատար արտադրողների մշակողները բարելավում են էլեկտրական մեքենայի դիզայնը (էլեկտրաշարժիչներ, մարտկոցներ, լիցքավորման կայաններ և այլն)՝ մոտեցնելով անձնական օգտագործման էլեկտրական մեքենաների դարաշրջանը։

Ավտոմոբիլային արդյունաբերության տերմինաբանության մեջ հստակ հասկացություն է տրվում, թե ինչ է էլեկտրական մեքենան. «Տրանսպորտային միջոց, որի հիմնական շարժիչը էլեկտրական շարժիչն է»:

Ներքին այրման շարժիչի համեմատ էլեկտրական շարժիչի հիմնական առավելություններից մեկը բարձր արդյունավետությունն է `մինչև 95%: Ենթադրվում է, որ էլեկտրական մեքենան լիովին էկոլոգիապես մաքուր է: Սա լիովին ճիշտ չէ: Երկրների մեծ մասում էլեկտրաէներգիայի արտադրությունը հիմնված է ջերմաէլեկտրակայանների վրա, որոնք վառելիք են այրում՝ վնասելով շրջակա միջավայրին։ Ոչ պակաս վտանգավոր են ատոմակայանները: Էլեկտրամոբիլների շուկայի զարգացումը ռացիոնալ է դիտարկել «կանաչ» էլեկտրաէներգիայի մասնաբաժնի ավելացմամբ ՝ արևային վահանակներ, քամու էներգիա և այլն:

Ներքին այրման շարժիչներով մեքենաների համակարգերում հիմնականում օգտագործվում են DC էլեկտրական շարժիչներ՝ մեկնարկիչներ, խոզանակների շարժիչներ, օդափոխիչներ, գազի պոմպ և տարբեր կարգավորիչներ: Այս էլեկտրական շարժիչներն օգտագործում են «խոզանակ-կոլեկտոր» համակարգ `ընթացիկ պտտվող ռոտորին փոխանցելու համար, այդ իսկ պատճառով դրանք կոչվում են կոլեկտորային շարժիչներ: Էլեկտրական մեքենաներում մեծ հոսանք ապահովելու համար պահանջվում է բարձր հոսանք: Խոզանակների կայծը կոլեկցիոների կողքերով շարժվելիս հանգեցնում է այս հատվածի վաղաժամ մաշվածության: Հետեւաբար, առանց խոզանակի շարժիչները սովորաբար օգտագործվում են էլեկտրական մեքենաներում:

Էլեկտրաշարժիչի ոլորունների միջով հոսող հոսանքը նվազեցնելու համար, Օհմի օրենքի համաձայն, անհրաժեշտ է բարձրացնել մատակարարման լարումը: Այս առումով, եռաֆազ AC շարժիչներն ամենաարդյունավետն են `համաժամանակյա (օրինակ ՝ Mitsubishi i-MiEV- ի վրա) կամ ասինխրոն (Chevrolet Volt- ի վրա):

Ընթացքի մեջ է նվազագույն չափսերով և քաշով բարձր արդյունավետությամբ էլեկտրական շարժիչների մշակումը։ Արտադրող Yasa Motors- ի շարժիչն ունի 25 կգ զանգված, հասնելով 650 Նմ ոլորող մոմենտ: Ամենահզոր էլեկտրական մեքենան Venturi VBB-3 ունի 3 հազար լիտրանոց էլեկտրական շարժիչ։ հետ

Էլեկտրական մեքենայի մարտկոց

Էլեկտրական մեքենայի քարշային մարտկոցը զգալի է ներքին այրման շարժիչներով մեքենաների մարտկոցից տարբերություններ:
Նախևառաջ, էլեկտրական մեքենաների մարտկոցների ելքային լարումը `համապատասխանաբար հոսանքները նվազեցնելու համար, ջերմության և էներգիայի կորուստները, զգալիորեն ավելի բարձր է, քան ավանդական 12 վոլտերը: Օրինակ, Lola-Drayson ապրանքանիշի առաջին մեքենաներում մշակողները ընտրել են 60 կՎտ * ժամ հզորությամբ մարտկոցներ 700 Վ անվանական լարմամբ: Հեշտ է հաշվարկել, որ 200 կՎտ էլեկտրական շարժիչի հզորությամբ նման մեքենան կարող է աշխատել առանց վերալիցքավորման ոչ ավելի, քան 15 րոպե: Սպորտային էլեկտրամեքենաների վրա շրջանային մրցավազքի պայմաններում անհրաժեշտ է մարտկոցը ավելի հաճախ փոխարինել, քան անիվները: Մոտ ապագայի մրցարշավային էլեկտրական մեքենան ունակ է մեկ վայրկյանում արագացնել մինչև 100 կմ/ժ։

Էլեկտրամատակարարման մարտկոցների մեծամասնությունը ներկառուցված վերահսկիչ ունի մարտկոցի լիցքավորման գործընթացի համար, նոութբուքի մարտկոցների նման, միայն ավելի բարձր մակարդակի վրա: Բացի այդ, ներկառուցված հեղուկ հովացման համակարգը տեղադրված է հզոր մարտկոցների մեջ, ինչը նույնպես մեծացնում է դրանց քաշը:

Էլեկտրական մեքենայի փոխանցում

Էլեկտրական մեքենաների նախագծման տեխնիկական առավելություններից մեկը պարզեցված շարժիչի հնարավորությունն է: Որոշ մոդելներ ունեն մեկ փուլային փոխանցումատուփ: Անիվներում տեղադրված շարժիչներով էլեկտրական մեքենաներում (Active Wheel) փոխանցման գործառույթը կատարվում է էլեկտրոնային եղանակով: Սա թույլ է տալիս կիրառել ևս մեկ կարևոր տարբերակ ՝ մարտկոցի լիցքի լիցքավորում «էլեկտրական շարժիչով» արգելակման պահին: Այս մեթոդը վաղուց օգտագործվել է էլեկտրական մեքենաներում:

Էլեկտրական մեքենաների կառավարման ստորաբաժանումների առանձնահատկությունը

Էլեկտրական մեքենայի էլեկտրական միացումն ունի իր առանձնահատկությունները կառավարման և մոնիտորինգի ստորաբաժանումների սխեմաներում: Էլեկտրամոբիլների էլեկտրական համակարգերի մեծ մասը կառուցված է ավանդական սխեմաների համաձայն, որոնք նախատեսված են 12 Վ-ի ներկառուցված ցանցի լարման համար: Հետևաբար, էլեկտրական մեքենայում տեղադրումը անհրաժեշտ է: լրացուցիչ սխեմաբարձր լարման մարտկոցի լարման ինվերտորային փոխարկիչ 12 Վ բորտային ցանցի լարման: Մոդելների մեծ մասում տեղադրվում է փոքր հզորության լրացուցիչ 12 վոլտ վերալիցքավորվող մարտկոց: Էլեկտրական մեքենայի հիմնական համակարգերի (ABS, ESP, օդորակիչ և այլն) շահագործման սկզբունքը չի փոխվում:

Մարտկոցի հզորությունն օգտագործելու առավելագույն արդյունավետությունն ապահովելու համար ցուրտ սեզոնին մեքենայի կլիմայի կառավարումը նախքան ուղևորությունը օգտագործում է ստացիոնար աղբյուրներից նախապես ջեռուցում, այնուհետև մարտկոցի էներգիան սպառվում է միայն մեքենայի ջերմաստիճանը պահպանելու համար: Ուստի դիզայներները հատուկ ուշադրություն են դարձնում ինտերիերի հարդարման մեջ ժամանակակից ջերմամեկուսիչ նյութերի օգտագործմանը: Այս առումով արդիական է նանոտեխնոլոգիական նյութերի օգտագործումը։

Ավտոմեքենայի լուսարձակող համակարգերը (շրջադարձ, մոտ/հեռու, չափսեր, սալոն և այլն) օգտագործվում են հիմնականում էներգախնայող LED տիպի։ Մեքենայի էլեկտրասարքավորումների շահագործման սկզբունքը հիմնված է անկոնտակտ էլեկտրոնային կառավարման համակարգերի վրա։

Էլեկտրական շարժիչի (շարժիչների) կառավարման միավորը, համեմատած ներքին այրման շարժիչների նմանատիպ ագրեգատների հետ, բարձր արդյունավետության հաշվողական համալիր է, որը վերահսկում է էներգիայի նկատմամբ զգայուն բլոկների աշխատանքը՝ մարտկոցի հզորությունը օգտագործելու առավելագույն արդյունավետության հասնելու տեսանկյունից: Այն արտադրում է.

էներգիայի բաշխում էլեկտրական շարժիչների միջև;
ձգման հսկողություն;
էլեկտրական մեքենայի ստորաբաժանումների և համակարգերի մոնիտորինգ;
մեքենայի դինամիկայի վերահսկում;
բորտ համակարգերի մատակարարման լարումների վերահսկում;
հեռակառավարման մոնիտորինգի օգտագործումը.

Էլեկտրական մեքենան շքեղություն չէ

Էլեկտրական մեքենաների հեռանկարները մոտ ապագայում.

վազքը ՝ առանց լիցքավորման մինչև 500 կմ;
արագացման դինամիկա `3 վայրկյանից պակաս մինչև 100 կմ / ժ (թեթև էլեկտրական մեքենաներ);
մարտկոցի միջին հզորության արժեքը 7 հազար ԱՄՆ դոլարից պակաս է.
արագ լիցքավորման ժամանակը 15 րոպեից պակաս է:

Մոտ ապագայի էլեկտրամոբիլը հագեցած կլինի անօդաչու կառավարման եւ նավիգացիոն համակարգերով:

Եթե որոշել եք միանալ էլեկտրական մեքենաների դեռևս փոքր բանակին, ապա առաջին հերթին պետք է ուսումնասիրել, թե ինչպես է աշխատում էլեկտրական մեքենան և դրա հիմնական համակարգերը։

Մի քանի խորհուրդ խնդիրը լուծելիս, թե որ էլեկտրական մեքենան ընտրել.

առանց աշխատանքի կամ կարճ ծառայության ժամկետով, բայց նոր մարտկոցով;
մարտկոցի արագ լիցքավորման տարբերակով;
առնվազն 2 տարվա արտադրության մոդելային փորձով (այս ընթացքում դրա էլեկտրական մեքենաների խնդիրները կազմըժամանակ կունենան իրենց ապացուցելու համար):

Ապագան էլեկտրական մեքենաներինն է։

Գենադի ԱլեքսեևիչինԵս եկա 2010 թվականի հունվարին իր նախկին գործընկերներից մեկի հետևյալ խորհուրդներով՝ նա 83 տարեկան է, պետք չէ փորձել, դժվար թե նա որևէ բան հիշի...

Veվերևն ապրում էր Ռյազանսկի պողոտայի հարևանությամբ գտնվող սովորական հինգ հարկանի շենքում ՝ նույն տարիքի կնոջ հետ:

Երբ մենք պայմանավորվեցինք, նա շփոթված ասաց. «Ես նույնիսկ չգիտեմ, թե որտեղ կարող ենք խոսել, ես չեմ կարող երկար ժամանակ հեռանալ. Եվ դա մեզ այնքան էլ հարմար չէ ... »:

Այն դարձավ անտանելի անհարմար... Որքան ամոթալի կարող է լինել վարդագույն այտով երիտասարդի համար, որը ներխուժում է ծերունու կյանք, թեկուզ կարճ ժամանակով, բայց եսասիրական կարիքներով: Բայց Գենադի Ալեքսեևիչը առատաձեռնորեն խառնեց այս անհարմարությունը իր ինքնաբուխության հետ. Պարզապես ուշադրություն մի դարձրեք խառնաշփոթին »:

Գենադի Ալեքսեևիչ veվերևը, ինչպես ասում են, կանգնած էր խորհրդային էլեկտրական մեքենաների արդյունաբերության ակունքներում: Նա նախագծել է հիմնական տարրերից մեկը՝ քարշիչ շարժիչի կառավարման համակարգերը։ 1950-ականների կեսերին ԽՍՀՄ-ը դեռ չուներ նման դիզայնի փորձ, ամեն ինչ պետք է արվեր առաջին անգամ՝ փոխանցելով փորձը հարակից ոլորտներից։ Բարեբախտաբար, գործընկերոջ կանխատեսումը չիրականացավ. Գենադի Ալեքսեևիչը ամեն ինչ հիանալի է հիշում, նրա տարիքում բոլորը նման հիշողություն կունենային: Եվ նա չկորցրեց էլեկտրոնիկայի ինժեների իր որակավորումը. Նա բավականին հեշտությամբ հիշեց հիսունամյա զարգացման ամենափոքր սխեմաների մանրամասները: Իսկ հետո ամեն ինչի մասին ինքը կպատմի։

-Իմ մասնագիտությունը էլեկտրատրանսպորտի ինժեներ-մեխանիկ է։ Քոլեջից հետո աշխատելուց հետո երկաթուղի, Ես տեղափոխվեցի փակ NII-496, որը այն ժամանակ ղեկավարում էր համապատասխան անդամ և ընդհանրապես էլեկտրատեխնիկայի ոլորտում մեծ հեղինակություն ունեցող Անդրոնիկ Իոսիֆյանը: Ես գնացի այնտեղ, քանի որ Եվգենի Ավատկովը, լեգենդար անձնավորություն, AC- ի մեծ սիրահար, կազմակերպում էր իր բաժինը NII-496 հասցեում: Նա դարձավ իմ առաջին ղեկավարը նոր վայրում: Սա 1957 թվականին էր՝ դեկտեմբերին։

Veվերևի աշխատանքային գրքի առաջին էջը

Հետո աշխատանքները սկսվեցին տրանսպորտի ասինխրոն շարժիչների վրա, առաջին անգամ ԽՍՀՄ -ում: Միգուցե որոշ ոլորտներում մենք առաջինն էինք աշխարհում։ Կամ մեզ այդպես էր թվում՝ համեմատելու ոչինչ չկար, չկար արեւմտյան տեխնիկական գրականություն։ Մենք հաստատ զրոյից սկսեցինք ՝ մաքուր թերթիկով:

Մեր ինստիտուտը գտնվում էր Կարմիր դարպասի մոտ ՝ Երկաթուղիների նախարարության դիմաց: Շատ որակյալ մարդիկ էին հավաքվել այնտեղ, հետաքրքիր: Մեր բաժնի մի մասը սկսեց աշխատել AC էլեկտրաքարշերի վրա, որը նոր էր: Ստեղծվեցին մի քանի խմբեր. ինչ-որ մեկը աշխատել է շարժիչի վրա, ինչ-որ մեկը հոսանքի փոխարկիչի և կառավարման համակարգի վրա, այնուհետև ասինխրոն շարժիչի համար ձևանմուշ լուծումներ չկային, պատրաստի սխեմաներ:

Աշխատեք էլեկտրական լոկոմոտիվը փոփոխական հոսանքի վերածելու վրա

Ասինխրոն շարժիչ օգտագործելու գաղափարը համառորեն դրդեց հենց Ավատկովը: Այնուհետև մեր բոլոր մեքենաները աշխատել են DC շարժիչների վրա, դրանք ավելի դժվար են կառուցվածքային և շահագործման մեջ, քանի որ լիսեռի վրա կա խոզանակներով հավաքիչ, որը պետք է մշտապես վերահսկվի և մաքրվի: Այցելեցինք տարբեր գործարաններ և տեսանք, թե որքան մեքենա են վերանորոգում DC շարժիչներով, ինչպես են մարդիկ շնչահեղձ լինում այս վերանորոգումից։ Իսկ հիմնական պատճառը մաշված կոլեկցիոներներն են։

Իսկ ինդուկցիոն շարժիչը կարող է կնքվել տուփի մեջ՝ այն չի պահանջում որևէ սպասարկում: Այն կարող է ընկղմվել ջրի մեջ, և այն կաշխատի նաև այնտեղ: Կոլեկտոր չկա, ինչը նշանակում է, որ սպեցիֆիկ բնութագրերն ավելի լավն են, իսկ զանգվածում շահույթ կա։ Բայց նման շարժիչներ մեր երկրում արտադրվել են ընդամենը 50 Հերց հզորությամբ, միայն մեկ մոդել ամբողջ ԽՍՀՄ-ի համար: Դա անհավանական շարժիչ էր, որն օգտագործվում էր բազմաթիվ մեխանիզմներում, բայց միայն այնտեղ, որտեղ չէր պահանջվում կարգավորել իր պտույտի արագությունը ՝ ընթացիկ հաճախականությունը փոխելով: Հետո պարզապես էլեկտրոնիկա չկար դա անելու համար:

– Ավատկովը ձեզ անմիջապես «գցեց» էլեկտրամեքենայի շարժիչ ստեղծելու համար։

-Ոչ, իմ առաջին աշխատանքը նավաստիների հետ էր, ես նրանց մարտկոցի լիցքավորման համակարգ սարքեցի սուզանավի համար։ Կային կապարաթթու մարտկոցներ. Այսպիսի մեծ բանդուրա: Մենք ունեինք համալիր փորձնական նստարան Իստրա քաղաքում, նույնիսկ նավատորմի նախարար Գորշկովը եկավ այնտեղ: Շնորհավորում ենք՝ մենք առաջինն էինք, որ հանձնեցինք գեներատորների աշխատանքը։ Դրանից հետո Ավատկովն ինձ անցավ էլեկտրական մեքենաների: 1960 թ.

– Որտեղի՞ց առաջացավ էլեկտրական մեքենա նախագծելու գաղափարը: Կառավարության պատվեր կա՞ր, թե՞ ձեր ինստիտուտի նախաձեռնությունը:

- Երկու հանգամանք է համախմբվել ՝ բնության պահպանության մասին հոգ տանելու կառավարության նախաձեռնությունների և ասինխրոն շարժման գրեթե ավարտված զարգացման առկայության մասին:

Հիմա հստակ չեմ կարող ասել, թե կոնկրետ ով է առաջ քաշել էլեկտրական մեքենայի գաղափարը, բայց 1960 թվականից այս աշխատանքը ներառվել է պլանում էլեկտրական լոկոմոտիվային թեմայի հետ մեկտեղ։ Սկզբունքորեն փորձարարական աշխատանք էր, ոչ ոք չգիտեր, թե ինչ ենք ստանալու։ Ասինխրոն շարժիչը ի սկզբանե նախատեսված էր 300 վոլտ լարման համար, ուստի նրանք սկսեցին այն հարմարեցնելով ավելի ցածր լարման: Ես ստիպված էի ոլորել ոլորունները և կատարել որոշ այլ փոփոխություններ: Շարժիչը եռաֆազ էր, առաջին փուլում կար երկու սերիական ոլորուն, մենք դրանք փոխեցինք զուգահեռ միացման և շարժիչը սկսեց աշխատել 190 վոլտից:

ԽՍՀՄ -ում էլեկտրական մեքենաների առաջին ասինխրոն շարժիչը

Սա լավագույն տարբերակը չէր, բայց այն աշխատեց փորձի համար: Իսկ ապագայի համար մենք պլանավորում էինք մշակել հատուկ էլեկտրական շարժիչ: Հաշվարկներ կատարվեցին `գուցե ոչ այնքան հուսալի, բայց ինչ կարող էին: Պարզվեց, որ 15 կՎտ հզորությամբ շարժիչը մեզ բավական է։ Սա մեկուկես տոննա բեռնատարի համար է, որը նախատեսված է փոքր ապրանքներ տեղափոխելու համար:

Հետո նրանք սկսեցին մարտկոցները վերցնել: Սկզբում օգտագործել են սովորական մեկնարկային մարտկոցներ՝ 12 վոլտ, «ՈւԱԶ» 60 ահ, Պոդոլսկի գործարանից։ Նրանք մեզ տվեցին 22 մարտկոց Էլեկտրական արդյունաբերության նախարարության ղեկավարությամբ, ուստի մենք աշխատեցինք նրանց հետ: Հետո Սմոլկովա Վալենտինա Սերգեևնայի հետ միասին, ով այն ժամանակ Պոդոլսկի մեկնարկիչ մարտկոցների գիտահետազոտական ինստիտուտի տնօրենն էր (սկսնակ մարտկոցների ինստիտուտ), ինչ -որ կերպ բարելավել դրանք: Նրանք ցանկանում էին այն դիմացկուն դարձնել բարձր լիցքավորման հոսանքներին, որպեսզի կրճատեն լիցքավորման ժամանակը: Նրանք երկար ժամանակ աշխատում էին Պոդոլսկում, բայց ոչինչ չկարողացան անել ... Արդյունքն ընդամենը 6EM-60 մարտկոց էր ՝ մի փոքր հարթեցված լիցքաթափման բնութագրիչով:

– Դուք արդեն աշխատե՞լ եք պատրաստի շասսիի հետ, թե՞ պարզապես նախագծել եք էլեկտրական մասը:

- Մենք ունեինք UAZ-451 ՝ որպես դասավորության աշխատանքների մոդել: Մենք տեղադրեցինք այս 22 մարտկոցները երկու կոնտեյներով կողքերում, պարզապես գտնվելու վայրը գնահատելու համար: Հետո դեռ պատրաստ լարման փոխարկիչ չկար, և, համապատասխանաբար, այս մեքենան չէր աշխատում:

– Ի՞նչ էր փոխարկիչը:

- Եռաֆազ լարման ինվերտոր `շարժիչի յուրաքանչյուր փուլը մատակարարելու համար: Այդ տարիներին էներգիայի հատվածի ինվերտոր կարող էր կատարվել միայն տիրիստորների վրա, դեռ հզոր տրանզիստորներ չկային: Իսկ ԽՍՀՄ տարածքում տիրիստորները արտադրվում էին միայն Տալլինի Ստալինի էլեկտրատեխնիկական գործարանում և մեծ պակասի մեջ էին: Չեմ հիշում դրանց նշումները, ավաղ: Սրանք բարձր արագությամբ տիրիստորներ էին ՝ համեմատաբար կարճ (այդ ժամանակների համար) արձագանքման ժամանակով:

Թրիստորը պարզ կիսահաղորդիչ է, որը արդյունավետորեն վերահսկվում է դիոդի միջոցով, որի բացման համար անհրաժեշտ է կարճ զարկերակ: Բայց այս իմպուլսը պետք է մարվի, և դրա համար օգտագործվում են LC սխեմաներ: Պե՞տք է գծապատկեր գծել:

Գենադի Ալեքսեևիչը, ուսուցչի համբերությամբ, գծում է իր փոխարկիչի դիագրամը և մանրամասն բացատրում դրա գործունեության սկզբունքը: Ըստ երևույթին, պարզվում է, որ նրան հաջողվել է բավականին հետաքրքիր սխեմա կառուցել շատ սահմանափակ մասերից, բառացիորեն ջարդոններից։ Այն օգտագործում էր այլ անջատիչ թրիստորներ, որոնք բեռնված էին տարողունակությամբ և երկու խեղդող սարքերով `հիմնական թրիստորիստները« խոնավացնելու »համար: Այս լուծման «կարևորությունը» հենց երկու խեղդման մեջ է, որոնք թույլ են տալիս «համընկնել» էլեկտրական շարժիչի փուլերը մեծ ճշգրտությամբ: Եվ այն դեռ պետք է տեղավորվեր որոշ ողջամիտ չափերի մեջ, և դրանք կախված են նաև էլեկտրական բնութագրերից, մասնավորապես, թրիստորների վերականգնման ժամանակից:

- Inverter- ը պահանջում էր հովացում: Մենք ունեինք 12 թրիստոր և 6 հզոր դիոդ, և յուրաքանչյուր «եռակի» անվտանգության համար անհրաժեշտ էր իր օդային ռադիատորը։ Ի վերջո, անկախ նրանից, թե ինչպես եք մեկուսացնում պատյաններն ու կիսահաղորդչային լարերը, կարճ միացման վտանգը դեռ մնում է, հատկապես մեքենայի մեջ, իր թրթռումներով։

Մենք պատրաստեցինք փոխարկիչի համար հատուկ տուփ, որում բոլոր տիրիստորները տեղակայված էին ձախ կողմում ՝ մուտքի նկատմամբ, իսկ կառավարման միավորը ՝ աջ կողմում: Thyristors- ը հեշտությամբ հանվեցին այս տուփից `փոխարինելու համար: Տուփը ինքնին սառեցրեց օդափոխիչը, այս համակարգը մեզ համար պատրաստեց ինստիտուտի մեկ այլ բաժին (այն ժամանակ արդեն NII -496 արդեն վերանվանվել էր VNIIEM - Էլեկտրոնային ճարտարագիտության ինստիտուտ), որը հատուկ զբաղվում էր փոխարկիչների սառեցմամբ: Օդը ներծծվում էր առջևի եզրից, ինվերտորից դուրս մղվում դեպի շարժիչը, այնուհետև ՝ դեպի մարտկոց, քանի որ անհրաժեշտ էր դրանից թթու գոլորշիներ փչել:

- Հնարավոր չէ՞ր մեր էլեկտրոնիկայի արդյունաբերության համար պատվիրել տրանզիստորների կամ տիրիստորների արտադրություն `ըստ ձեր տեխնիկական բնութագրի:

- Ոչ, դու ի՞նչ ես ... Մեզ պես էնտուզիաստների համար ոչ ոք ոչինչ չէր անի: Դա փորձ էր, փորձարարական զարգացում։ Եվ չնայած մենք բոլորին ցույց տվեցինք այս էլեկտրական մեքենան, ոչ ոք չասաց, որ հնարավոր է թրիստոր զարգացնել մեզ անհրաժեշտ պարամետրերով: Դա կարող էր արվել միայն ռազմական նախագծերի համար: Դե, կամ տիեզերքի համար: Եվ մենք երբեմն սովորական, սերիական չէինք ստանում, Էլեկտրատեխնիկայի նախարարությունը չգիտես ինչու տարրերը բաշխեց ՝ առաջնորդվելով միայն նրանով:

Միակ մարդը, ով մեզ շատ օգնեց, «Գլավմոսավտոտրանս» ընկերության տնօրեն Josephոզեֆ Գոբերմանն էր: Նրան դուր էր գալիս էլեկտրական մեքենայի գաղափարը, նա հավատում էր, որ քաղաքային տրանսպորտում նրանք կարող են փոխարինել UAZ-ները, RAF-ները և նույնիսկ GAZ-ները ZIL-ներով: Գոբերմանը ընկերներ էր Մոսկվայի ամենազոր տիրակալ Վիկտոր Գրիշինի հետ: Եվ իր առաջարկով, անգամ Գրիշինը մի անգամ այցելեց մեզ, նայեց մեր մեքենաներին: Բայց դա ավելի ուշ էր՝ յոթանասունականների վերջին։

Գրիշինը և Գոբերմանը 34-րդ ավտոմոբիլային գործարանում, 1978 թ

Մի քանի անգամ ես ինքս գնացի Գոբերմանի օգնության համար: Այսպիսով, ես փոխում եմ սխեմայի որոշ տարր (և ես ստիպված էի դա անել բավականին հաճախ) - դա նշանակում է, որ ես պետք է գնամ արտադրական գործարան, ժամերով ծնկի գամ, որպեսզի ստորագրեմ օգտագործման թույլտվությունը: Իսկ Գոբերմանը հարցրեց. «Ի՞նչ ես ուզում»: - և հաջորդ օրը ես ունեցա այն: Նույնիսկ երբեմն գործարանների ներկայացուցիչներն իրենք էին գալիս ինձ մոտ, որ ես ուղղակի ստորագրեի թղթերը և վերցնեի այս տարրը։ Որտեղ է նման ազդեցություն ունեցել - չգիտեմ, գուցե Գրիշինն էլ է օգնել։

– Եկեք վերադառնանք էլեկտրական մեքենային: Նա անմիջապես գնաց, թե՞ խնդիրներ կային:

- Խնդիրներ կային, իհարկե: Շատ երկար ժամանակ ես զբաղվում էի մեքենայի վրա մեր սարքավորումների տեղադրմամբ։ Երբ փոխարկիչի առաջին օրինակը բերվեց ինձ մոտ, ես վազեցի և դադարեցրի արտադրությունը, դասավորության մեջ լուրջ սխալներ կային, և կառուցման որակը սարսափելի էր: Էլեկտրական մեքենայում, ի վերջո, միջամտությունն ամեն քայլափոխի է, շուրջը հսկայական ու իմպուլսային հոսանքներ են: Այս հոսանքները հարակից լարերի մեջ առաջացրեցին անհարկի ազդակներ: Հետեւաբար, հատուկ ուշադրություն է դարձվել տեղադրմանը:

Առաջին պատճենը պատրաստել եմ ես, երկրորդը `մեր տեղադրողներից մեկը` Գրուբնիկը: Եվ այնուհետև փոխարկիչների հավաքումն ուղարկվեց VNIIEM փորձարարական գործարան, և այդպես նրանք սկսեցին ամեն դեպքում անել: Եվ այսպես, ես սողացա և լարերը դրեցի այնպես, որ այս ինվերտերը հուսալիորեն աշխատի: Առաջին մեքենան մեզանից տևեց մոտ երեք տարի:

– Ի վերջո հասցրեցի՞ք:

- Այո: Եվ հետո դուրս եկավ մեքենաների խմբաքանակ, որը շահագործվում էր 34 ավտոգործարանում, սա 1974-78 թթ. Նրանց համար փոխարկիչներն արդեն մատակարարվել են VNIITA-ի Կրասնոդարի մասնաճյուղից, որտեղ տնօրենը Յուրի Սկոկովն էր։ Նա, ով հետագայում դարձավ քաղաքական գործիչ։

– Ինչու՞ արտադրությունը տրվեց Կրասնոդարին: Ի վերջո, այդ փոխարկիչներից ընդամենը մի քանի կտոր էր պետք:

- Այնտեղ շատ անելիքներ կան ՝ զոդում, եռակցում, անվադողերի պատրաստում: Եվ մենք դրա համար մարդիկ չունեինք `մեկ տեղադրող` օգնականով: Ինստիտուտը զբաղվում էր փակ թեմաներով, և այլ գերատեսչություններից մեզ ոչ ոք չօգնեց:

– Քանի՞ ինվերտոր է պատրաստվել Կրասնոդարում:

- 34 -րդ կոմբինատում աշխատող բոլոր մեքենաների համար: Շատ, նույնիսկ ավելին, քան անհրաժեշտ է: Այսպիսով, կար մի լուսանցք:

մի էջ Kvant գրքույկից, տպագրված մի քանի օրինակով «DSP» խորագրի ներքո։

Կրասնոդարում, սկզբում նույն պատմությունն էր տեղադրման որակի հետ: Երբ հասա այնտեղ, սարսափեցի: Նրանք այնքան էին զոդվել, որ ստիպված էին նորից դադարեցնել արտադրությունը և գնալ գլխավոր ճարտարագետի մոտ: Ես համաձայնեցի, որ կբերեմ տեղադրող, որը ցույց կտա, թե ինչպես պետք է լինի: Iանգեցի Գրուբնիկին, նա այնտեղ նստեց երկու շաբաթ և ցույց տվեց, թե ինչպես պետք է մոնտաժել, ինչպես ամրացնել տախտակները: Այս պահին մենք արդեն մշակել էինք «հյուս» (չափված և հյուսված լարերը), ինքներս պատրաստեցինք այն փոխարկիչից առանձին, այնուհետև զոդեցինք տեղում:

– Փոխարկիչը ծանր է:

- Իրականում ոչ, ես հեշտությամբ բարձրացրեցի այն: Դե, գուցե 50 կգ բոլոր ռադիատորներով: Շարժիչը նույնպես ձեռքով քաշել են երկու հոգի։

– Ինչպիսի՞ կառավարման համակարգ ուներ այս փոխարկիչը:

- Երկու տախտակ յուրաքանչյուր դարակում: Կառավարման համակարգը 24 վոլտ DC էր: Կար նաև միաֆազ ինվերտոր, որն առանձին մատակարարում էր կառավարման համակարգը: Ընդհանուր ավտոբուսից իշխանություն վերցնելն անհնար էր, պոտենցիալը չէր կարելի կիսել։ Իսկ եթե ինչ-որ տեղ «կարճ է», ապա ամբողջ բարձր լարումը «նստում է» կառավարման համակարգի վրա։ Այսպիսով, հուսալիության համար ես մեկուսացրեցի այն:

Հսկիչ համակարգի դիզայնը փոխվեց, քանի որ տարրերի հիմքը բարելավվեց: Սկզբում դրանք ցածր էներգիայի տրանզիստորներ էին և ոլորուն տարրեր, հետո հայտնվեցին միկրոսխեմաներ, և մենք Խարկովի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի օգնությամբ վերամշակեցինք սխեման դրանց վրա:

– Ինչ վերաբերում է վերականգնմանը: Ի վերջո, սա էլեկտրական մեքենայի շահագործման ամենադժվար ռեժիմն է:

- Նրանք սկսեցին վերականգնում մշակել, երբ էլեկտրոնիկայի արտադրությունը տեղափոխվեց Կրասնոդար: Եվս երկու հոգի էին զբաղվում դրանով, մեկը այժմ ապրում է Ամերիկայում, իսկ երկրորդը մահացել է պարտեզի հողամաս, աչքիս առաջ։

Մեքենան կառավարելու համար մենք նախ օգտագործեցինք երկու ոտնակ՝ շարժում (էլեկտրական) և արգելակներ (սովորական հիդրավլիկա): Բացի այդ, վահանակի վրա տեղադրեցին անջատիչ, որը պետք է միացվեր, երբ իջնում ես բլուրից կամ դանդաղում ես: Հետո շարժիչն անցավ գեներատորի ռեժիմի և էներգիա հաղորդեց մարտկոցին: Այնուհետև այս անջատիչ անջատիչը փոխարինվեց սովորական ոտնակով, երրորդը: Դա անհնար էր անել մեկ ստանդարտ արգելակային ոտնակով, քանի որ անհրաժեշտ էր սայթաքման հաճախականությունը փոխել գումարումից հանման:

– Ինչպե՞ս էր մեքենան արգելակում վերականգնման ռեժիմում: Ունե՞ք բավարար արգելակման ոլորող մոմենտ:

- Մեքենան շատ արդյունավետ արգելակում է շարժիչը։ Ես նույնիսկ ինքս քշեցի ու զգացի, թեև վարորդ չեմ, բայց իրավունք երբեք չեմ ունեցել։

Այժմ, երբ ես վարում եմ տրոլեյբուսը, ես միշտ տեսնում եմ, երբ նրանք անցնում են վերականգնողական արգելակման ՝ էներգիա վերադառնալով ցանց: Իհարկե, ավելի դժվար է այն տալ ցանցին, քան մարտկոցներին, քանի որ ինչ-որ մեկը պետք է ստանա այս էներգիան, շարժման ռեժիմում գտնվող մեկ այլ տրոլեյբուս կամ ենթակայանը պետք է անցնի այս հոսանքը, և այնտեղ կան ուղղիչներ:

Մեր վարորդները պատրաստակամորեն օգտվեցին առողջացումից, բայց ես չեմ ասի ավտոգործարանի վարորդների համար, չգիտեմ: Նրա տնօրեն Կոլչինի հետ մենք հազվադեպ էինք խոսում, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ օտարերկրյա պատվիրակություններ էին գալիս: Այդպիսի պատվիրակություններ շատ էին, և բոլորը խնդրում էին ցույց տալ տրանսֆորմատորը։ Մենք ինչ -որ կերպ հեռացանք սրանից, ասացինք, որ այնտեղ ամեն ինչ կնքված է և հնարավոր չէ ապամոնտաժել: Չցանկացավ ընդհանրապես ցույց տալ: Նույնիսկ Պենտագոնից եկավ ինչ -որ գեներալ: Էլեկտրական մեքենայով դուրս եկանք փողոց, ասում է՝ մենակ գնամ։ Ես կորուստի մեջ էի, բայց միևնույնն է, այն տվեցի: Նա քշեց մեքենան, դուրս եկավ և ասաց. «Հիանալի»: Ես ինքս զարմացա, թե որքան հնազանդ և հավասար էր նա քայլում:

Բայց հիմնական սահմանափակումը մարտկոցն էր: Մենք ուզում էինք այն լիցքավորել ցնցող հոսանքով: Որպեսզի հոսանքն ակնթարթորեն հոսի և լիցքավորի մարտկոցը: Որպեսզի վարորդը չսպասի։ Այնուհետև, թվում է, 1980 թվականին, մեզ տեղափոխեցին VNIIIT (Ընթացիկ աղբյուրների ինստիտուտ) և տեղավորվեցինք բաժանմունքում, որը զբաղվում էր մոլեկուլային պահպանման հարցերով: Նրա աշխատակիցների համար էլեկտրական մեքենան ավելորդ զվարճանք է, նրանք աշխատել են տիեզերքի համար։ Բայց մենք նրանցից հատուկ օգնության կարիք չունեինք, մեզ մոտ ամեն ինչ լավ էր: Միայն մեկ բան է խնդրվել ՝ պատրաստել սովորական մարտկոց: Նույնիսկ եթե դա փոքր հզորություն է, բայց այն պետք է լիցքավորվի ակնթարթորեն: Մենք գնացինք ինստիտուտի ղեկավարության մոտ այսպես. քանի որ մեզ տարան (և շատ էին ուզում), ուրեմն օգնեք մարտկոցների մշակմանը։ Բայց ոչ ոք ոչ մի արժեքավոր բան չի արել:

Սմոլկովան մեզ տված սովորական մարտկոցներով մենք քշեցինք մոտ 70-80 կմ: Մի անգամ Լիդորենկոն՝ մեր նոր ինստիտուտի տնօրենը, հրամայեց մեզ տալ 180 ամպեր ժամ հզորությամբ արծաթե-ցինկ մարտկոց՝ փորձարկման համար, որը մշակվել է հենց VNIIITA-ի կողմից: Այն չափազանց թանկ էր, ուստի դա ավելի շատ ուրախացնող հետաքրքրություն էր, քան լուրջ փորձ:

Մենք այն դրեցինք էլեկտրական մեքենայի վրա, քշեցինք ամբողջ օրը. Չկարողացանք լիցքաթափել այն: Մոտ 350 կմ քշեցինք, հետո թքեցինք ու մեքենան դրեցինք ավտոտնակ։ Սա միակ մարտկոցն էր, որը թույլ կտար էլեկտրական մեքենային աշխատել նորմալ: Եվ դա ավելի թեթև էր, քան կապարը:

– Կարո՞ղ է արծաթ-ցինկ մարտկոցը լիցքավորվել բարձր հոսանքներով:

- Դժվար է ասել. Նույնից գանձել ենք լիցքավորիչներորպես սովորական մարտկոցներ:

– Առնվազն անհնար էր պայմանավորվել նման մարտկոցի փոքրածավալ արտադրության մասին:

-Մինչ վերջերս մենք նախատեսում էինք ոչ թե փոքր, այլ մեծ արտադրություն։ 34-րդ ավտոմոբիլային գործարանում շահագործվող մեքենաների մի ամբողջ պարկը մեծ փորձ է, նրանք մշակել են փոխադրումների կազմակերպման ողջ սխեման։ Մենք պատրաստեցինք վարորդներ, մեխանիկներ, բեռնաթափման կետերում կառուցեցինք լիցքավորման կայաններ: Այսպիսով, նպատակն էր շարունակել այս բիզնեսը, Մոսկվայի բոլոր բաշխիչ տրանսպորտը փոխանցել էլեկտրական ձգման: Գոբերմանը ձգտում էր հենց դրան ՝ օգնելով մեզ:

– Ի՞նչ եք կարծում, հիմա իմաստ ունի՞ վերադառնալ արծաթ-ցինկ մարտկոցներին:

- Ոչ, իհարկե, հիմա նման քանակությամբ արծաթի համար գերագնահատում կլինի: Ոչ ոք նման էլեկտրական մեքենա չէր գնի:

Գիտեք, ես մեր փոխարկիչները և շարժիչները օգտագործելու հետաքրքիր փորձ ունեցա այլ նպատակներով, այլ ոչ թե տրանսպորտի: Քանի որ մենք գրանցված էինք մոլեկուլային պահեստավորման բաժնում, նրանք պահանջեցին, որ մենք դրանք ինչ -որ կերպ օգտագործենք: Իսկ Գելենջիկում, որտեղ գտնվում էր VNIIIT լաբորատորիան, մենք կազմակերպեցինք փորձնական նստարան: Նրանք հորատեցին ջրհոր, այնտեղ պոմպ գործարկեցին ասինխրոն շարժիչի վրա և ամբողջը սնուցեցին արևային մարտկոցներից և մոլեկուլային պահեստներից: Գիշերը պոմպը սնվում էր կուտակված էներգիայով, իսկ ցերեկը ՝ Արևից: Շարժիչը աշխատում էր ջրի մեջ, և դրա հետ ոչ մի վատ բան չի արվել։ Այսպիսով, ասինխրոն սարքի հուսալիությունը նույնպես փորձարկվել է ծայրահեղ պայմաններում:

Մենք գնացինք ամենատարբեր միջազգային սիմպոզիումների, և երբ ես սկսեցի իմ զեկույցը, լիակատար լռություն էր։ Բոլորը ուշադիր լսում էին, ինչ -որ բան գրում, հետո հարցեր տալիս: Հետո մոդայիկ էին խոզանակով շարժիչները, նոր էին ասինխրոնները։ Եվ այժմ գրեթե բոլոր ավտոարտադրողներն են աշխատում այս ուղղությամբ:

- Հոսանքի կրկնակի փոխակերպման դեպքում, որն անհրաժեշտ է DC մարտկոցներից ասինխրոն սարքը միացնելու համար, էներգիայի մի մասը դեռ կորչում է:

-Կորած է, այո, և կորել է ինվերտերում, անջատելու, փակելու, թրիստորներ բացելու համար։ Բայց սա սակավ էներգիա է: Եթե վերցնենք բարձր հաճախականության տիրիստորներ, ապա սա տոկոսից պակաս է, ես վերահսկում էի մի քանի միկրովայրկյան զարկերակը: Միայն կորուստների անջատում: Իհարկե, դրանք կոնդենսատորի մեջ են, խեղդումների մեջ: Եվ հենց թրիստորի մեջ: Բայց աննշան. Տրոլեյբուսում փոխարկիչ կա, և ի՞նչ, կորուստներ չե՞ն: Անհեթեթությունն ամեն ինչ է ՝ ժամանակակիցի վրա տարրի հիմքընման կորուստները նույնիսկ կարելի է անտեսել: Ինչպես նաև փոխակերպում:

– Բացի համապատասխան մարտկոցների բացակայությունից, ի՞նչը խանգարեց ձեր զարգացումների իրականացմանը:

- Ամեն ինչ կառուցված էր կապերի վրա: Կենտրոնական կոմիտեում, քաղբյուրոյում: Մենք ունեինք Գոբերման, բայց նույնիսկ նա չկարողացավ ճեղքել անտարբերության այս պատը:

Մի անգամ մի նշանավոր ֆունկցիոներ ինձ ուղիղ հարցրեց, թե Հեյդար Ալիևին ծանո՞թ եմ, ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի առաջին տեղակալ կար, նա մեր հարցերն էր ղեկավարում։ «Իհարկե ոչ», - ասում եմ ես: «Այդ դեպքում դուք կարող եք մոռանալ սերիական արտադրության մեջ մտնելու մասին»:

Նրանք ինձ ներգրավեցին կուսակցություն, նույնիսկ ստիպեցին երկու տարի սովորել մարքսիզմ-լենինիզմի ինստիտուտի փիլիսոփայության բաժնում: Բայց ես երբեք չեմ մտել ԽՄԿԿ։ Ութսունականների վերջում մենք ներդրեցինք աշխատանքի գրանցման նոր սխեման՝ տարեկան պայմանագրերը։ Տարին ավարտվեց, և պայմանագիրը կարող է երկարաձգվել: Կամ գուցե չերկարաձգեին: Այն այնքան պայքարել է կարգապահության համար: Այսպիսով, բաժնի վարիչը զանգահարում է ինձ և հանդիսավոր ասում. Գենադի Ալեքսեևիչ, դու անորոշ ժամանակով ընդունվել ես VNIIIT: Ես ասացի շնորհակալություն և թոշակի անցա:

– Կարծում եք, որ ձեր զարգացումն արդյո՞ք կորցրել է իր արդիականությունը:

- Այն երբեք չի կորցնի իր արդիականությունը, սա բոլոր էլեկտրատրանսպորտի ապագան է: Երբ ես թոշակի անցա, աշխատակիցներիցս մեկը եկավ ինձ մոտ և ասաց. «Մենք գիտատեխնիկական խորհրդակցություն ենք անցկացրել վարչությունում, և որոշել ենք՝ հետագա բոլոր աշխատանքները կիրականացվեն ձեր սխեմաներով»։ Ոման Բորիսովան եկավ և ինձ բերեց հանդիպման արձանագրությունից քաղվածք։ Այնուհետև մեր ղեկավարը մտահղացավ մոլեկուլային պահեստավորման սարքերով և արևային մարտկոցներով քայլող մեքենաներ պատրաստելու գաղափարը, ենթադրաբար, նույնիսկ պոտենցիալ հաճախորդներ են եկել նրան Էմիրություններից: Նրանք պատրաստել են նման մեքենա, սակայն գործարքը չի կայացել: Եվ մեքենան ինքնին պարզվեց, որ այդպես էր ...

Էլեկտրամոբիլների պատմությունը VNIIEM - VNIIIT - NPO Kvant

Առաջին էլեկտրական մեքենաներըասինխրոն քարշիչ շարժիչի վրա պատրաստվել են VNIIEM-ը Կալինինգրադի Էլեկտրական տրանսպորտի համառուսաստանյան գիտահետազոտական ինստիտուտի հետ 1967-1970 թվականներին: Սրանք երկու նմուշ էին ՝ EMO-1 և EMO-2 անուններով: Զուգահեռաբար ՈՒԱԶ-451-ի և ՈՒԱԶ-452-ի հիմքերի վրա կառուցվել են երկու նախատիպ։

1970-72-ին, NIIAT- ի հետ համատեղ, նրանք կառուցեցին առաքման ֆուրգոնների երկու նմուշ ՝ պլաստմասե կորպուսով, որոշ տեղեկությունների համաձայն ՝ դրանց դիզայնը պատկանում է Յուրի Դոլմատովսկու «գրչին»:

Էլեկտրամոբիլներ, որոնք ստեղծվել են NIIAT- ի հետ համատեղ:

Ահա պատահականորեն պահպանված սիրողական ֆիլմի մի հատված, որտեղ նկարահանված են VNIIEMNIIAT մեքենան և դրա ստեղծողները.

Նշում 1970-ականների կեսերին անհայտ թերթից

1974-78 թվականներին 10 U-131 մեքենա, որոնք փոխարկվել են UAZ-451DM- ից, հավաքվել են Glavmosavtotrans- ի վերանորոգման և արտադրական բազայում: Նրանք արդեն օգտագործել են հատուկ մարտկոցներ NIISTA 6EM-60 ՝ 25 Վտ / կգ հատուկ էներգիայի հզորությամբ և թույլ են տալիս արագացված լիցքավորում (երեք ժամվա ընթացքում ՝ հզորության առնվազն 60%): Երեք այդպիսի մեքենա մասնակցեց 1975 թվականի նոյեմբերյան ցույցին ՝ անցնելով Կարմիր հրապարակով:

Սքրինշոթներ 1975 թվականի ցուցադրության պատահաբար փրկված սիրողական նկարահանումներից

Նրանք նաև առաջինն են անցել փորձարկման ցիկլը Դմիտրովսկու ավտոփորձարկման հրապարակում։ Առավելագույն արագությունը եղել է 70 կմ/ժ, նավարկության տիրույթը 40 կմ/ժ-ում՝ 70 կմ, իսկ եվրոպական քաղաքային ցիկլով վարելիս՝ 50 կմ: 1977 թվականին տեղի ունեցան U-131-ի ընդունման փորձարկումներ և առաջարկվեց դրանց հետագա արտադրությունը (մի շարք փոփոխություններով)։

U-131- ն առաջին մեքենաներն էին, որոնք փորձնական շահագործման հանձնվեցին Մոսկվայի 34-րդ ավտոմոբիլային գործարանում: Այնտեղ ստեղծվել է լիցքավորման և սպասարկման հատուկ տարածք, բեռնաթափման կետերում տեղադրվել են մի քանի լրացուցիչ լիցքավորիչներ։ U-131- ի միջին վազքը չի գերազանցում օրական 40 կմ-ը, ուստի բավականաչափ լիցք կար, բայց մեքենաների գործարանի վարորդները դեռևս իսկապես չէին սիրում էլեկտրական մեքենաները. Ճանապարհին կանգ առնելու մի քանի դեպք կար էներգիայի պակաս. Եվ նրանք հաճախ կոտրվում էին:

1978-ին VNIIEM-ը RAF-ի հետ միասին փոխակերպեց Ռիգայի RAF-22038 միկրոավտոբուսի 2 օրինակ, նրանք այցելեցին նաև փորձարկման վայր: Սակայն մինչ այդ Glavmosavtorans-ի և VNIIEM-ի ուժերով ElectroRAFik-ը պատրաստվել է «Bourgeois» ծածկանունով, որը նա ստացել է այս մականունը «ZiL»-ի շքեղ ներքին հարդարման համար, այն վայրում, որտեղ հավաքվում էին կառավարական լիմուզինները:

RAF-22038 Glavmosavtotrans

Էջ Դմիտրովի փորձարկման վայրում էլեկտրա-RAF-ի փորձարկումների վերաբերյալ զեկույցից

1977 թվականին UAZ-ը միացավ թեմային՝ թողարկելով UAZ-451MI էլեկտրական մեքենաների իր առաջին խմբաքանակը, որը անվճար ֆանտազիա էր U-131 թեմայով: Նրանք մտան նաև 34 -րդ ավտոմոբիլային գործարան 1978 թվականի հոկտեմբերի 9 -ին: RAF- ը նույնպես մի կողմ չմնաց ՝ 1978-79թթ., Հավաքելով մի քանի հաստոցներ 22038 և 22037 ուղղակի և փոփոխական հոսանքների վրա: Եվ, իհարկե, ՎԱZ-ը, որը սկսեց հավաքել ՎԱZ -2801 էլեկտրական առաքման ֆուրգոնները ՝ հիմնված ՎԱZ -2102-ի վրա: Բայց այս բոլոր աշխատանքները անմիջական կապ չունեին VNIIEM- ի հետ, մենք դրանք նշում ենք միայն ընդհանուր պատմության համատեքստում:

1980-ին, արդեն VNIIIT- ի թևի ներքո, veվերևի գործընկերները (Բորիս Պավլուշկով, Նիկոլայ Ռոդիոնով և այլն) սկսեցին պատրաստել U-131- ի բարձր արդիականացված տարբերակը, որը կոչվում էր UAZ-3801: Աշխատանքին մասնակցում էին Saturn գործարանը, UAZ- ը և VNIIIT- ը ՝ ի դեմս NPO Kvant- ի (դրա կառուցվածքում էին գտնվում էլեկտրական մեքենաների մշակողները): Արտադրվել է ավելի քան 50 «ՈւԱԶ-3801» միավոր (ճիշտ՝ 58), որոնց մեծ մասն աշխատել է նույն 34-րդ ավտոմոբիլային գործարանում։ Վերջին նման մեքենան հավաքվել է 1988 թվականին։ «ՈւԱԶ»-ներից մեկը «Կվանտ»-ում պահպանվել է մինչ օրս, այն երևում է «Մոսկվա-Կիևսկայա» դեպոյից լուսանկարում, որի տարածքում է գտնվում «Կվանտի» գրասենյակներից մեկը։

ԽՍՀՄ տարիներին «Quant»-ի պատրաստած վերջին էլեկտրական մեքենան մինի մեքենա էր ՝ արևային մարտկոցով, որի մասին նշում է Գենադի veվերևը: Այն նախատեսված էր առողջարանային տարածքների համար, ցածր արագությամբ հանգիստ զբոսնելու համար: Անկեղծ ասած, հաշվարկներից մեկն արվել է փակ սեւծովյան առողջարանների համար, որոնցում հանգստանում էին այն ժամանակվա կուսակցական ղեկավարներն ու Կենտկոմի անդամները։ Այդ ժամանակ «Կվանտն» արդեն ուներ նման «համագործակցության» որոշակի փորձ. 70-ականների վերջին electroRAF-ի մասնագետներից մեկը հենց այսպիսի կարգավիճակով հանգստացողների էր սպասարկում Ֆորոսում։ Այնտեղ աշխատում էր նաեւ փորձառու էլեկտրական տրակտոր:

Մինի մեքենան շատ կոնցեպտուալ է ստացվել, բայց երբեք մտքով չի անցել։ Մեկ օրինակը վարեց առնվազն, երկրորդը մնաց մոդել: Նա դեռ կանգնած է «Կվանտի» պահեստներում։ Ի դեպ, մինի ավտոմեքենայի դիզայնը կատարվել է ZiL-ում, սակայն այս հանճարի անունը դեռ չի հաջողվել պարզել։

Տանիքում արեւային բջիջներով մինի մեքենա

«Kvant» էլեկտրամոբիլների հետագա պատմությունը հարուստ է տարբեր տեսակի փորձերով, սակայն դրանց նկարագրությունը արդեն դուրս է չափված ժամանակագրական շրջանակներից: Եկեք պարզապես ասենք, որ մինչ այժմ «Քվանտ» -ում նրանք հավատարիմ են բարձրավոլտ փոփոխական հոսանքի միացմանը:

Եվ ահա հենց այդ նոյեմբերյան ցույցի նկարահանումները 1975թ. Օպերատորն ակնհայտորեն առաջին անգամ իր ձեռքում պահում էր տեսախցիկը; բայց ինչ կա... Սկզբում կա սև ու սպիտակ բեկոր, հետո՝ գունավոր:

Հավանել ( 3 ) Ես չեմ սիրում( 0 )

Էլեկտրաշարժիչը սարք է, որը էլեկտրաէներգիան փոխակերպում է մեխանիկականի: Այն աշխատում է էլեկտրամագնիսական ինդուկցիայի սկզբունքով և վերջերս ավելի ու ավելի տարածված է դառնում ավտոմոբիլային շուկայում՝ որպես ավտոմոբիլային արդյունաբերության զարգացման հեռանկարային ուղղություն: Հետևաբար, իմաստ ունի ավելի մանրամասն ծանոթանալ էլեկտրական մեքենայի սարքին, դրա շարժիչին, որի հետևում կարող է լինել արդյունաբերության ապագան:

Գործողության սկզբունքը և սարքը

Էլեկտրաշարժիչը ներառում է ստատոր և ռոտոր: Ստատորի պտտվող մագնիսական դաշտը գործում է ռոտորի ոլորման վրա և դրանում առաջացնում է ինդուկցիոն հոսանք, առաջանում է ոլորող մոմենտ, որը շարժիչ է դարձնում ռոտորը: Շարժիչի ոլորուն մատակարարվող էլեկտրական էներգիան վերածվում է մեխանիկական պտտվող էներգիայի:

Տեխնոլոգիայի զարգացման շնորհիվ էլեկտրական շարժիչները կիրառություն են գտել տարբեր ճյուղերում, օրինակ ՝ ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում: Ավելին, դրանք կարող են օգտագործվել ինչպես առանձին, այնպես էլ (ICE) հետ համատեղ: Վերջին տարբերակը հիբրիդային մեքենաներն են:

Մեքենայի համար նախատեսված ագրեգատը արտադրության մեջ օգտագործվող էլեկտրական շարժիչներից տարբերվում է փոքր չափսերով, բայց հզորությամբ: Բացի այդ, ժամանակակից զարգացումներն ավելի ու ավելի են օտարում մեքենայի շարժիչները նմանատիպ այլ սարքերից: Էլեկտրամոբիլների բնութագիրը ոչ միայն հզորության, ոլորող մոմենտի, այլև արագության, հոսանքի և լարման ցուցանիշներն են: Քանի որ մեքենայի շարժումն ու սպասարկումը կախված է այս տվյալներից։

Դիտումներ

Ավելի լավ հասկանալու համար այն բազմազանությունը, որը մեզ տալիս է մեքենաների շուկան, արժե հաշվի առնել էլեկտրական շարժիչների համար գոյություն ունեցող էլեկտրաշարժիչների տեսակները:

Դրանք կարող են պայմանականորեն դասակարգվել ըստ հոսանքի տեսակի.