A principal característica geográfica do Panamá é o estreito istmo de 190 km entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Era como se a natureza tivesse previsto especialmente que as pessoas, tendo atingido o nível adequado de desenvolvimento técnico, um dia construíssem aqui um canal ligando os dois grandes oceanos.
Imediatamente após a descoberta das duas Américas, muitos marinheiros tentaram encontrar um caminho que ligasse os dois oceanos - o Atlântico e o Pacífico. Magalhães descobriu essa passagem na ponta extrema do continente sul-americano. Mas a busca por uma nova rota - mais conveniente, menos remota e perigosa do que a rota do Cabo Horn - continuou com força total, mas não trouxe sucesso.

O conquistador espanhol Cortes, em uma carta ao imperador Carlos V, propôs cavar um canal no ponto mais estreito do continente americano. Em 1520 apareceu o primeiro projeto. Seu autor foi Alvaro Saavedra Sedron. que propôs cortar o istmo na direção do Golfo de Darien. Após 14 anos, Carlos V ordenou o início das obras de estudo da área, embora muitos considerassem a implantação do canal impraticável. Posteriormente, o rei espanhol Filipe II enviou o engenheiro italiano Gian Battista Antonelli à América para um estudo mais aprofundado do problema, e este, tendo estudado cuidadosamente o terreno, voltou à Espanha com a mensagem de que a construção era impossível.
A ideia de construir um canal na América Central através do istmo do Panamá reapareceu no século 18 em conexão com o rápido crescimento do comércio mundial. O famoso socialista utópico francês Saint-Simon e o notável geógrafo alemão Alexander Humboldt apresentaram projetos para a construção de um canal interoceânico.
A questão da construção do canal foi discutida pelos líderes dos estados latino-americanos que acabavam de conquistar a independência. Simon Bolivar, em 1815, propôs a construção de um canal interoceânico pelas forças conjuntas de latino-americanos. Em 1825, ele contratou engenheiros britânicos e suecos sob a liderança de A. Humboldt para realizar trabalhos de exploração no istmo do Panamá.

No século 19, uma luta feroz por influência na América Latina e, em particular, se desenrolou entre a Grã-Bretanha e os Estados Unidos. para o estabelecimento do controle sobre o istmo do Panamá, onde mais cedo ou mais tarde haveria um canal interoceânico. A Grã-Bretanha, que conquistou várias ilhas nas Índias Ocidentais, fez grandes esforços para se firmar na América Central e estabelecer o controle sobre a zona do futuro canal.
A França não ficou alheia a esta luta. Em 1838, o governo de Nova Granada (atual Colômbia) concedeu o direito de construir o canal a uma empresa mista franco-novogradana. O governo francês tem demonstrado grande interesse no projeto. Pela representação de Paris, o engenheiro italiano Felice Napoleone Garella deu início ao desenvolvimento de um anteprojeto, que foi publicado em 1845. De acordo com esse projeto, era necessário dotar o canal de eclusas e construir uma ferrovia antes do início da terraplenagem. Apesar do projeto de Garella não ter sido executado, as idéias do engenheiro italiano formaram a base para desenvolvimentos subsequentes.
Os Estados Unidos da América, tendo aderido em meados do século XIX. na luta pelo canal, buscaram em Nova Granada direitos especiais sobre este território do istmo. Em 1846, os Estados Unidos firmaram um acordo com Nova Granada sobre paz, amizade, comércio e navegação, segundo o qual receberam o direito de trânsito livre de impostos pelo istmo do Panamá. Em troca, o governo dos Estados Unidos se comprometeu a garantir a neutralidade do istmo do Panamá, a ajudar a preservar os direitos soberanos de Nova Granada sobre o istmo e a evitar agressões estrangeiras. Com base em um tratado de 1846, os americanos receberam a concessão para construir uma ferrovia através do istmo do Panamá.

A Grã-Bretanha, a "governante dos mares", observou as ações dos Estados Unidos no Panamá com cautela, e o governo americano não pôde deixar de contar com um rival poderoso. Portanto, antes que os planos de construção de um canal interoceânico fossem realmente implementados, a diplomacia americana considerou necessário estabelecer relações com a Grã-Bretanha.
Como resultado de uma longa luta diplomática em 1850, o Tratado Clayton-Bulwer sobre a construção e defesa do canal foi concluído entre a Inglaterra e os Estados Unidos. De acordo com os termos do tratado, todas as rotas transoceânicas estavam abertas tanto para a Inglaterra quanto para os Estados Unidos; eles se comprometeram a garantir conjuntamente a neutralidade do futuro canal. Os EUA insistiram nisso. de modo que outros poderes também deveriam ter a oportunidade de se tornarem fiadores dessa neutralidade. Os Estados Unidos e a Grã-Bretanha prometeram não subjugar ou ocupar nenhuma parte da América Central. Ao mesmo tempo, os termos do acordo não permitiam que os Estados Unidos estabelecessem sozinhos o controle sobre o futuro canal.
Tendo concluído tal "trégua" com a Grã-Bretanha, os EUA no mesmo 1850 começaram, e em janeiro de 1855 completaram a construção de uma ferrovia de 77 km através do istmo do Panamá. Ela conectou as cidades de Colon (na costa do Caribe) e Panamá (no Pacífico).

Durante aqueles anos, a França voltou a mostrar um interesse crescente na idéia de construir o Canal do Panamá, especialmente depois que a corda de Suez foi aberta em 1869. Em 1879, a "General Panama Rope Construction Company" francesa foi fundada sob a liderança do famoso construtor da corda de Suez, Ferdinand Lesseps. Logo, começaram as obras de construção de um canal sem fechadura de 22 m de largura e 9 m de profundidade.Em 1888, uma quantidade significativa de obras havia sido concluída: mais de 30 milhões de metros cúbicos foram selecionados. m de solo, inclusive rochoso, mas foi necessário selecionar outros 75 milhões de metros cúbicos. m) Nos cofres da empresa restaram menos de 100 milhões de francos e foram necessários mais de 800 milhões para a conclusão da obra.
Enquanto isso, uma terrível tragédia humana se desenrolou no canteiro de obras: milhares de trabalhadores morreram. Em 1880, 21 mil franceses foram para o Panamá, tentados pelos altos rendimentos. Menos de 5 mil voltaram para casa.No total, cerca de 50 mil pessoas morreram durante a construção da corda.
Ficou claro que a corda foi mal projetada e os negócios financeiros da empresa estavam em condições desastrosas. Desde 1888, as obras de construção cessaram e, em 1893, estourou o maior escândalo da história da França. Descobriu-se que a gestão financeira da "Companhia Geral" ofereceu subornos a membros do governo e membros do parlamento. A corrupção envolveu 150 ministros e parlamentares franceses. Mais de 100 mil acionistas foram arruinados. Desde então, a palavra "Panamá" passou a significar qualquer tipo de fraude obscura, uma farsa. As principais razões para o rompimento da construção do canal foram roubos cometidos pelos chefes da Companhia Geral, mas os Estados Unidos também tiveram um papel importante nessa questão. encarregado da Ferrovia do Panamá e sabotando as atividades da empresa francesa.

Em setembro de 1894, a Nova Companhia Francesa de Cordas do Panamá foi criada para substituir a Companhia Geral, que recebeu uma concessão do governo colombiano até 1900. Mas a empresa continuou a se deteriorar e garantiu um adiamento de quatro anos. Em 1902, a propriedade da "Nova Empresa" passou para os acionistas dos Estados Unidos. Em busca de novos mercados, fontes adicionais de matéria-prima e áreas para rentáveis ​​investimentos de capital, os empresários norte-americanos buscaram acelerar a construção da corda, cuja abertura reduziria significativamente a distância entre os portos dos Estados Unidos e do Extremo. Leste.
Para a implementação prática da construção da Corda do Panamá, os Estados Unidos, em primeiro lugar, tiveram que se livrar de alguns artigos do Tratado Clayton-Bulwer. A situação internacional era favorável para isso. Temendo o isolamento, a Inglaterra concordou com a renegociação do tratado.

Depois de uma batalha diplomática obstinada, em 18 de novembro de 1901, o Tratado de Haye-Pounsfoot foi assinado, marcando a vitória completa dos Estados Unidos sobre a Inglaterra. O acordo anterior foi cancelado. A Inglaterra renunciou a todas as reivindicações ao Canal do Panamá e reconheceu a hegemonia dos EUA no istmo do Panamá. EUA. tendo a oportunidade de concluir a construção do cabo, operá-lo e administrá-lo, foram declarados os únicos fiadores da neutralidade do futuro canal.
Em maio de 1904, logo após a assinatura do Tratado Americano-Panamá, a construção do canal, iniciada sem sucesso pela Companhia Geral Francesa, foi retomada. Em 15 de agosto de 1914, ocorreu a abertura não oficial do canal. No entanto, deslizamentos de terra e a eclosão da Primeira Guerra Mundial atrasaram seu comissionamento. A corda foi oficialmente aberta apenas em 12 de julho de 1920.
A construção da corda no período de 1904 a 1920 contou com a presença de 10 mil panamenhos, 12 mil trabalhadores estrangeiros trazidos da Espanha, Itália, Grécia, França e Alemanha, e mais de 27 mil das Antilhas (Barbados, Martinica, Guadalupe, Jamaica ) O comprimento da corda em terra é de 65,2 km; junto com as cordas de abordagem escavadas na plataforma dos oceanos Pacífico e Atlântico, o comprimento total é de 81,6 km. A profundidade mínima na maré baixa é de 12,6 m.

Um navio que entra no Oceano Atlântico passa por um trecho do canal escavado ao nível do mar (11,3 km de comprimento, 155,2 m de largura e profundidade mínima de 12,6 m na maré baixa), levando às eclusas de Gatún, a primeira de uma série de três gateways com os quais o canal está equipado.
As eclusas Gatun consistem em três câmaras, cada uma com 305 m de comprimento e 33,5 m de largura, sendo as eclusas duplas, para que os navios possam passar por elas simultaneamente em ambas as direções. Para economizar água, cada câmara é equipada com uma comporta intermediária. Quando pequenos vasos passam, as câmaras se sobrepõem no meio, e a água da metade já passada transborda mais rápido para a eclusa vizinha. Os navios são conduzidos através das eclusas por duas locomotivas elétricas em trilhos dentados colocados ao longo de ambas as paredes da eclusa. Todas as operações de controle dos mecanismos são realizadas a partir da estação central.
Mais adiante nas eclusas de Gatunsky, o navio sobe 25,9 m até o nível do Lago Gatunskoye. Este é um lago artificial com uma área de 424,76 m2. km, foi criado durante a construção do canal: o rio Chagres foi represado por uma barragem parcialmente preenchida, parcialmente de concreto - uma das estruturas de engenharia mais ambiciosas para a época. O comprimento da barragem ao longo da crista é de 2,4 km. sua largura na base é de cerca de 330 m, na parte superior - cerca de 30 m. A crista da barragem está 9 m acima do nível do lago.
Tendo deixado as eclusas, o navio move-se por conta própria ao longo do canal situado no Lago Gatunskoye. A largura do canal aqui varia de 300 a 150 m, e a profundidade - de 26 a 15 m.O fairway não é reto, mas sinuoso, uma vez que segue em grande parte o canal anterior do rio Chagres.

Tendo passado cerca de 38 km ao longo do Lago Gatunskoye, o navio entra no Kulebrskaya Vyemka. Foi este local que exigiu mais esforços durante a construção do canal, aqui foi escolhido o maior número de libras, e os repetidos deslizamentos foram a razão do atraso na abertura do canal.
O canal do Kulebrskaya Vymka tem 91,5 m de largura, 13,7 m de profundidade e 11136 m de comprimento. Corre ao longo da bacia hidrográfica do canal, serpenteando entre as encostas íngremes de altas colinas, elevando-se várias dezenas de metros acima do navio que passa, no Pacífico final do entalhe Kulebrskaya, o navio passa pelas eclusas Pedro Miguel de estágio único, também com duas filas de câmaras. Através dessas longas eclusas (1152 m), uma passagem se abre para o Lago Miraflores, localizado 9,5 m abaixo do Kulebrskaya Vyemka. Passando pelo lago ao longo de um canal de 230 m de largura, 15 m de profundidade e 1456 m de comprimento, o navio chega às eclusas de Miraflores, consistindo em dois degraus de eclusas duplas de 1456 m de comprimento, com um desnível de cerca de 16,5 m (o nível inferior muda dependendo na vazante e no fluxo do oceano Pacífico). As eclusas de Miraflores são as últimas do Canal do Panamá. Além disso, o navio percorre uma passagem de 12,8 km de comprimento, 152,5 m de largura e uma profundidade mínima de cerca de 13 m.
O Canal do Panamá conecta dois portos: Cristobal na costa do Atlântico e Balboa no Pacífico. Demora de 7 a 8, às vezes até 10 horas para um navio passar pelo canal. A vazão normal do canal por dia é de 36 vasos, o máximo é de 48 vasos.
O porto de Cristobal possui 13 cais e cais; em Balboa - o mesmo, incluindo fi docas secas. As entradas do canal são protegidas de tempestades por quebra-mares de concreto.
Com a entrada em operação do Canal do Panamá, a distância entre Nova York e Honolulu diminuiu em 8.000 milhas. O Canal do Panamá também aproximou os portos dos Estados Unidos do Pacífico da Europa. Tudo isso contribuiu para a ampliação e o fortalecimento das relações comerciais internacionais.

Cada um de nós sabe sobre o que conecta os oceanos Pacífico e Atlântico, o que permite às empresas de transporte economizar muito tempo e dinheiro. Mas mesmo o canal mais simples não é apenas uma vala cavada entre corpos d'água, mas um complexo sistema técnico de eclusas. Vamos tentar entender esse problema.

Estrutura do Canal do Panamá

O Canal do Panamá é uma coleção de eclusas, um canal de navegação artificial, criado no ponto mais estreito do istmo do Panamá na América Central. Desde sua inauguração em 1920, o Canal do Panamá continua sendo uma das estruturas de engenharia mais complexas do mundo.

Qualquer tipo e tamanho de navio pode passar por este istmo em forma de S, desde um modesto iate a um grande navio-tanque. Hoje em dia, o tamanho do canal tornou-se o padrão para a construção de navios. Como resultado, graças às eclusas do Canal do Panamá, até 48 navios passam por ele por dia, e milhões de pessoas em todo o mundo desfrutam desse conforto.

Então, por que precisamos de eclusas no Canal do Panamá? A questão é geográfica e a resposta é óbvia: como o canal consiste em vários lagos, rios profundos e canais artificiais, e ao mesmo tempo conecta dois enormes oceanos, é necessário equalizar constantemente a queda de água ao longo do todo o caminho e regular as correntes. E a diferença de nível de água entre o canal e o Oceano Mundial é grande - 25,9 m. Dependendo do tamanho e da tonelagem da embarcação, o nível de água na eclusa sobe ou desce, criando assim as condições necessárias para a passagem desimpedida do navio ao longo do canal.

Características das eclusas do Canal do Panamá

Existem dois grupos de bloqueios no canal. Cada gateway é de dois threads, ou seja, pode transportar navios simultaneamente no tráfego em sentido contrário. Embora a prática mostre que os navios geralmente têm permissão para passar em uma direção. Cada câmara da eclusa tem capacidade máxima de 101 mil metros cúbicos. m. de água. As dimensões das câmaras são: largura 33,53 m, comprimento 304,8 m, profundidade mínima 12,55 m Locomotivas elétricas especiais (mulas) puxam grandes navios através de eclusas. Portanto, as principais eclusas do Canal do Panamá são:

1. Na direção do Oceano Atlântico portal de três câmaras "Gatun" (Gatun) conectando o homônimo com a baía Limonskaya. Aqui, as eclusas elevam os navios 26 m até o nível do lago. O gateway possui uma câmera, a imagem da qual você pode assistir em tempo real na Internet.
2. Do Oceano Pacífico portal de duas câmaras "Miraflores" (Miraflores) Ele conecta o canal principal com a Baía do Panamá. Uma câmera de vídeo também é instalada em seu primeiro gateway.
3. Portal de câmara única "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) opera em conjunto com o sistema de gateway Miraflores.
4. Desde 2007, estão em andamento obras de ampliação do canal e instalação gateways adicionais para aumentar a capacidade do Canal do Panamá (terceira linha). Novos parâmetros da terceira linha: comprimento 427 m, largura 55 m, profundidade 18,3 m. Além disso, estão em andamento os trabalhos de alargamento e aprofundamento do canal principal, a fim de ainda realizar o movimento de aproximação dos navios. Presume-se que a partir de 2017 o canal poderá realizar carregamento duplo.

Como ver as eclusas do Canal do Panamá?

Ao longo de todo o canal existe uma auto-estrada e um leito ferroviário. Você pode seguir qualquer embarcação de forma independente e gratuita e se familiarizar com o sistema do canal à distância. Você também pode comprar um tour turístico com o mesmo propósito.

A porta de Miraflores é considerada acessível aos turistas. Você pode chegar até lá de táxi ou comprar uma passagem de ônibus por 25 centavos e, em grupo, dirija o mais próximo possível da porta de entrada para se familiarizar com seu trabalho. inclui visita ao museu (US $ 10) e acesso ao mirante, onde informações sobre o funcionamento do portal são anunciadas em tempo real por meio de um alto-falante.

O Canal do Panamá é um canal de navegação que conecta o Golfo do Panamá ao Mar do Caribe e ao Oceano Atlântico. O Canal do Panamá é a rota marítima mundial. No mapa mundial, ele conecta o Oceano Pacífico com os mares Atlântico e Caribe.

Graças à construção de um canal para chegar a São Francisco, os navios não contornam a América Latina. O caminho de Nova York tem menos de 10 mil km. O Canal do Panamá (localizado no mapa mundial do Panamá) serve para iates, barcos e grandes petroleiros. Sua largura é o padrão na construção naval.

Os navios que não passam pelo canal contornam a América do Sul. Lida com até 48 petroleiros por dia; a viagem dura 9 horas (mínimo - 4 horas); mais de 10 mil navios passam anualmente.

O primeiro a notar que um pequeno istmo separa dois oceanos foi o explorador espanhol Vasco Nunez de Balboa no século XVI. A ideia de criar uma hidrovia ainda não surgiu naquela época.

Início de construção

Em 1534, por ordem do rei da Espanha, Carlos V, foi descoberta uma curta rota entre os países da Espanha e do Peru. Isso foi benéfico para os espanhóis no decorrer das hostilidades. Devido às tecnologias e conhecimentos não desenvolvidos no século XVI. a construção não foi realizada. No século XVIII. um explorador italiano, Alesandro Malaspina, tinha um plano para criar um canal, mas não foi iniciado.

Em 1879, os franceses iniciaram a criação do canal. Ferdinand de Lesseps e Alexander Gustave Eiffel (o criador da Torre Eiffel) deram início ao trabalho. O governo francês alocou fundos, mas um terço deles foi gasto como planejado; o resto foi saqueado.

No início das obras, foi decidido construir o canal ao nível do mar, a ideia de construir eclusas foi rejeitada, o que foi um dos motivos do insucesso da obra.

Mais de 20 mil trabalhadores morreram em decorrência de doenças e trágicos acidentes. O trabalho foi suspenso. Alexander Gustave Eiffel e Ferdinand de Lesseps foram acusados ​​de apropriação indébita de bens materiais. Este último morreu de ataques e distúrbios mentais em 1894.

Final do século 19 - início do século 20

Durante o século 19, os Estados Unidos consideraram a construção dos canais do Panamá ou da Nicarágua: a implementação deste último projeto parecia mais lucrativa. A França não teve oportunidade de continuar criando o canal, então o governo americano comprou os direitos, equipamentos e obras realizadas por US $ 40 mil.

A única maneira de obter o canal é a independência do Panamá da Colômbia.

No outono de 1903, navios dos EUA aparecem nas águas colombianas e as ruas estão cheias de ativistas da soberania civil. A República Independente do Panamá apareceu em 4 de novembro, cujas autoridades cederam o canal e as terras adjacentes ao governo americano.

A construção começou com a preparação de uma área próxima: os americanos drenaram os pântanos, derrubaram matagais, destruíram insetos e suas larvas. O risco de febre caiu para 2%, o trabalho começou em 1904. O processo do canal se acelerou conforme os construtores americanos começaram a construir eclusas e reservatórios.

O presidente dos Estados Unidos, Thomas Woodrow Wilson, concluiu a construção pressionando um botão para detonar a última barreira perto da vila de Gamboa em 10 de outubro de 1913. O trabalho durou 9 anos. O Canal do Panamá (que deságua no Oceano Atlântico no mapa mundial) recebeu o navio Cristobal em 3 de agosto de 1914.

Transferência de controle para o governo panamenho

Após a abertura do canal, autoridades americanas e panamenhas disputaram questões de propriedade. Neste último, houve revoltas em que as autoridades não puderam pendurar no leito do rio a bandeira panamenha ao lado da americana. O governo do Panamá rompeu temporariamente as relações com a América.

A história do Canal do Panamá:

Em 1977, o presidente dos EUA Jimmy Carter e o general Omar Torrijos assinaram um documento que transferiu o controle para o Panamá em 2000. Os políticos americanos expressaram insatisfação, mas o Senado dos EUA tornou o acordo juridicamente vinculativo. Os Estados Unidos possuíam o canal até 31 de dezembro de 1999 e depois o transferiram para o Panamá.

Status moderno

Hoje, o Panamá é dono do canal. Foi modernizado, ampliado e aprofundado. A administração do canal cobra dos navios porta-contêineres. O custo do trânsito determina o comprimento da embarcação, deslocamento, carga transportada. O custo de transporte para um navio de grande porte é de US $ 49 por 1 TEU desde 2006.

A passagem da própria embarcação é paga à parte.

De resto, o deslocamento do navio afeta o valor do pagamento:

• 1 t - 10.000 t - $ 2,96;
• cada uma das próximas 10 mil toneladas - $ 2,90;
• cada tonelada subseqüente - $ 2,85.

O comprimento é o fator determinante para pequenas embarcações:

Comprimento	Oferta
≤ 14 m	$500
14 m-28 m	$750
28 m-36 m	$2000
≥36 m	$2500

Pode custar meio milhão de dólares para passar por um enorme navio de contêineres. O frete mais barato custava 36 centavos para Richard Halliburton em 1928.

O Canal do Panamá no mapa mundial conecta o Oceano Pacífico com o Oceano Atlântico, passando pelo Mar do Caribe

O Canal do Panamá é uma das maravilhas artificiais, uma atração turística, não apenas um istmo que conecta 2 oceanos. Museus foram construídos nas cidades localizadas perto dos portões. Contém exposições e documentos que descrevem o processo de criação de uma hidrovia. Foram construídos sítios próximos ao canal, de onde se observa a operação da rota marítima.

Configuração de canal

O formato do canal é semelhante à letra "S". Consiste em lagos, rios profundos e valas artificiais. Para equalizar o nível de água do canal, são necessárias eclusas (diferença de 26 m). Durante a passagem da embarcação ao longo da rota marítima, a água no canal aumenta ou diminui.

O fairway está equipado com fechaduras de 2 grupos. Eles são de duas linhas - eles transportam navios em ambas as direções, mas com mais freqüência eles seguem em uma direção. A capacidade de cada eclusa é superior a 100 mil metros cúbicos. m de água; largura - 34 m, comprimento - 304 m, profundidade - 12 m. Uma eclusa de 3 câmaras ("Gatún") está localizada no Atlântico, conectando o Lago Gatún e a baía de Limonskaya.

A elevação dos navios é de 26 m até o nível do lago. O gateway está equipado com uma câmera.

Do Oceano Pacífico, há um portal “Miraflores” de 2 câmaras; conecta o canal e a Baía do Panamá. Equipado com câmera de vídeo que transmite o funcionamento do gateway via Internet. Em conjunto com a porta de Miraflores, funciona a porta de Pedro Miguel.

O Canal do Panamá no mapa mundial está localizado próximo aos povoados de mesmo nome.

As obras de criação da terceira linha de eclusas começaram há 11 anos com o objetivo de aumentar o trânsito de navios na hidrovia. O comprimento da nova estrutura é de 427 m, largura - 55 m, profundidade - 18 m. Desde 2017, o canal recebeu o dobro de navios e petroleiros.

Os turistas observam o funcionamento do sistema durante a viagem (a rodovia e a ferrovia correm paralelamente ao canal) ou solicitam uma excursão (custo $ 10). O portal Miraflores está aberto aos viajantes. Chegue ao prédio de táxi ou ônibus por 25 centavos. A excursão envolve uma visita ao museu e ao mirante.

As informações sobre a operação do sistema são anunciadas pelo viva-voz.

Expansão do canal

A necessidade de expansão do Canal do Panamá surgiu devido ao aumento do volume das operações comerciais. Em 23 de outubro de 2006, como resultado de uma votação para alargar a hidrovia, cerca de 80% dos panamenhos apoiaram o plano. Ao controlar o canal, as empresas chinesas contribuíram para o desenvolvimento do projeto.

Em 2016, tornou-se possível a passagem de petroleiros com deslocamento de mais de 100 mil toneladas. Os prazos para o transporte de petróleo da Venezuela para a China diminuíram, e as promessas das autoridades venezuelanas de fornecer cerca de 1 milhão de barris por dia foram justificadas.

O projeto de reconstrução envolveu: aprofundamento do fundo, construção de eclusas adicionais, aumento do número de navios que passam pela hidrovia. Após a modernização da embarcação com deslocamento de cerca de 150 mil toneladas, passam para o fairway; o número de petroleiros e navios - 19 mil navios por ano.

O plano de expansão custou US $ 5 bilhões.

Mudanças no canal têm um efeito positivo no orçamento do país: em 2017, o lucro foi de US $ 2,5 bilhões, em 2025 será de US $ 4 bilhões.As autoridades panamenhas confiaram a obra a uma comunidade, cujo principal participante era uma empresa espanhola. O início foi planejado para 2009; conclusão da construção - 2014

Abril de 2015 - instalação das últimas eclusas, o que significou o fim da reconstrução. A modernização do fairway foi considerada histórica pelas autoridades panamenhas. 26 de junho de 2016 - a passagem de um navio porta-contêineres chinês ao longo da hidrovia renovada.

Fatos interessantes sobre o Canal do Panamá

O Canal do Panamá no mapa mundial é um istmo pouco perceptível entre dois continentes, que em 2014 comemorou seu centenário. O evento foi programado para coincidir com o lançamento de um livro sobre a construção da rota marítima “És um milagre”, o filme “Histórias do Canal”, uma alteração do logótipo da operadora “Canal de Palma”.

1. O nome do cocar - Panamá - vem do nome do canal. Os construtores da hidrovia usaram esses chapéus para se proteger dos raios solares. O Panamá é um elemento do traje nacional dos habitantes do Equador; o nome principal é equatoriano.
2. A construção do canal duplo na Nicarágua foi aprovada. O lago, por onde será lançado o canal, é uma fonte de água doce, portanto, os especialistas estão preocupados com seu estado.
3. Atualmente, o Canal do Panamá recebe os tribunais de justiça mais importantes, o que gera receitas para o Panamá para sua manutenção.
4. Portais hidroviários operam 24 horas por dia com alto índice de produtividade, já que a passagem de navios de grande capacidade é ininterrupta.
5. O Canal do Panamá é o canal artificial mais longo do mundo.
6. O Sistema de Medição Universal do Canal do Panamá determina o custo de uma carga usando uma fórmula matemática.
7. O número total de gateways operacionais é 12.
8. A constante passagem segura de navios é governada por uma série de regras. Assim, o agente anuncia a chegada do petroleiro e prepara os documentos para o registro. Ao se aproximar, a embarcação se comunica com o coordenador por meio de estações de sinalização. Os especialistas conduzem uma inspeção preliminar do navio nos hangares do Pacífico ou Atlântico. Todos os equipamentos e veículos auxiliares devem estar em boas condições de funcionamento para não atrasar o trânsito.
9. A parte mais estreita e íngreme do canal é o entalhe de Culebra.
10. A Autoridade do Canal do Panamá concede o prêmio de "Capitão Honorário" àqueles que cruzam o canal 100 vezes. Em 2015, o título foi concedido ao comandante de navio russo Anatoly Rubanov.

O Canal do Panamá é uma das maravilhas da construção civil em toda a história da humanidade. Ele liga o Mar do Caribe a 2 dos maiores oceanos do mapa mundial e contribui significativamente para a economia do Panamá.

Formatação do artigo: E. Chaikina

Vídeo útil sobre o Canal do Panamá

Documentário do Canal do Panamá do Discovery:

O Canal do Panamá, escavado há mais de 100 anos, há muito precisa ser modernizado. A sua capacidade de carga deixava muito a desejar: às vezes, os navios tinham de esperar vários dias pela sua vez. Além disso, as eclusas centenárias não correspondiam às dimensões e tonelagem dos navios modernos.

A reforma do canal começou em 2007. Por 9 anos, a largura das eclusas foi aumentada de 34 para 55 metros, a profundidade - de 12 para 18 metros. Como resultado da reconstrução realizada, na qual foram gastos US $ 5,4 bilhões, a vazão da hidrovia artificial aumentou de 300 para 600 milhões de toneladas por ano e, o mais importante, o canal foi adaptado para navios-tanque transportando gás liquefeito. O deslocamento máximo das embarcações aumentou para 150.000 toneladas.

Globalmente

A inauguração do Canal do Panamá 2.0 é um evento global. Pelo menos é assim que as autoridades panamenhas o posicionam - chefes de Estado e de governo de todo o mundo são convidados para a cerimônia. É verdade que apenas presidentes latino-americanos confirmaram presença: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (República Dominicana), Juan Orlando Hernandez (Honduras) e Horacio Cartes (Paraguai). Além disso, chegarão ao Panamá 62 delegações de diversos países e representantes de organismos internacionais.

O presidente panamenho Juan Carlos Varela enviou um convite a Vladimir Putin, mas a viagem não estava na programação do líder russo.

Zona de interesse dos EUA

O principal beneficiário da reconfiguração do Canal do Panamá serão os Estados Unidos. Foram eles os que mais se interessaram por sua construção. E em 1902, tendo comprado os ativos do canal dos falidos franceses, eles "concordaram" com as autoridades panamenhas e em 10 anos cavaram com sucesso um caminho do Atlântico ao Oceano Pacífico, pagando cerca de US $ 400 milhões por este e mais. mais de 5,5 mil vidas de trabalhadores.

Os EUA possuíam totalmente o canal até 1999. Mas depois de vários protestos contra a presença americana, ele foi finalmente transferido para o controle do Panamá, a agência estatal da Administração do Canal do Panamá. É verdade que, na realidade, os Estados Unidos continuam a considerar o canal, como todo o território do Panamá, uma zona de seus interesses vitais. Além disso, como disse em entrevista à RT Mikhail Belyat, pesquisador da Universidade Estatal Russa de Humanidades e especialista em América Latina, "há muito dinheiro dos acionistas americanos neste canal".

Efeito econômico

Antes da inauguração do Canal do Panamá reformado, o The Wall Street Journal escreveu que a expansão da hidrovia poderia ter um grande impacto no comércio global a longo prazo. É claro que, em primeiro lugar, as empresas americanas terão uma vantagem, porque os Estados Unidos poderão entregar rapidamente petróleo e gás do Golfo do México para qualquer parte do mundo por meio do canal modernizado.

• Reuters

No entanto, há outra opinião. A expansão do canal foi planejada no auge do transporte marítimo, agora a situação mudou, então o efeito econômico da modernização do canal não é óbvio. Mas especialistas otimistas preveem um aumento no tráfego de frete marítimo em pelo menos 240% até 2030.

Jogo de monopólio

A situação econômica é volátil, mas o monopólio dos EUA no Canal do Panamá parece ser constante. E isso não agrada a muitos. Em primeiro lugar, China e Venezuela, como um dos principais exportadores de petróleo da região. A China já alugou dois portos na entrada e saída do canal, mas ainda não consegue se acalmar e ter plena certeza de que o trânsito de suas mercadorias não será um dia bloqueado.

A segunda desvantagem do Canal do Panamá: mesmo em sua versão atualizada, não é largo e profundo o suficiente para os navios-tanque mais recentes. E, finalmente, sua falta de alternativas contradiz os princípios da competição.

Esses fatores levaram ao surgimento da ideia de um canal de backup.

Dublê nicaragüense

Tudo o que é novo está bem esquecido, velho. A ideia de construir um canal no território da Nicarágua surgiu no século XVI e pertenceu ao rei espanhol Carlos V. Naqueles tempos longínquos, iam construir um canal através do Lago Nicarágua e do Rio San Juan, cortando o rio. Istmo de 80 metros que separa o lago do oceano. Os americanos inicialmente queriam implementar este cenário, e até mesmo a North American Company foi formada para construir o Canal da Nicarágua. Mas, no final, a balança caiu a favor do Panamá.

A ideia do Canal da Nicarágua renasceu no século XXI. A empresa privada HKND Group de Hong Kong, liderada pelo bilionário chinês Wang Jin, e o governo da Nicarágua concordaram em construir um canal de apoio. O canteiro de obras do século foi iniciado em 2014.

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Por todas as contagens

De acordo com o projeto, o Canal da Nicarágua em todos os aspectos deve contornar seu concorrente panamenho: comprimento - 286 quilômetros, profundidade - cerca de 30 metros, largura - de 226 a 530 metros, deslocamento de navios - até 270.000 toneladas.

E, mais importante, o surgimento do Canal da Nicarágua reduzirá significativamente os preços de trânsito e as taxas portuárias na costa. “De acordo com o projeto existente, dois portos poderosos aparecerão na entrada e saída do canal, eles vão competir com os portos do Panamá”, disse Mikhail Belyat, pesquisador da Universidade Estatal Humanitária Russa, especialista em América Latina, em uma entrevista com RT. - Consequentemente, os preços de utilização do canal e dos serviços portuários ao longo de toda a costa diminuirão. Isso não é adequado para os Estados Unidos. "

Próetcontra

A construção de canais é uma questão de importância vital não apenas para todos os participantes do projeto. A Nicarágua recebe preferências econômicas e políticas: o PIB do país dobrará e sua importância geopolítica mudará radicalmente. A China, tendo construído o Canal da Nicarágua, chega séria e por muito tempo ao continente americano, e passa a ser um dos principais protagonistas da região, sem falar nos benefícios econômicos - não é por acaso que os investidores chineses estão demonstrando grande interesse. o projeto. Os países da região Ásia-Pacífico e da América Latina também estão interessados ​​no surgimento de uma rota alternativa do Atlântico ao Oceano Pacífico. Mas para os Estados Unidos, de acordo com Mikhail Belyat, “esta será uma bomba geoestratégica. A China chega ao continente americano. E aí a presença dele é óbvia, em qualquer país da América Latina você encontrará vestígios de chinês. Mas o canal é um espinho enorme nas imediações da fronteira com os Estados Unidos. ”

Nós precisamos disso?

A China e a Nicarágua não podem deixar de perceber todos os riscos que advêm da proximidade de Estados insatisfeitos. Portanto, eles estão tentando de qualquer maneira envolver a Rússia no projeto, a fim de garantir sua segurança. Em 2015, Daniel Ortega deu o primeiro passo - ele assinou um acordo com a Rússia, segundo o qual navios de guerra russos podem estar localizados nas águas territoriais da Nicarágua. E recentemente, o primeiro lote de 20 tanques T-72B1 modernizados foi entregue à Nicarágua. No total, pelo contrato, os nicaragüenses receberão 50 veículos blindados até o início de 2017.

“A China precisa da Rússia, sob qualquer pretexto, para participar deste projeto”, disse Oleg Valetsky, especialista militar do Centro de Conjuntura Estratégica, em entrevista à RT. "Os chineses estão bem cientes de que isso será um golpe para os interesses dos Estados Unidos, com todas as consequências decorrentes." Além disso, já havia precedentes na história. “Os Estados Unidos realizaram várias intervenções na Nicarágua para construir esse canal”, disse Mikhail Beliat. “E no século XX, fizeram intervenções para que o canal não fosse construído na Nicarágua, porque está se tornando uma alternativa ao canal do Panamá”.

Se a Rússia deve participar da construção do século é uma questão discutível. Vários especialistas acreditam que ainda não vale a pena. Os benefícios econômicos são duvidosos e os geopolíticos são imprevisíveis.

Mina de ação retardada

O início da operação do Canal da Nicarágua estava previsto para 2019, e a conclusão total da construção - em 2029. Porém, no início, os agricultores, preocupados com a perda de suas terras, encaminharam-se para a implantação do projeto, cuja construção foi adiada por seis meses. Então, como de costume, os ecologistas ficaram indignados, e novamente um adiamento. Por fim, todas as questões polêmicas foram resolvidas e aqui o projeto foi novamente adiado para o final de 2016. Como explicação, o Grupo HKND anunciou dificuldades financeiras.

Mas as razões para o congelamento permanente do Canal da Nicarágua provavelmente residem no campo da política. Eleições de 6 de novembro para o Presidente da Nicarágua e 8 de novembro para o Presidente dos Estados Unidos. E o futuro destino do canal depende muito de seus resultados.

“Ortega está concorrendo a um terceiro mandato”, diz Mikhail Belyat. - Suas chances são mínimas. Teremos que suportar a pressão da oposição, apoiada pelos Estados Unidos. Se um presidente liberal chegar ao poder, os termos do acordo do Canal da Nicarágua podem ser revisados. "

• Reuters

Por sua vez, Hillary Clinton, de acordo com especialistas, não fará cerimônia com as ambições chinesas e agirá de maneira extremamente dura.

Portanto, em breve saberemos se deve haver um Canal da Nicarágua, mas por enquanto as potências marítimas terão que se contentar com a renovação do Canal do Panamá.

Ilya Ogandzhanov

Característica Comprimento 81,6 km Curso d'água Entrada oceano Pacífico Estuário oceano Atlântico Canal do Panamá no Wikimedia Commons

Canal do Panamá- um canal de navegação que liga o Golfo do Panamá do Oceano Pacífico ao Mar do Caribe e ao Oceano Atlântico, localizado no istmo do Panamá, no território do estado do Panamá. Comprimento - 81,6 km, incluindo 65,2 km por via terrestre e 16,4 km ao longo do fundo das baías do Panamá e Limonskaya (para a passagem de navios em águas profundas).

A construção do Canal do Panamá tornou-se uma das maiores e mais complexas obras realizadas pela humanidade. O Canal do Panamá teve um impacto inestimável no desenvolvimento da navegação e na economia em geral no Hemisfério Ocidental e em toda a Terra, o que levou a sua importância geopolítica extremamente elevada. Graças ao Canal do Panamá, a rota marítima de Nova York a São Francisco foi reduzida de 22,5 mil km para 9,5 mil km.

O canal permite que navios de todos os tipos passem por ele - de iates particulares a enormes navios-tanques e navios porta-contêineres. O tamanho máximo de um navio que pode passar pelo Canal do Panamá se tornou o padrão de fato na construção naval, apelidado de Panamax.

O serviço de pilotagem do Canal do Panamá é responsável pela pilotagem de navios no Canal do Panamá. O tempo médio de passagem de um navio pelo canal é de 9 horas, o tempo mínimo é de 4 horas e 10 minutos. A capacidade máxima é de 48 navios por dia. Anualmente, passam pelas instalações do canal cerca de 17,5 mil navios, transportando mais de 203 milhões de toneladas de cargas. Até 2002, mais de 800 mil navios já haviam utilizado os serviços do canal.

Em dezembro de 2010, o canal foi fechado para pilotagem pela primeira vez em 95 anos devido ao mau tempo e ao aumento do nível das águas como resultado de chuvas incessantes.

História

Construção do canal em 1888

Promoção Canal do Panamá

O plano original para a construção de um canal conectando dois oceanos data do século 16, mas o rei Filipe II da Espanha proibiu a consideração de tais projetos, porque “o que Deus conectou, o homem não pode separar”. Na década de 1790. o projeto do canal foi desenvolvido por Alessandro Malaspina, sua equipe ainda fez um levantamento do percurso de construção do canal.

Com o crescimento do comércio internacional, o interesse pelo canal renasceu no início do século 19; em 1814, a Espanha aprovou uma lei sobre o dispositivo do canal interoceânico; em 1825, decisão semelhante foi tomada pelo Congresso dos Estados da América Central. A descoberta de ouro na Califórnia aumentou o interesse pelo problema do canal nos Estados Unidos e, em 1848, os Estados Unidos, pelo Tratado de Hayes, receberam na Nicarágua o monopólio da construção de todos os tipos de comunicações interoceânicas. A Grã-Bretanha, cujas possessões estavam em contato com a Nicarágua, apressou-se em conter a expansão dos Estados Unidos, concluindo com eles em 1850 o Tratado Clayton Bulwer sobre uma garantia conjunta da neutralidade e segurança do futuro canal interoceânico. Ao longo do século 19, duas opções principais para a direção do canal aparecem: pela Nicarágua (ver Canal da Nicarágua) e pelo Panamá.

No entanto, a primeira tentativa de construir uma rota de navegação no istmo do Panamá data apenas de 1879. A iniciativa de desenvolver a variante Panamá foi tomada pelos franceses. Naquela época, a atenção dos Estados Unidos era atraída principalmente pela variante nicaraguense. Em 1879, em Paris, sob a presidência do chefe da construção do Canal de Suez Ferdinand Lesseps, foi criada a "Companhia Universal do Canal Interoceânico", cujas ações foram adquiridas por mais de 800 mil pessoas, a empresa comprou do engenheiro Wise por 10 milhões de francos a concessão para a construção do Canal do Panamá, que recebeu do governo da Colômbia em 1878. Um congresso internacional convocado antes da formação da Companhia do Canal do Panamá favoreceu um canal ao nível do mar; o custo da obra estava previsto em 658 milhões de francos e o volume de terraplanagem previsto em 157 milhões de metros cúbicos. jardas. Em 1887, a ideia de um canal sem portal teve de ser abandonada para reduzir o volume de trabalho, uma vez que os fundos da empresa (1,5 bilhão de francos) eram gastos principalmente em subornos de jornais e parlamentares; apenas um terço foi gasto no trabalho. Como resultado, em 14 de dezembro de 1888, a empresa suspendeu os pagamentos e o trabalho logo foi interrompido.

Trabalhadores espanhóis - construtores de canais, início de 1900

Construção do canal, 1911

Em 1902, o Congresso dos Estados Unidos aprovou legislação exigindo que o Presidente dos Estados Unidos adquirisse a propriedade da Canal Company, ações da Panama Company Railroad e uma faixa de terra de 16 quilômetros ao largo da Colômbia para construir, manter e operar um canal com jurisdição sobre o referido território. Em 22 de janeiro de 1903, o Embaixador colombiano Thomas Herran e o Secretário de Estado dos EUA John Hay assinaram um acordo pelo qual a Colômbia arrendou uma faixa de terra aos Estados Unidos por um período de 100 anos para a construção do Canal do Panamá. Pela sanção do governo da Colômbia, dono do território do Panamá, os Estados Unidos concordaram em pagar uma quantia única de US $ 10 milhões pela transferência da concessão e, em seguida, após 9 anos, US $ 250.000 anuais, mantendo a soberania da Colômbia sobre a zona do Canal do Panamá. Essas condições foram formalizadas no acordo Hay-Herran, mas o Senado colombiano recusou-se a ratificá-lo em 12 de agosto de 1903, pois o contrato de concessão com a empresa francesa expirava apenas em 1904, e de acordo com seus termos, se o canal não começasse funcionando naquela época, era sem dúvida, então todas as estruturas erguidas pela empresa foram transferidas gratuitamente para a Colômbia. A única saída para os interessados ​​na França e nos Estados Unidos era agora que o estado do Panamá se separasse da Colômbia e, como estado independente, legalizasse a transferência da concessão para os Estados Unidos. O francês Buno Varilla liderou o movimento separatista e, com o auxílio da Marinha dos Estados Unidos, fez a deposição do Panamá em 4 de novembro de 1903; Em 18 de novembro, em nome da "República Independente do Panamá", ele assinou um tratado com os Estados Unidos, inspirado no tratado de Hay-Herran. O conflito dos Estados Unidos com a Colômbia terminou apenas em 1921.

Nos termos do Tratado de 1903, os Estados Unidos receberam a posse perpétua de “uma zona de terras e terras submersas para a construção, manutenção, operação, saneamento e proteção do referido canal”, conforme previsto no Artigo 2 do Tratado. O artigo 3 dava aos Estados Unidos todos os direitos como se fossem o soberano do território. Além disso, os Estados Unidos tornaram-se fiadores da independência da República do Panamá e receberam o direito de manter a ordem nas cidades do Panamá e Colon caso a República do Panamá, na opinião dos Estados Unidos, fosse incapaz de manter a ordem. O lado econômico do Tratado repetiu o Tratado de Hey-Erran, que não havia sido ratificado pela Colômbia. Em nome do Panamá, o tratado foi assinado pelo cidadão francês Philippe Buno-Variglia 2 horas antes da chegada da delegação oficial do Panamá a Washington.

A construção começou sob os auspícios do Departamento de Defesa dos Estados Unidos e o Panamá tornou-se efetivamente um protetorado dos Estados Unidos.

Em 1900, em Havana, Walter Reed e James Carroll determinaram que a febre amarela era transmitida por mosquitos e propuseram um método para reduzir o risco da febre amarela, destruindo o habitat do mosquito. Lembrando o fracasso da primeira tentativa de cavar o canal, os americanos enviaram uma caminhada do mosquito Aedes aegypti e os mosquitos da malária - portadores da febre amarela e da malária, respectivamente - uma grande expedição liderada por William Crawford Gorgas - 1.500 pessoas. A escala de sua atividade é eloquentemente indicada pelos dados publicados: foi necessário cortar e queimar 30 quilômetros quadrados de arbustos e pequenas árvores, cortar e queimar grama na mesma área, drenar 80 hectares de pântanos , cavar 250 mil pés (76 km) de valas de drenagem e reconstruir 2 milhões de pés (600 km) de valas antigas, pulverizar 150.000 galões (570.000 litros) de óleos que matam larvas de mosquitos em criadouros. Como pouco antes, em Havana, isso valeu a pena: a prevalência da febre amarela e da malária diminuiu tanto que a doença não é mais um impedimento.

Canal do Panamá (EUA), 1940

O Departamento de Guerra dos Estados Unidos iniciou a construção do canal em 1904. John Frank Stevens tornou-se o engenheiro-chefe do canal. Desta vez, o projeto certo foi escolhido: eclusas e lagos. A construção demorou 10 anos, US $ 400 milhões e 70 mil trabalhadores, dos quais, segundo dados americanos, cerca de 5600 pessoas morreram. Na manhã de 13 de outubro de 1913, o presidente dos Estados Unidos, Thomas Woodrow Wilson, na presença de numerosos dignitários reunidos na Casa Branca, dirigiu-se a uma mesa especial e com gesto majestoso apertou o botão dourado. E, no mesmo instante, uma poderosa explosão sacudiu o ar úmido tropical a quatro mil quilômetros de Washington, no istmo do Panamá. Vinte mil quilos de dinamite destruíram a última barreira da cidade de Gamboa, que separava as águas dos oceanos Atlântico e Pacífico. Um cabo de quatro mil quilômetros de extensão, especialmente instalado do jumper da Gamboa até a Casa Branca, cumpriu obedientemente a vontade do presidente.

O primeiro navio (vapor oceânico) passou ao longo da linha do canal em 15 de agosto de 1914, mas um grande deslizamento de terra em outubro impediu a abertura do tráfego no mesmo 1914. Para fortalecer a defesa nos acessos ao canal, os Estados Unidos adquiriram o ilhas próximas: as ilhas do Pacífico - Margaritas, foram obtidas no Panamá, Perque, Naos, Culebra e Flamenco; foram comprados da Dinamarca em 1917 por $ 25 milhões das Ilhas de St. John, St. Cruz e São Thomas; na Nicarágua em 1928 - as Ilhas do Pão e na Colômbia - as ilhas de Roncador e Kitazueno. A abertura oficial do canal ocorreu apenas em 12 de junho de 1920.

Em agosto de 1945, o Japão planejou bombardear o canal.

O Canal do Panamá foi controlado pelos Estados Unidos até 31 de dezembro de 1999, quando foi transferido para o governo do Panamá.

Configuração de canal

Devido à forma em S do istmo do Panamá, o Canal do Panamá é direcionado do sudoeste (lado do Pacífico) para o nordeste (Oceano Atlântico). O canal é constituído por dois lagos artificiais ligados por canais e leitos de rios aprofundados, bem como por dois grupos de eclusas. Do lado do Oceano Atlântico, uma eclusa de três câmaras "Gatun" conecta a baía de Limonskaya com o lago Gatun. No lado do Pacífico, uma eclusa de Miraflores de duas câmaras e uma eclusa de uma câmara Pedro Miguel conectam a Baía do Panamá ao leito do canal. A diferença entre o nível do Oceano Mundial e o nível do Canal do Panamá é de 25,9 metros. O abastecimento adicional de água é feito por outro reservatório - Lago Alajuela

Grande balsa passando pelo canal

Todas as eclusas do canal são de fita dupla, o que garante a possibilidade de tráfego simultâneo ao longo do canal. Na prática, entretanto, geralmente ambas as cadeias de eclusas operam para permitir que os navios passem na mesma direção. Dimensões das câmaras de eclusa: largura 33,53 m, comprimento 304,8 m, profundidade mínima 12,55 m Cada câmara comporta 101 mil m³ de água. Grandes navios são guiados através de eclusas por pequenas locomotivas ferroviárias elétricas especiais chamadas mulas(em homenagem às mulas, que anteriormente serviam como principal força de tração para mover barcaças ao longo dos rios).

A administração do canal estabeleceu as seguintes dimensões de passagem para embarcações: comprimento - 294,1 m (965 pés), largura - 32,3 m (106 pés), calado - 12 m (39,5 pés) em água tropical doce, altura - 57, 91 m ( 190 pés) medidos a partir da linha de água até o ponto mais alto da embarcação. Em casos excepcionais, as embarcações podem receber autorização para passar a 62,5 m (205 pés), desde que a passagem seja em águas baixas.

Ao longo de sua extensão, o canal é atravessado por três pontes. Há uma estrada e uma ferrovia ao longo da rota do canal entre o Panamá e Colon.

Taxas de canal

O pedágio do canal é oficialmente cobrado pela Autoridade do Canal do Panamá, uma agência governamental do Panamá. As taxas de imposto são definidas dependendo do tipo de navio.

O valor do imposto dos navios porta-contêineres é calculado em função de sua capacidade, expressa em TEU (volume de um contêiner padrão de 20 pés). A partir de 1º de maio de 2006, a taxa é de US $ 49 por TEU.

O valor do pagamento de outras embarcações é determinado em função de seu deslocamento. Para 2006, a taxa de coleta foi de US $ 2,96 por tonelada até 10 mil toneladas, US $ 2,90 para cada uma das próximas 10 mil toneladas e US $ 2,85 para cada tonelada subseqüente.

O valor do imposto de pequenas embarcações é calculado com base em seu comprimento:

O futuro do canal

Em 23 de outubro de 2006, foram resumidos os resultados do referendo sobre a expansão do Canal do Panamá no Panamá, que contou com o apoio de 79% da população. A adoção deste plano foi facilitada pelos negócios chineses que operam o canal. Até 2014, será modernizado e terá capacidade para receber petroleiros com deslocamento de mais de 130 mil toneladas, o que reduzirá significativamente o tempo de entrega do petróleo venezuelano à China. Nesse momento, a Venezuela promete aumentar o fornecimento de petróleo à China para 1 milhão de barris por dia.

Durante a reconstrução, estão previstas obras de dragagem e construção de eclusas novas e mais largas. Como resultado, até 2014-2015, superpetroleiros com deslocamento de até 170 mil toneladas poderão passar pelo Canal do Panamá. A movimentação máxima do canal aumentará para 18,8 mil navios por ano, o giro de cargas - até 600 milhões de PCUMS. A reconstrução custará US $ 5,25 bilhões e espera-se que, graças a ela, até 2015 o orçamento do Panamá receba US $ 2,5 bilhões em receitas do canal e, em 2025, as receitas aumentem para US $ 4,3 bilhões.

O início da construção do terceiro grupo de eclusas está previsto para 25 de agosto de 2009. A Administração do Canal do Panamá confiou esta obra ao consórcio GUPC (Grupo Unidos por el Canal), que ganhou o concurso de construção em 15 de julho de 2008, oferecendo-se para realizar as obras necessárias por 3 bilhões de 118 milhões de dólares e concluir a construção em meados de 2014. O principal membro deste consórcio é a espanhola Sacyr Vallehermoso.

Alternativa

O território da Nicarágua foi considerado uma rota alternativa para o canal interoceânico. Os primeiros planos preliminares para o Canal da Nicarágua datam do século XVII.

Veja também

Notas (editar)

Links

• Between Oceans: Poseidon's Gate no site da revista Popular Mechanics
• Site oficial da Administração do Canal do Panamá (espanhol) (inglês)
• Webcams do Canal do Panamá