A construção do canal, como lembramos, foi iniciada por empresas francesas, mas não conseguiram concluir o projeto devido à falência. A construção iniciada foi comprada pelos Estados Unidos, que concluíram um acordo em 1903 sobre a transferência do canal para uso perpétuo. Além de receber o controle total do canal e das terras ao redor, sob esse tratado, os Estados Unidos tinham o direito de estacionar suas tropas a qualquer momento em qualquer área do Panamá e, em geral, podiam se sentir à vontade. casa. O preço do contrato foi de US$ 10 milhões mais um aluguel anual de US$ 250.000.

Um fato interessante na história do Panamá. Como você sabe, o Panamá foi colônia da Espanha por muito tempo e, desde 1821, tornou-se parte da Colômbia federal. A luta pela independência aqui continuou ao longo da história do Panamá, onde revoltas e movimentos pela liberdade da Colômbia eclodiram de tempos em tempos. Mas, curiosamente, foram os Estados Unidos que ajudaram o Panamá a conquistar a independência. Claro, as intenções dos Estados Unidos estavam longe de ser nobres, seu objetivo principal ainda era o Canal do Panamá, e aqui está o porquê. Para assinar um acordo sobre a cessão de direitos ao canal, era necessário o consentimento de pelo menos duas partes.

Ao mesmo tempo, os sentimentos separatistas se intensificaram no Panamá no início do século 20, que foi direto para as mãos dos Estados Unidos. Mas uma certa ameaça foi suportada pelas tropas da Colômbia, cujas autoridades não queriam simplesmente desistir do Panamá. Por isso, para garantir a segurança e, de fato, o próprio fato da conclusão do tratado, os Estados Unidos pagaram à Colômbia 25 milhões de dólares pela independência do Panamá.

A Colômbia concordou em "deixar ir" o Panamá em 1903, embora só se possa dizer condicionalmente que o Panamá se tornou livre, pois caiu imediatamente sob o controle de fato dos Estados Unidos.

Canal do Panamá. Por meio de um acordo celebrado em 1846 entre os Estados Unidos e Nova Granada (que mais tarde se tornou a República da Colômbia), os Estados Unidos receberam o direito de livre trânsito pelo Istmo do Panamá ao longo de todas as vias de comunicação que existem ou podem ser construídas em o futuro, em troca do qual os Estados Unidos garantiram a neutralidade do istmo.

Tratados americano-colombianos:

1) O Tratado Americano-Colombiano de 1846 sobre paz, amizade, navegação e comércio - celebrado na capital da Colômbia, Bogotá, em 12. XII entre os EUA e a Colômbia (então Nova Granada). De particular importância é o art. XXXV tratado sobre a construção de uma rota interoceânica pelo Istmo do Panamá. Os Estados Unidos receberam sob o acordo direitos iguais com Nova Granada na operação da rota de trânsito planejada através do Istmo do Panamá (independentemente de ser uma ferrovia ou um canal). Os EUA garantiram soberania sobre o istmo a Nova Granada em troca da obrigação de que essa rota estivesse sempre aberta aos EUA. A.-k.d. 1846 foi o primeiro elo de uma longa cadeia de convenções subsequentes em conexão com vários projetos de comunicação interoceânica através da América Central e a luta dos EUA com a Inglaterra e a França em torno dessa questão.

Os Estados Unidos tinham pressa em concluir o Tratado Americano-Colômbia para chegar à frente da Inglaterra e da França, que na época negociavam com a Nicarágua a construção de um canal interoceânico através do território da Nicarágua. O agravamento da luta diplomática entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha pela construção do canal terminou em 1850 com a conclusão de um tratado de compromisso (cf.<<Клейтон-Бульвера договор>>).

2) O Tratado Americano-Colombiano de 1921 - concluído em Washington em 1913, mas ratificado com alterações pelo Senado dos EUA apenas em 20. IV 1921, resolveu o conflito que surgiu entre os Estados Unidos e a Colômbia em conexão com a separação do Panamá da Colômbia em 1903. O acordo foi precedido por longas negociações diplomáticas. A Colômbia recusou-se a reconhecer a independência do Panamá, exigindo que o conflito fosse arbitrado. O governo dos Estados Unidos rejeitou essa exigência e, em janeiro de 1909, antes do término do mandato do presidente T. Roosevelt, celebrou um acordo com a Colômbia, prometendo-lhe compensação monetária e benefícios pelo uso do canal em tempos de paz e guerra. Quando os termos do acordo foram publicados, o governo colombiano foi derrubado e o comissário colombiano para essas negociações foi forçado a emigrar da Colômbia.

Em setembro de 1912, as negociações entre os Estados Unidos e a Colômbia foram retomadas e, depois que Wilson chegou ao poder, que substituiu Taft em março de 1913, o novo secretário de Estado, Bryan, concluiu A.-k. com a Colômbia. sob a qual os Estados Unidos concederam à Colômbia benefícios no uso do canal e lhe pagaram 25 milhões de dólares A Colômbia, por sua vez, prometeu reconhecer a independência do Panamá, bem como a fronteira panamenha estabelecida pelo tratado. No verão de 1914, quando o tratado foi submetido ao Senado dos Estados Unidos para ratificação, o ex-presidente T. Roosevelt, por iniciativa de quem o Panamá foi separado da Colômbia em 1903, lançou uma campanha de protesto. Como resultado dessa campanha, o Senado conseguiu ratificar o tratado apenas 2 anos após a morte de T. Roosevelt, quando o governo Harding, que substituiu Wilson em 4. III, 1921, sob a influência de companhias petrolíferas interessadas na petróleo, pressionar o Senado. O tratado entrou em vigor em 30 de março de 1922, após ser ratificado pela Colômbia.

Em 1849, o representante dos Estados Unidos na Guatemala, sem a correspondente autoridade de seu governo, celebrou uma convenção com o governo da Nicarágua, segundo a qual os Estados Unidos recebiam o direito exclusivo de construir uma rota de transporte entre o Mar do Caribe e o Oceano Pacífico. Nesse caminho, os Estados Unidos poderiam construir fortificações e manter tropas e, em caso de participação dos EUA na guerra, fechar o canal para navios militares e mercantes inimigos.

No entanto, os Estados Unidos se abstiveram de ratificar essa convenção, temendo que ela pudesse causar complicações nas relações com a Grã-Bretanha, que também buscou construir um canal na Nicarágua sob seu controle e tomou medidas para apreender os portos que deveriam servir como pontos finais do canal durante a sua construção.

Nesse sentido, o conteúdo da convenção foi alterado, e a nova convenção previa aos Estados Unidos apenas o direito de livre passagem pelo canal a ser construído, com a obrigação dos Estados Unidos de garantir a neutralidade do canal e proteger a soberania da Nicarágua em relação aos territórios adjacentes ao canal, bem como aos portos que servirão seus pontos finais.

A convenção também continha uma cláusula de que os mesmos direitos deveriam ser concedidos a outros países, uma vez que celebrariam acordos semelhantes com a Nicarágua. Mas esta convenção não foi ratificada pelos Estados Unidos. A fim de eliminar o crescente agravamento das relações entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, em 1850, por iniciativa dos Estados Unidos, os chamados. Tratado Clayton-Bulwer (ver). Este acordo foi para determinar o regime jurídico internacional do futuro canal. Obrigava cada um dos estados contratantes a não submeter o canal ao seu controle exclusivo. As condições de uso do canal deveriam ser as mesmas para cidadãos dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, bem como para cidadãos de outros estados que assumissem obrigações semelhantes.

De acordo com o Tratado Clayton-Bulwer, os Estados Unidos concluíram um acordo com a Nicarágua em 1867, em virtude do qual receberam o direito de livre trânsito com a obrigação de proteger a neutralidade do canal e a soberania da Nicarágua. A condição, de conteúdo idêntico, foi incluída no acordo comercial entre a Nicarágua e a Grã-Bretanha já em 1860.

Por outro lado, as disposições contidas no Tratado Clayton-Bulwer foram reproduzidas em acordos celebrados com a Nicarágua pela Espanha em 1850, França em 1859 e Itália em 1868.

Posteriormente, no entanto, a atividade diplomática dos EUA se voltou para o Canal do Panamá. Em 1869 e 1870, além do acordo de 1846, os Estados Unidos fizeram tentativas de concluir um acordo com a Colômbia, e a característica distintiva do projeto de acordo de 1870 era que o canal deveria permanecer permanentemente aberto apenas para navios de guerra dos EUA e A Colômbia e os navios de guerra dos estados localizados com eles na guerra não deveriam ser autorizados a entrar no canal. Em 1878, o governo da Colômbia concedeu a construção do Canal do Panamá a uma sociedade organizada na França, chefiada por Lesseps, que realizou a construção do Canal de Suez.

A lei de concessão declarou a neutralidade do canal, a livre passagem de navios mercantes de todas as bandeiras mesmo em tempo de guerra, a livre passagem de navios de guerra norte-americanos e colombianos a qualquer momento, com o fechamento, porém, do canal para navios militares de outros Estados durante a guerra, a menos que o direito de passagem pelos tribunais militares do Estado em questão em tempo de guerra não esteja previsto no acordo desse Estado com a Colômbia. Tendo em mente que os Estados Unidos, neste contexto, poderiam encontrar a influência de estados não americanos no Canal do Panamá, o Departamento de Estado dos EUA em 1881 instruiu seus embaixadores em Londres, Paris, Berlim e Viena a declararem aos respectivos governos que a neutralidade do Canal do Panamá foi garantido pelos Estados Unidos e que uma tentativa de estabelecer uma garantia adicional dessa neutralidade por meio de um acordo entre os Estados europeus entre si será considerada pelos Estados Unidos como uma ação hostil para com eles. A consequência desse discurso diplomático dos Estados Unidos foi um lembrete da Grã-Bretanha das disposições do Tratado Clayton-Bulwer de 1850. A correspondência diplomática iniciada então continuou até 1883, mas não levou a nenhum resultado.

Os Estados Unidos voltaram à questão do tratado mencionado novamente em 1899, após o fim bem-sucedido da guerra com a Espanha, durante o qual os Estados Unidos estavam ainda mais convencidos de que o canal construído deveria estar sob controle exclusivo dos Estados Unidos. O acordo anglo-americano original, concluído em 1900 e contendo uma referência - como base - às disposições da convenção de 1888 sobre o Canal de Suez, não recebeu a aprovação do Senado dos Estados Unidos e, em conexão com isso, o Gay- O acordo Paunsphotot foi concluído em 1901 (ver.) aprovado pelos EUA e pelo Reino Unido. Em virtude deste acordo, o acordo Clayton-Bulwer foi cancelado e os direitos dos Estados Unidos à construção do canal, sua gestão, operação e segurança em toda a sua extensão foram reconhecidos; por outro lado, o acordo estipulava que o canal deveria ser aberto a navios mercantes e de guerra de todas as bandeiras, sem especificar, no entanto, que a obrigação de manter o canal aberto abrangia tanto os tempos de paz quanto os de guerra. Muito antes da celebração do referido acordo, nomeadamente em 1888, a Sociedade Francesa do Canal do Panamá faliu.

A nova sociedade, que assumiu a continuidade da construção do canal, negociou com os Estados Unidos a transferência de sua concessão e a construção realizada, e em 1902 foi celebrado um acordo correspondente, prevendo o pagamento pelo Estados Unidos à sociedade de 40 milhões de dólares. Em seguida, os Estados Unidos tiveram que resolver suas relações com a Colômbia, mas esta, em agosto de 1903, recusou-se a ratificar o acordo assinado por seus representantes com os representantes dos Estados Unidos no início de no mesmo ano (ver.<<Гей-Эррана договор>>).

A consequência dessa recusa foi o chamado. A "Revolução do Panamá", como resultado da qual o Panamá, com o apoio direto dos Estados Unidos, se separou da Colômbia e se proclamou uma república independente, que recebeu imediatamente o reconhecimento dos Estados Unidos (ver Buno-Varilla). 18. XI 1903 foi seguido pela conclusão do acordo Gay - Buno-Varilli (ver) entre os Estados Unidos e a República do Panamá, em virtude do qual esta cedeu aos Estados Unidos para sempre o direito de construir e operar o canal. Além disso, para proteger o canal, os Estados Unidos receberam o direito de usar suas forças armadas, bem como construir fortificações defensivas.

A possibilidade do uso irrestrito do Canal do Panamá para o transporte de países amigos foi reafirmada pelo Presidente dos Estados Unidos em 1904; Em 24 de agosto de 1912, foi promulgada uma lei sobre a abertura e operação do canal e sobre a gestão da zona do canal, e em 9 de julho de 1914, no desenvolvimento da lei de 1912, as regras de navegação ao longo do canal e em abordagens a ele foram emitidos. A mesma abertura do canal ocorreu em 16. VIII. 1914. Os limites da zona do canal foram esclarecidos por acordo entre os EUA e o Panamá de 2.IX.1914.

Durante a Primeira Guerra Mundial, antes da entrada dos Estados Unidos, em virtude de uma proclamação emitida pelos Estados Unidos em 13.XI.1914, foi permitida a passagem livre pelo canal de navios comerciais e militares dos beligerantes; após a entrada dos EUA na guerra, com base em uma proclamação datada de 23.5.1917, navios comerciais e militares inimigos foram privados do direito de usar o canal. A garantia da segurança do Canal do Panamá estava prevista, ainda, no tratado de amizade e cooperação celebrado entre os Estados Unidos e o Panamá em 1936 e nas notas anexas a ele. A eclosão da Segunda Guerra Mundial provocou uma proclamação de 5. IX. 1939 sobre a observância da neutralidade na zona do Canal do Panamá e uma série de decretos (de 5. IX. 1939, 25. III. 1940 e 9. VII. No que diz respeito à passagem pelo canal dos navios capturados como prémio, merece destaque a passagem pelo canal no final de 1939 do navio alemão "Düsseldorf", que tinha a bordo uma tripulação premiada britânica. A passagem deste navio foi complicada pelo fato de que os alemães tentaram desembarcar um agente naval que estava no navio sob o pretexto de sua doença na zona do Canal do Panamá. No entanto, depois que uma simulação da doença foi estabelecida em um hospital no Panamá, o suposto paciente foi transferido, apesar dos protestos da Alemanha, para o vice-cônsul britânico e levado para as Bermudas em um destróier canadense.

Nos termos do acordo sobre a transferência de direitos sobre o Canal do Panamá, o governo dos EUA recebeu, na verdade, o direito de interferir nos assuntos internos do Panamá, para controlar a política externa. E essa oportunidade foi usada mais de uma vez. Por exemplo, ao longo do século 20, protestos eclodiram no Panamá contra a presença americana, a discriminação contra os trabalhadores panamenhos e a situação do povo. Mas as autoridades do Panamá não estavam particularmente preocupadas com tais protestos, porque sempre há um vizinho do norte tão sério, pronto para socorrer na pacificação do povo fraterno. Assim, com a ajuda dos militares americanos, os protestos de 1916, 1918, 1921, 1923, 1925, 1932, 1942, 1951, 1959, 1964 foram reprimidos.

De tempos em tempos, o tratado de 1903 era revisado, o aluguel era alterado, o Panamá recebia alguns direitos para administrar o canal. Mas foi tudo uma gota no oceano. Afinal, os EUA se beneficiaram com o uso do Canal do Panamá: além de os lucros chegarem a US$ 100 milhões por ano, o mais importante foi o fato de as tropas americanas estarem estacionadas na América Central, que podiam circular livremente pelo país e controlar toda a região.

A propósito, o tratado de 1903 foi assinado com muitas violações, não foi traduzido para o espanhol e não há uma única assinatura de um cidadão do Panamá sob ele. Claro que, sob pressão do lado panamenho, os termos do acordo foram revistos periodicamente, mas tais revisões não mudaram nada na essência do acordo - os americanos poderiam continuar a se sentir como mestres em solo panamenho, o que, por sua vez, despertou a justa indignação dos panamenhos. Por exemplo, um trabalhador americano no Panamá recebia uma ordem de grandeza maior do que pela mesma quantidade de trabalho realizado por um panamenho, os panamenhos não podiam negociar na zona do canal, os cidadãos americanos estavam isentos de impostos.

A história da América Latina não pode ser chamada de calma e calma, o que se aplica plenamente ao Panamá. Representantes dos círculos oligárquicos chegaram ao poder várias vezes, enquanto muitos deles levantaram a questão da propriedade do canal. Mas a maioria deles se preocupava apenas com sua própria prosperidade, já que o canal trazia bons lucros. Apenas alguns viram o canal não como fonte de renda, mas como base para mudanças progressivas no Panamá. Entre esses líderes, o primeiro lugar é de Omar Torrijos. Foi por iniciativa de Torrijos que se realizaram negociações com os Estados Unidos, que resultaram na assinatura, pode-se dizer, de um tratado histórico. Omar Torrijos conseguiu chegar a um acordo com o então presidente dos EUA, Jimmy Carter. Sob um acordo concluído em setembro de 1977, 65% das ações do Canal do Panamá passaram para a propriedade do Panamá, enquanto os 35% restantes permaneceram sob a jurisdição dos Estados Unidos até 2000.

Para o período do Período de Transição, decidiu-se estabelecer uma comissão para administrar o canal, composta por 5 americanos e 4 panamenhos. De acordo com o acordo, a cada ano o escopo da atividade do Panamá na gestão do Canal do Panamá deveria aumentar constantemente.

Assim, graças aos esforços do general Omar Torrijos, o Panamá teve uma oportunidade real de obter o controle do canal. Quanto ao próprio Omar Torrijos, deve-se dizer que depois disso ele se tornou um herói nacional do Panamá.

Por sua iniciativa, realizaram-se reformas na educação (introduziu-se o ensino primário universal), adotou-se um novo código trabalhista, segundo o qual se assegurava o direito ao salário mínimo, às greves e às condições normais de trabalho. Algumas empresas também foram nacionalizadas, novas fábricas foram construídas. As reformas também afetaram os cuidados médicos: foram tomadas medidas para combater doenças infecciosas perigosas, incluindo a malária. Além disso, Torrijos foi o primeiro que partiu para a reaproximação com os indígenas da América Latina - os índios. Mudanças foram feitas no sistema eleitoral, segundo o qual o povo poderia eleger não uma "elite" política, mas um representante da região, que era mais democrática.

As reformas de Torrijos e sua atitude francamente negativa em relação aos Estados Unidos não poderiam deixar os Estados indiferentes. Periodicamente, os EUA tentaram derrubar Omar Torrijos. Em uma das viagens de Torrijos ao México em 1969, um golpe foi preparado pela junta militar, apoiada pela CIA, e o general foi informado de que seu retorno à sua terra natal era indesejável, mas Torrijos, no entanto, arriscava retornar. Ele foi ajudado pelo povo panamenho, que fez uma manifestação de cem mil liderada pelo major Manuel Antonio Noriega e simplesmente expulsou os golpistas.

Assim, o golpe de 1969 não ocorreu, mas as tentativas posteriores de derrubar o perigoso inimigo continuaram. 31 de agosto de 1981 O general Omar Torrijos morre em um acidente de avião. O avião em que ele voava caiu perto do aeródromo de Coclecito. A versão oficial é um "trágico acidente", embora as conclusões da comissão que investiga as circunstâncias do acidente tenham confirmado que o avião estava em boas condições, o tempo estava sem uma única nuvem e o piloto não relatou nenhum problema ao longo do voo . A propósito, durante o verão de 1981, em circunstâncias pouco claras, três líderes latino-americanos morreram.

Aliás, já estando atrás de Torrijos como presidente do Panamá, Antonio Noriega também interferiu com os americanos. Mas agora eles não faziam cerimônia. Eles simplesmente trouxeram tropas, prenderam o presidente, levaram-no para os Estados Unidos, acusaram-no de corrupção e tráfico de drogas, e o colocaram na cadeia, colocaram seu fantoche em seu lugar e retomaram o controle sobre o Panamá.

3. Transferência do canal para o Panamá

De acordo com o acordo, já em 1979, os Estados Unidos transferiram para o Panamá um total de 78 objetos diferentes na zona do canal, incluindo o estrategicamente importante porto de Cristobal, a ferrovia, depósitos de combustível e quartéis de bombeiros.

De acordo com o acordo, o canal recebe o status de empresa estatal. Será administrado pela Autoridade do Canal do Panamá (Autoridad del Canal de Panama) - um conselho de 11 membros chefiado pelo Ministro de Assuntos do Canal, nomeado pessoalmente pelo Presidente da República. O orçamento do canal será independente do orçamento do Estado do Panamá. O canal permanece fora da política, fora dos interesses de qualquer pessoa, livre para passagem pelos tribunais de qualquer nação. O pessoal do canal está proibido de participar de greves e quaisquer outras ações que possam interferir em seu funcionamento.

os interesses das partes. Claro, pode-se discutir por muito tempo sobre quem e o que está perdendo ou ganhando do ponto de vista econômico da passagem do canal para a posse do Panamá. Alguns especialistas (principalmente americanos), por exemplo, argumentam que os panamenhos não conseguirão administrar o canal com eficácia, porque "não sabem como". Portanto, mais cedo ou mais tarde eles terão que recorrer à ajuda de "estranhos". É verdade que os panamenhos já resolveram parcialmente esta questão: em 1997, as autoridades panamenhas celebraram um acordo com a empresa de Hong Kong Hutchinson Whampoa Limited (Hutchinson Whampoa Ltd) para a transferência para a empresa dos direitos de gestão dos dois principais portos marítimos do Canal do Panamá - Balboa, localizado no Oceano Pacífico próximo à capital do Panamá, e Cristobal, localizado na costa atlântica. Os portos e suas comunicações foram arrendados à empresa por 25 anos com direito a prorrogação do contrato por igual período. O acordo foi uma questão de "preocupação especial" para o líder da maioria republicana no Senado, Trent Lott, que enviou uma carta no outono passado ao secretário de Defesa dos EUA, William Cohen, sobre o crescimento da presença chinesa na Zona do Canal. Na carta, Lott enfatizou em parte que o governo dos EUA "permite o desenvolvimento de um cenário no qual os interesses vitais de segurança dos EUA não podem ser defendidos sem um confronto com os comunistas chineses".

Os interesses econômicos dos Estados Unidos com a perda do canal são apenas levemente afetados. Tecnicamente, o canal está seriamente desatualizado e é necessária uma reconstrução significativa para aumentar seu rendimento. Em particular, para permitir a passagem de navios de maior capacidade de carga pelo canal, é necessário construir outra série de eclusas. E isso, segundo economistas, pode custar até US$ 8 bilhões. Segundo especialistas, pelo menos metade das estruturas de engenharia precisam de reparos. Além disso, o canal, por onde se realiza apenas 4% do comércio mundial, está gradualmente perdendo sua importância como importante rota comercial no sistema de comércio mundial com o crescimento da eficiência do transporte ferroviário e aéreo. O canal está gradualmente se transformando em uma artéria de água "local", latino-americana.

Mas do ponto de vista estratégico, os Estados Unidos estão perdendo uma base bastante importante de sua presença militar no continente latino-americano. Ao longo do século - a partir de 1903 - os americanos mantiveram um sólido contingente de militares (de 10 a 65 mil pessoas) na zona do Canal do Panamá, que não estavam de forma alguma apenas envolvidos na manutenção e proteção dessa artéria marítima comercial. A zona foi praticamente transformada em centro de treinamento de militares norte-americanos para o serviço nas condições específicas do continente latino-americano (por exemplo, na base militar de Fort Sherman havia o único centro de treinamento de militares para lutar na selva, por meio de que passaram até 100 mil pessoas), ao centro de inteligência e ao centro de condução de operações de contrainsurgência. Washington nunca fez cerimônia com seus vizinhos do sul, interferindo descaradamente em seus assuntos "domésticos". Recordemos, por exemplo, a dispersão em 1964 de manifestantes que defendiam o retorno do canal ao Panamá e o fechamento de bases militares americanas (então morreram 24 pessoas e mais de 600 ficaram feridas) ou a história da derrubada do general Manuel Antonio Noriega, quando em 1989 20.000 soldados americanos desembarcaram em fuzileiros navais do Panamá. A propósito, foi então que as forças armadas do Panamá foram dissolvidas e agora apenas 1,5 mil policiais estão guardando o canal.

É precisamente a preocupação com a capacidade das autoridades panamenhas de proteger adequadamente o canal (segundo pesquisas recentes, mais de 70% dos panamenhos não acreditam que o Panamá seja capaz de proteger o canal e as fronteiras do país em geral) e o perigo de transformar o Panamá em ponto de trânsito para traficantes de drogas colombianos e explica que Washington está se esforçando para manter sua presença militar na zona do canal, pelo menos de forma bastante reduzida.

A longa presença militar dos americanos na zona do Canal do Panamá possibilitou controlar o fluxo de tráfico de drogas da América do Sul para a América do Norte. A partir daqui, até 15.000 missões de aeronaves de reconhecimento da Força Aérea dos EUA foram realizadas anualmente para controlar o contrabando de drogas na região. Há alguns anos, Washington fez uma proposta para abrir após a transferência do Canal para o Panamá no território da base militar Howard, onde ficava a sede do Comando Sul dos EUA, um centro internacional de combate ao tráfico de drogas. O que significaria, em particular, o envio de 2.000 soldados americanos para lá. Mas as longas negociações com as autoridades panamenhas acabaram fracassando. O Panamá não gostou do fato de Washington insistir em incluir no acordo sobre a criação do centro uma cláusula sobre o direito de uso da infra-estrutura da base Howard não apenas para fins de combate ao tráfico ilegal de drogas e uma cláusula sobre a concessão de unidades militares que deveriam ser implantadas no território da base militar o direito de livre e desimpedida inspeções aduaneiras e policiais de circulação através do território do Panamá. Então agora, com a retirada da zona, os americanos são obrigados a se reorientar para os países vizinhos. Washington já concluiu acordos sobre uma luta conjunta "antidrogas" com Equador, Aruba e Curaçao. Esses países se comprometeram a fornecer seus aeroportos para ataques especiais e reabastecimento de aeronaves militares dos EUA.

As autoridades panamenhas têm visões completamente diferentes sobre os territórios libertados e as bases militares. Até o momento, o governo do Panamá não pretende concluir nenhum acordo que preveja a presença militar permanente de americanos no país. Além disso, em meados de outubro, a presidente do Panamá, Mireya Moscoso (a propósito, a viúva do lendário presidente do Panamá, Arnulfo Arias, que se tornou chefe de Estado três vezes e foi deposto pelos militares três vezes) explicitamente afirmou que as relações militares do Panamá com os Estados Unidos terminam em 31 de dezembro. "Não precisamos mais de bases militares em nosso território. Além disso, também não precisamos de centros de contrabando de drogas."

As autoridades panamenhas pretendem desenvolver ativamente a zona do canal, e não apenas em termos de comércio e transporte. O governo espera atrair investimentos e turistas para a zona do canal e transformar o país em uma Cingapura latino-americana.

O aeródromo militar localizado entre as três bases de Howard, Kobbe e Farfan também tem um bom potencial econômico. A pista do aeródromo - 2.485 metros - é a mais longa de toda a América Latina. No território dessas três bases (mais de 5 mil hectares) existem mais de 600 edifícios para diversos fins, 303,5 mil metros quadrados de outras estruturas, incluindo mais de mil instalações residenciais. Em geral, a infra-estrutura que os americanos deixam para os panamenhos é muito rica - cada base é um acampamento militar bastante confortável com alojamento, escola, hospital, teatro, corpo de bombeiros, quadras de tênis, golfe, piscina, um hotel, etc

No entanto, os Estados Unidos garantiram a existência de um mecanismo legislativo que lhes permitisse exercer o controle sobre o canal. Estamos falando de dois documentos - o acordo sobre a total neutralidade do Canal do Panamá, que é parte integrante do acordo Carter-Torrijos, e o chamado. a emenda de Concini (em homenagem ao senador que a introduziu), adicionada mais tarde ao tratado. Ambos os documentos praticamente dão a Washington o direito de enviar suas tropas ao território do Panamá a qualquer momento sem o consentimento das autoridades panamenhas. "De acordo com o Tratado de Neutralidade Permanente e Operação do Canal do Panamá, o Panamá e os Estados Unidos são responsáveis ​​por manter o Canal do Panamá aberto e seguro para os navios de todas as nações. Isso significa que esses países, de acordo com suas normas constitucionais, normas, protegerá o canal de qualquer ameaça ao regime de neutralidade e terá o direito de agir contra qualquer agressão ou ameaça dirigida contra o regime de trânsito pacífico de navios pelo canal".

De acordo com o acordo sobre a total neutralidade do canal, os Estados Unidos recebem o direito de intervenção militar "em caso de ameaça à rota de transporte interoceânico". Formalmente, o tratado é direcionado contra possíveis ataques ao canal por traficantes de drogas e grupos paramilitares na vizinha Colômbia. De fato, os Estados Unidos, ao entregar o canal às autoridades panamenhas, praticamente apenas se aliviam do ônus financeiro e técnico de sua manutenção, deixando para trás o controle estratégico sobre o canal.

Lembre-se que uma vez – em 1989 – os Estados Unidos já usaram esse “direito” praticamente invadindo o território do Panamá e derrubando o general Noriega. E nada os impedirá da próxima vez, quando a situação política no Panamá ou na América Central parecer a Washington "ameaçar os interesses nacionais dos Estados Unidos" de trazer para a zona do Canal do Panamá um contingente de milhares de soldados americanos que anseiam por uma causa real.

O período de transição de 20 anos expirou em 31 de dezembro de 1999. Todo o território do Canal do Panamá passou para os panamenhos, e os Estados Unidos abriram mão das últimas bases e instalações destinadas a servir o canal. A propósito, na época da transferência do canal, os lucros dos EUA com seu canal eram de cerca de US$ 100 milhões por ano, enquanto o aluguel era de US$ 1,93 milhão por ano.

Imediatamente no início de 2000, o Panamá lançou uma licitação para administrar o canal. A licitação foi vencida pela empresa chinesa Hutchison Whampoa, que passou a administrar o canal, mas já sob o controle das autoridades panamenhas.

Em 2004, Martin Torrijos, filho de Omar Tarrijos, torna-se presidente do Panamá. Martin Torrijos venceu a eleição presidencial de 2004 com o slogan: "Sim, você pode!": você pode derrotar a pobreza, o desemprego, a corrupção. Ele é membro do Partido Democrático Revolucionário.

Há muito tempo era uma ideia modernizar e ampliar o canal, o que permitiria que navios com deslocamento de até 170 mil toneladas, comprimento de até 440 metros e calado de até 18 metros passassem pelo canal, no momento navios com deslocamento de até 65 mil toneladas, comprimento não superior a 294 metros e calado de até 12 metros.

Para isso, por iniciativa de Martín Torrijos, foi realizado um referendo popular em 2006, onde o povo do Panamá teve que decidir se queria expandir o canal. 79% dos cidadãos do país apoiaram a expansão do canal e aprovaram a iniciativa do presidente Torrijos.

Desde 2006, está em andamento o trabalho de expansão do canal. Em particular, a questão mais importante continua sendo a questão dos fundos necessários para realizar essas obras grandiosas, e eles precisam muito - 5,2 bilhões de dólares. No entanto, a liderança do Panamá assumiu tal risco e lançou uma campanha para acumular fundos. Em primeiro lugar, a China está mais interessada em expandir e melhorar o canal, que precisa não apenas de mercados de vendas, mas também de entrega rápida e conveniente de matérias-primas, em particular de petróleo. A China está pronta para cooperar e ajudar o Panamá na implementação do projeto de expansão do canal. O peso da China no mundo acaba sendo bastante sério, e o Panamá, em sua pessoa, pode encontrar um parceiro sério nas relações econômicas, o que, portanto, implicará cooperação na política.

Além disso, apesar da crise, em outubro de 2008, foi realizada uma série de negociações com credores mundiais para arrecadar dinheiro para a ampliação do Canal do Panamá. Por exemplo, entre os credores dispostos a fornecer recursos, destaca-se o Banco Japonês de Cooperação Internacional, que alocará 800 milhões de dólares, o Banco Europeu de Investimento (Banco Europeu de Investimento) - 500 milhões de dólares, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (Inter - Banco Americano de Desenvolvimento) - US$ 400 milhões, Corporação Andina de Desenvolvimento e Corporação Financeira Internacional - US$ 300 milhões cada. para fortalecer a posição do Panamá, principalmente por meio da cooperação ativa com os países da América Latina e Europa Ocidental, China e Japão.

A cerimônia de entrega do canal contou com a presença de chefes de estado e políticos conhecidos da América Latina, Estados Unidos e Europa.

Nos últimos anos, o Canal do Panamá tem sido como qualquer ponte ou rodovia obsoleta. A artéria vital ao longo dos anos tornou-se um “gargalo” estreito que traz muitos problemas.

É por isso que muitos projetos de canais concorrentes nasceram, por exemplo, através do território da Nicarágua ou da Colômbia.

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Recordamos o início desta história: o que existe e a si mesmo

Característica Comprimento 81,6 km curso de água Entrada oceano Pacífico boca oceano Atlântico Canal do Panamá no Wikimedia Commons

Canal do Panamá- um canal de navegação que liga a Baía do Panamá, no Oceano Pacífico, com o Mar das Caraíbas e o Oceano Atlântico, situado no Istmo do Panamá, no território do Estado do Panamá. Extensão - 81,6 km, incluindo 65,2 km em terra e 16,4 km ao longo do fundo das baías do Panamá e Limón (para a passagem de navios para águas profundas).

A construção do Canal do Panamá tornou-se um dos maiores e mais complexos projetos de construção realizados pela humanidade. O Canal do Panamá teve um impacto inestimável no desenvolvimento do transporte marítimo e da economia como um todo no Hemisfério Ocidental e em toda a Terra, o que levou à sua importância geopolítica extremamente alta. Graças ao Canal do Panamá, a rota marítima de Nova York a São Francisco foi reduzida de 22,5 mil km para 9,5 mil km.

O canal passa por si navios de vários tipos - de iates particulares a enormes navios-tanque e navios porta-contêineres. O tamanho máximo de um navio que pode passar pelo Canal do Panamá tornou-se o padrão de fato na construção naval, sendo chamado de Panamax.

Os navios são escoltados pelo Canal do Panamá pelo Serviço Piloto do Canal do Panamá. O tempo médio para um navio passar pelo canal é de 9 horas, o tempo mínimo é de 4 horas e 10 minutos. A capacidade máxima é de 48 navios por dia. Todos os anos, cerca de 17,5 mil navios transportando mais de 203 milhões de toneladas de carga passam pelas instalações do canal. Em 2002, mais de 800.000 navios utilizaram os serviços do canal.

Em dezembro de 2010, o canal foi fechado para navios pela primeira vez em 95 anos devido ao mau tempo e ao aumento do nível da água como resultado de chuvas incessantes.

História

Construção do canal em 1888

Ação do Canal do Panamá

O plano original de construir um canal ligando dois oceanos remonta ao século 16, mas o rei Filipe II da Espanha impôs a proibição da consideração de tais projetos, porque "o que Deus conectou, o homem não pode separar". Na década de 1790 o projeto do canal foi desenhado por Alessandro Malaspina, sua equipe até pesquisou a rota de construção do canal.

Devido ao crescimento do comércio internacional, o interesse pelo canal reviveu no início do século XIX; em 1814, a Espanha aprovou uma lei sobre a construção de um canal interoceânico; em 1825, uma decisão semelhante foi tomada pelo Congresso dos Estados da América Central. A descoberta de ouro na Califórnia despertou nos Estados Unidos um interesse crescente pelo problema do canal, e em 1848 os Estados Unidos, sob o Tratado de Hayes, receberam na Nicarágua o monopólio da construção de todos os tipos de comunicações interoceânicas. A Grã-Bretanha, cujas posses estavam em contato com a Nicarágua, apressou-se a conter a expansão dos Estados Unidos, concluindo com eles o Tratado Clayton-Bulwer em 1850, uma garantia conjunta de neutralidade e segurança do futuro canal interoceânico. Ao longo do século XIX, surgiram duas opções principais para a direção do canal: pela Nicarágua (ver Canal da Nicarágua) e pelo Panamá.

No entanto, a primeira tentativa de construir uma rota navegável no Istmo do Panamá data apenas de 1879. A iniciativa de desenvolver a opção do Panamá foi tomada pelos franceses. Naquela época, a atenção dos Estados Unidos foi atraída principalmente pela versão nicaraguense. Em 1879, em Paris, sob a presidência de Ferdinand Lesseps, chefe da construção do Canal de Suez, foi criada a Companhia Geral do Canal Interoceânico, cujas ações foram adquiridas por mais de 800 mil pessoas, a empresa comprou do engenheiro Wise por 10 milhões de francos a concessão para a construção do Canal do Panamá, que recebeu do governo da Colômbia em 1878. Um congresso internacional convocado antes da formação da Panama Canal Company falou a favor de um canal ao nível do mar; o custo da obra estava previsto em 658 milhões de francos e o volume de terraplanagem estava previsto em 157 milhões de metros cúbicos. jardas. Em 1887, a ideia de um canal sem fechadura teve que ser abandonada para reduzir a quantidade de trabalho, já que os fundos da empresa (1,5 bilhão de francos) foram gastos principalmente em subornar jornais e parlamentares; apenas um terço foi gasto na produção de obras. Como resultado, em 14 de dezembro de 1888, a empresa parou de fazer pagamentos e o trabalho logo foi interrompido.

Trabalhadores do canal espanhol, início de 1900

Construção do canal, 1911

Em 1902, o Congresso dos Estados Unidos aprovou uma lei exigindo que o presidente dos Estados Unidos adquirisse a propriedade de uma empresa de construção de canais, ações da ferrovia Panama Company e uma faixa de terra de 10 milhas da Colômbia para a construção, manutenção e gestão de um canal com jurisdição sobre o referido território. Em 22 de janeiro de 1903, o embaixador colombiano Thomas Herran e o secretário de Estado norte-americano John Hay assinaram um acordo pelo qual a Colômbia arrendou uma faixa de terra aos Estados Unidos por um período de 100 anos para a construção do Canal do Panamá. Pela sanção do governo da Colômbia, que detinha o território do Panamá, pela transferência da concessão, os Estados Unidos concordaram em pagar uma quantia de 10 milhões de dólares e depois de 9 anos - anualmente 250 mil dólares, mantendo a soberania da Colômbia sobre a zona do Canal do Panamá. Essas condições foram formalizadas no acordo Hay-Herran, mas o Senado colombiano recusou-se a ratificá-lo em 12 de agosto de 1903, pois o contrato de concessão com a empresa francesa expirou apenas em 1904, e de acordo com seus termos, se o canal não começasse funcionando naquela época, sem dúvida - então todas as estruturas erguidas pela empresa foram transferidas gratuitamente para a Colômbia. Interessados ​​na França e nos Estados Unidos viam agora a única saída para o Estado do Panamá romper com a Colômbia e, como Estado independente, formalizar a transferência legal da concessão para os Estados Unidos. O francês Buno-Varilla liderou o movimento separatista e, com a ajuda da Marinha dos Estados Unidos, realizou a deposição do Panamá em 4 de novembro de 1903; Em 18 de novembro, em nome da "República Independente do Panamá", assinou um tratado com os Estados Unidos inspirado no tratado Hay-Herrana. O conflito entre os Estados Unidos e a Colômbia foi eliminado apenas em 1921.

Nos termos do Tratado de 1903, os Estados Unidos receberam em posse perpétua "uma zona de terra e terrenos submersos para a construção, manutenção, operação, estabelecimento da ordem sanitária e proteção do referido canal", conforme previsto no artigo 2º do Tratado. O Artigo 3 dava aos EUA todos os direitos como se fossem soberanos do território. Além disso, os Estados Unidos tornaram-se garantidores da independência da República do Panamá e receberam o direito de manter a ordem nas cidades de Panamá e Colón no caso de a República do Panamá, na opinião dos Estados Unidos, ser incapaz de manter a ordem. O lado econômico do Tratado repetiu o Tratado Hay-Errana, que não foi ratificado pela Colômbia. Em nome do Panamá, o tratado foi assinado pelo cidadão francês Philippe Buno-Varilla 2 horas antes da chegada da delegação oficial do Panamá a Washington.

A construção começou sob os auspícios do Departamento de Defesa dos EUA, e o Panamá se tornou um protetorado dos EUA.

Em 1900, em Havana, Walter Reid e James Carroll descobriram que a febre amarela era transmitida por mosquitos e propuseram um método para reduzir o perigo da febre amarela destruindo o habitat do mosquito. Lembrando o fracasso da primeira tentativa de cavar um canal, os americanos enviaram mosquitos em campanha Aedes aegypti e mosquitos da malária - portadores de febre amarela e malária, respectivamente - uma grande expedição liderada por William Crawford Gorgas - 1500 pessoas. Os dados publicados falam eloquentemente da escala de suas atividades: foi necessário cortar e queimar 30 quilômetros quadrados de arbustos e pequenas árvores, cortar e queimar grama na mesma área, drenar um milhão de jardas quadradas (80 hectares) de pântanos, cavar 250 mil pés (76 km) de valas de drenagem e restaurar 2 milhões de pés (600 km) de valas antigas, pulverizar 150.000 galões (570.000 litros) de óleos que destroem as larvas do mosquito em áreas de reprodução. Como em Havana pouco antes, isso deu frutos: a prevalência da febre amarela e da malária diminuiu tanto que as doenças não são mais um obstáculo.

Canal do Panamá (EUA), 1940

O Departamento de Guerra dos EUA começou a construção do canal em 1904 . John Frank Stevens tornou-se o engenheiro-chefe do canal. Desta vez o projeto certo foi escolhido: eclusas e lagos. A construção levou 10 anos, US$ 400 milhões e 70.000 trabalhadores, dos quais, segundo dados americanos, cerca de 5.600 pessoas morreram. Na manhã de 13 de outubro de 1913, o presidente dos Estados Unidos, Thomas Woodrow Wilson, na presença de numerosos convidados de alto escalão reunidos na Casa Branca, foi até uma mesa especial e apertou o botão dourado com um gesto majestoso. E no mesmo instante, uma poderosa explosão sacudiu o ar tropical úmido a quatro mil quilômetros de Washington, no istmo do Panamá. Vinte mil quilos de dinamite destruíram a última barreira que separa as águas dos oceanos Atlântico e Pacífico perto da cidade de Gamboa. Um cabo de quatro mil quilômetros, especialmente colocado do saltador da Gamboa até a Casa Branca, cumpriu obedientemente a vontade do presidente.

O primeiro navio (um navio a vapor) passou pelo cordão do canal em 15 de agosto de 1914, mas um grande deslizamento de terra em outubro impediu a abertura do tráfego no mesmo ano de 1914. Para fortalecer a defesa nas proximidades do canal, os Estados Unidos adquiriram ilhas próximas: as ilhas do Pacífico - Margaritas, foram recebidas do Panamá, Perque, Naos, Culebra e Flamenco; da Dinamarca foram comprados em 1917 por 25 milhões de dólares da ilha de St. João, S. Cruz e S. Tomás; ao largo da Nicarágua em 1928 - as Ilhas Grain e ao largo da Colômbia - as ilhas de Roncador e Kitasueño. A abertura oficial do canal ocorreu apenas em 12 de junho de 1920.

Em agosto de 1945, o Japão planejava bombardear o canal.

O Canal do Panamá foi controlado pelos EUA até 31 de dezembro de 1999, após o que foi transferido para o governo do Panamá.

Configuração do canal

Devido à forma em S do Istmo do Panamá, o Canal do Panamá é direcionado do sudoeste (lado do Pacífico) para o nordeste (Oceano Atlântico). O canal é constituído por dois lagos artificiais ligados por canais e leitos de rios aprofundados, bem como por dois grupos de eclusas. Do lado do Oceano Atlântico, o portal de três câmaras "Gatun" conecta a Baía de Limon com o Lago Gatun. No lado do Pacífico, a eclusa de Miraflores de duas câmaras e a eclusa de Pedro Miguel de câmara única conectam a Baía do Panamá ao leito do canal. A diferença entre o nível do Oceano Mundial e o nível do Canal do Panamá é de 25,9 metros. Abastecimento adicional de água é fornecido por outro reservatório - Lago Alajuela

Balsa enorme cruzando o canal

Todas as eclusas do canal são de duas linhas, o que possibilita a movimentação simultânea de navios em sentido contrário ao longo do canal. Na prática, no entanto, geralmente ambas as cadeias de eclusas operam para permitir que os navios passem na mesma direção. Dimensões das câmaras de eclusa: largura 33,53 m, comprimento 304,8 m, profundidade mínima 12,55 m. Cada câmara comporta 101 mil m³ de água. A passagem de grandes navios pelas eclusas é feita por pequenas locomotivas elétricas especiais chamadas mulas(em homenagem às mulas, que antes serviam como principal força de acionamento do barroco ao longo dos rios).

A Administração do Canal estabeleceu as seguintes dimensões de passagem para navios: comprimento - 294,1 m (965 pés), largura - 32,3 m (106 pés), calado - 12 m (39,5 pés) em água tropical doce, altura - 57, 91 m ( 190 pés), medidos da linha d'água até o ponto mais alto da embarcação. Em casos excepcionais, os navios podem ser autorizados a passar a 62,5 m (205 pés), desde que a passagem seja feita em águas baixas.

O canal é atravessado por três pontes ao longo de seu comprimento. Ao longo da rota do canal entre as cidades do Panamá e Colón, foram estabelecidas uma estrada e uma ferrovia.

Taxas de passagem do canal

Os pedágios do canal são cobrados oficialmente pela Autoridade do Canal do Panamá, uma agência governamental no Panamá. As taxas de taxa são definidas dependendo do tipo de embarcação.

O valor da taxa para navios porta-contêineres é calculado em função de sua capacidade, expressa em TEU (o volume de um contêiner padrão de 20 pés). A partir de 1º de maio de 2006, a tarifa é de US$ 49 por TEU.

O valor do pagamento de outras embarcações é determinado em função do seu deslocamento. Para 2006, a taxa foi de US$ 2,96 por tonelada até 10.000 toneladas, US$ 2,90 para cada uma das próximas 10.000 toneladas e US$ 2,85 para cada tonelada subsequente.

A taxa para embarcações pequenas é calculada com base em seu comprimento:

O futuro do canal

Em 23 de outubro de 2006, os resultados do referendo sobre a ampliação do Canal do Panamá foram resumidos no Panamá, que contou com o apoio de 79% da população. A adoção deste plano foi facilitada pelas estruturas empresariais chinesas que administram o canal. Até 2014, será modernizado e poderá movimentar petroleiros com deslocamento superior a 130.000 toneladas, o que reduzirá significativamente o tempo de entrega do petróleo venezuelano para a China. A essa altura, a Venezuela promete aumentar o fornecimento de petróleo à China para 1 milhão de barris por dia.

Durante a reconstrução, está prevista a dragagem e a construção de novas eclusas mais largas. Com isso, até 2014-2015, superpetroleiros com deslocamento de até 170 mil toneladas poderão passar pelo Canal do Panamá. A capacidade máxima do canal aumentará para 18,8 mil navios por ano, volume de carga - até 600 milhões de PCUMS. A reconstrução custará US$ 5,25 bilhões e deverá gerar US$ 2,5 bilhões em receita anual do canal até 2015, e até 2025 as receitas subirão para US$ 4,3 bilhões.

O início das obras de construção do terceiro grupo de eclusas está previsto para 25 de agosto de 2009 . A Autoridade do Canal do Panamá confiou este trabalho ao consórcio GUPC (Grupo Unidos por el Canal), que ganhou o concurso de construção em 15 de julho de 2008, oferecendo-se para realizar as obras necessárias por 3 bilhões e 118 milhões de dólares e concluir a construção até meados de 2014 . O principal membro deste consórcio é a empresa espanhola Sacyr Vallehermoso.

Alternativa

O território da Nicarágua foi considerado como uma rota alternativa para o canal interoceânico. Os primeiros planos preliminares para o Canal da Nicarágua surgiram no século XVII.

Veja também

Notas

Links

• Between Two Oceans: Poseidon's Gate no site Popular Mechanics
• Site oficial da Autoridade do Canal do Panamá (espanhol) (inglês)
• Webcams do Canal do Panamá (inglês)

Panamá é um país localizado no sudeste da América Central. Seu nome oficial é a República do Panamá com o Panamá como sua capital. O mapa do país é o seguinte: ao norte, o estado é limitado pelo Mar do Caribe, ao sul pelo Oceano Pacífico, a leste faz fronteira com a Colômbia, a oeste - com a Costa Rica. A área do estado é de 75.420 quilômetros quadrados. O país está localizado no istmo do Panamá, que liga a América do Sul com a América Central. Seu território montanhoso é separado apenas pelo Canal do Panamá (ver mapa).

Em contato com

A população do país é cerca de 4 milhões de pessoas. Em 1º de janeiro de 2014, foi criada a província do Panamá Ocidental, portanto, o Panamá atualmente é composto por 10 províncias e 5 comunidades ameríndias. O Panamá ocidental é separado da província do Panamá do leste pelo Canal do Panamá.

Você pode entender onde o Panamá está localizado no mapa do mundo seguindo o link da Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Panam%C3%A1#/media/File:Panama-CIA_WFB_Map.png

Linguagem

De acordo com a Constituição do Panamá, o espanhol é a língua oficial do país, e todos os seus habitantes devem conhecê-lo e ter o direito de usá-lo. Em 2006, o espanhol tornou-se a língua nativa de 93,1% da população do país. Outras línguas panamenhas são ensinadas em instituições de ensino das respectivas unidades administrativas, onde os índios compõem a maioria da população.

Além do espanhol , são consideradas línguas oficiais:

Imigrantes de outros países, além do espanhol, falam suas línguas nativas. Assim, o árabe é falado pelas colônias sírias e libanesas na província de Kolon. O inglês é amplamente falado pelos imigrantes africanos da costa atlântica do país. Há também grandes colônias de chineses, italianos e franceses.

Canal do Panamá

O Estado do Panamá, como país que transita um grande volume de mercadorias por seu território, tornou-se encruzilhada de culturas de todo o mundo. O Canal do Panamá foi construído no território do país, o que facilita a comunicação entre os oceanos Atlântico e Pacífico e desempenha um papel importante no comércio mundial. Devido à sua posição geográfica, o Canal do Panamá oferece ao mundo uma ampla gama de serviços:

• marinho;
• comercial;
• financeiro.

Canal do Panamá, sendo uma rota que liga o Mar do Caribe ao Oceano Pacífico, tem uma extensão de 65 km. Em ambas as extremidades do canal, há eclusas projetadas para elevar os navios ao nível do Lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir o trabalho de escavação do canal. O lago está localizado a uma altitude de 26 m acima do nível do mar.

O Canal do Panamá foi inaugurado em 15 de agosto de 1914 e conseguiu encurtar o tempo e a distância das rotas marítimas, dinamizando o intercâmbio comercial e econômico entre os dois oceanos, e deu um forte impulso ao desenvolvimento da região centro-americana e o país. Principais estados que passaram a utilizar o canal com base nos resultados de 2012 foram os seguintes:

Antes da abertura do canal, as pessoas usavam as rotas marítimas naturais entre os oceanos Atlântico e Pacífico, que eram o Estreito de Magalhães (Argentina), e o Cabo Forno, localizado no sul do Chile. O Canal do Panamá é considerado um dos maiores edifícios da engenharia mundial do século XX.

Mais informações sobre o Canal do Panamá podem ser encontradas na Internet, de acordo com a "Panamá Wikipedia".

Geografia

Clima

O país tem um clima tropical, com temperaturas muito elevadas durante todo o ano na costa. As temperaturas tornam-se menos frias à medida que a altitude sobe para 1000 m acima do nível do mar. A precipitação é alta em todo o país, com chuvas constantes na costa do Caribe, enquanto a costa do Pacífico tem um período seco de dezembro a março. Os furacões não representam uma ameaça para o país, pois está localizado ao sul de sua zona de influência. No território do país existe uma zona onde os ventos alísios de ambos os hemisférios do planeta se encontram. Esta reunião afeta significativamente o clima do Panamá e determina a duração do período úmido e seco em uma ou outra parte do país.

flora e fauna

Panamá é um país com grande diversidade biológica. Devido à sua proximidade com a América do Sul, algumas espécies sul-americanas vivem em seu território, por exemplo, a capivara, que é o maior roedor do mundo, o urso de óculos e o papagaio azul. Nas águas pertencentes ao Panamá, existem 1.497 espécies de peixes, o que é mais do que na Costa Rica e Nicarágua, 957 espécies de aves e 229 espécies de mamíferos. 10.115 espécies de plantas crescem em seu território, 229 espécies de répteis e 179 espécies de anfíbios vivem. As autoridades estão dando bastante atenção à conservação dessa diversidade biológica e ao controle do nível de emissões no meio ambiente.

Turismo

Uma das principais ocupações do país é turismo. As principais áreas turísticas do Panamá concentram-se no turismo comercial e nas praias. A maioria dos turistas vem dos EUA, Canadá, Europa, América Central e do Sul. A receita anual do turismo é de 1.400 milhões de dólares, e este número está crescendo rapidamente.

Em 2013, o Panamá recebeu 1.527.228 turistas no Aeroporto de Tocumen. O turista médio no país gasta de US$ 365 a US$ 385 por dia, que é o maior gasto turístico na América Central. Em média, um turista fica no país por 6-7 dias.

Durante 2011 Panamá recebeu mais de 2 milhões de turistas, que é 18% a mais do que no ano anterior. A revista New York Times classificou o Panamá como o principal país a ser visitado em 2012, quando o país experimentou seu auge econômico, 12 anos após o istmo do Panamá retornar ao controle local.

Entre os pontos turísticos do país estão o BioMuseu - centro de história natural, inaugurado em 2014, Casco Antiguo - a parte antiga da cidade do Panamá, declarada pela UNESCO em 1997 como parte da lista do Patrimônio da Humanidade e as Bocas de O arquipélago de Toro (Boca de Touro), que se tornou uma parada popular para andarilhos e vagabundos.

Para 2018, os seguintes locais estão incluídos na lista de recomendados para visitar:

O Canal do Panamá é um canal de navegação que liga o Golfo do Panamá ao Mar do Caribe e ao Oceano Atlântico. O Canal do Panamá é a rota dos navios que transportam as cargas do mundo. No mapa-múndi, conecta o Oceano Pacífico com os mares Atlântico e Caribe.

Graças à construção do canal para chegar a São Francisco, os navios não contornam a América Latina. O caminho de Nova York é inferior a 10 mil km. O Canal do Panamá (no mapa do mundo localizado no Panamá) é usado para iates, barcos e grandes petroleiros. Sua largura é o padrão na construção naval.

Os navios que não passam pelo canal em tamanho contornam a América do Sul. Passa até 48 petroleiros por dia; a passagem leva 9 horas (mínimo - 4 horas); mais de 10 mil navios passam anualmente.

O primeiro a notar que um pequeno istmo separa dois oceanos foi o explorador espanhol Vasco Nunez de Balboa no século XVI. A ideia de criar uma artéria de água não surgiu então.

Começo da construção

Em 1534, por ordem do rei da Espanha, Carlos V, foi descoberto um atalho entre os países da Espanha e do Peru. Isso foi benéfico para os espanhóis durante as hostilidades. Devido às tecnologias e conhecimentos pouco desenvolvidos no século XVI. construção não foi realizada. No século XVIII. um pesquisador da Itália, Alesandro Malaspina, tinha um plano para criar um canal, mas não foi iniciado.

Em 1879, os franceses lançaram as bases para o surgimento do canal. Ferdinand de Lesseps e Alexandre Gustave Eiffel (criador da Torre Eiffel) lançaram a obra. O governo francês alocou fundos, mas um terço deles foi gasto para o propósito pretendido; o resto foi saqueado.

No início da obra, decidiu-se construir o canal ao nível do mar, a ideia de construir eclusas foi rejeitada, o que foi um dos motivos do fracasso do projeto.

Mais de 20 mil trabalhadores morreram de doenças e casos trágicos. A obra foi suspensa. Alexandre Gustave Eiffel e Ferdinand de Lesseps foram acusados ​​de desvio de bens materiais. Este último morreu de ataques e distúrbios mentais em 1894.

Final do século 19 - início do século 20

Os Estados Unidos durante o século 19 consideraram a construção dos canais do Panamá ou da Nicarágua: a implementação deste último projeto parecia mais lucrativa. A França não conseguiu continuar a construir o canal, então o governo dos EUA comprou os direitos, equipamentos e obras por US$ 40.000.

A única maneira de obter o canal é a independência do Panamá da Colômbia.

No outono de 1903, navios americanos aparecem em águas colombianas e as ruas se enchem de ativistas cívicos defendendo a soberania. Em 4 de novembro, apareceu a República independente do Panamá, cujas autoridades cedem o canal e as terras adjacentes ao governo americano.

A construção começou com preparativos perto do território deitado: os americanos drenaram os pântanos, derrubaram as moitas e destruíram insetos e suas larvas. O risco de pegar febre caiu para 2%, o trabalho começou em 1904. O processo de construção do canal acelerou quando os construtores americanos começaram a construir eclusas e reservatórios.

O presidente dos EUA, Thomas Woodrow Wilson, completou a construção pressionando um botão para explodir a última barreira perto da vila de Gamboa em 10 de outubro de 1913. A obra durou 9 anos. O Canal do Panamá (no mapa-múndi que desagua no Oceano Atlântico) recebeu o navio Cristobal em 3 de agosto de 1914.

Transferência de controle para o governo panamenho

Após a abertura do canal, autoridades americanas e panamenhas discutiram sobre questões de propriedade. Neste último, houve revoltas quando as autoridades não foram autorizadas a pendurar a bandeira panamenha ao lado da americana no leito do rio. O governo do Panamá cortou temporariamente as relações com a América.

História do Canal do Panamá:

Em 1977, o presidente americano Jimmy Carter e o general Omar Torrijos assinaram um documento sob o qual o controle passou para o Panamá a partir de 2000. Os políticos americanos expressaram insatisfação, mas o Senado dos EUA deu força legal ao acordo. Os EUA detiveram o canal até 31 de dezembro de 1999, e depois foram transferidos para o Panamá.

Status moderno

Hoje o canal é propriedade do Panamá. Foi atualizado, ampliado e aprofundado. A administração do canal cobra uma taxa dos navios porta-contêineres. O custo de trânsito determina o comprimento da embarcação, o deslocamento, a carga transportada. O custo de transporte para um grande navio é de $ 49 por 1 TEU desde 2006.

A passagem da própria embarcação é paga à parte.

De resto, o deslocamento do navio afeta o valor do pagamento:

• 1 t - 10.000 t - $ 2,96;
• cada uma das próximas 10 mil toneladas - $ 2,90;
• cada tonelada subsequente - $ 2,85.

O comprimento é um fator determinante para pequenas embarcações:

Comprimento	Oferta
≤ 14 m	$500
14 m-28 m	$750
28 m-36 m	$2000
≥36 m	$2500

A passagem de um enorme navio porta-contêineres pode custar meio milhão de dólares. O frete mais barato foi de 36 centavos para Richard Halliburton em 1928.

O Canal do Panamá no mapa do mundo conecta o Oceano Pacífico com o Oceano Atlântico passando pelo Mar do Caribe

O Canal do Panamá é um dos milagres criados pelo homem, uma atração turística, e não apenas um istmo ligando 2 oceanos. Museus foram construídos nas cidades localizadas perto das eclusas. Ele contém exposições e documentos que falam sobre o processo de criação de uma artéria de água. Perto do canal, foram construídas plataformas a partir das quais se observa o trabalho da rota marítima.

Configuração do canal

A forma do canal é semelhante à letra "S". É composto por lagos, rios profundos e valas artificiais. Eclusas são necessárias para equalizar o nível da água do canal (diferença de 26 m). Durante a passagem do navio pela rota marítima, a água do canal sobe ou desce.

O fairway está equipado com fechaduras de 2 grupos. Eles são de linha dupla - eles transportam navios em ambas as direções, mas mais frequentemente seguem em uma direção. A capacidade de cada eclusa é superior a 100 mil metros cúbicos. m de água; largura - 34 m, comprimento - 304 m, profundidade - 12 m. A eclusa de 3 câmaras ("Gatun") está localizada a partir do Atlântico, conecta o Lago Gatun e a Baía de Limon.

Elevação de navios - 26 m ao nível do lago. O gateway está equipado com uma câmera.

Do Oceano Pacífico há uma eclusa de 2 câmaras Miraflores; conecta o canal e a Baía do Panamá. Equipado com uma câmera de vídeo que transmite o funcionamento do gateway via Internet. Juntamente com a eclusa de Miraflores, funciona a eclusa de Pedro Miguel.

O Canal do Panamá no mapa do mundo está localizado perto dos assentamentos de mesmo nome.

As obras de criação da 3ª série de eclusas começaram há 11 anos para aumentar o trânsito de navios na artéria d'água. O comprimento da nova estrutura é de 427 m, a largura é de 55 m e a profundidade é de 18 m. Desde 2017, o canal recebeu o dobro de navios e petroleiros.

Os turistas observam o funcionamento do sistema enquanto viajam (um carro e uma ferrovia correm paralelamente ao canal) ou reservam uma excursão (custo $ 10). O Portal de Miraflores está aberto aos viajantes. Chegue ao prédio de táxi ou ônibus por 25 centavos. O passeio inclui uma visita ao museu e ao deck de observação.

As informações sobre o funcionamento do sistema são anunciadas pelo viva-voz.

Expansão do canal

A necessidade de expansão do Canal do Panamá surgiu devido ao aumento do volume de comércio. Em 23 de outubro de 2006, como resultado de uma votação para expandir a hidrovia, cerca de 80% dos panamenhos apoiaram o plano. Controlando o canal, empresas chinesas contribuíram para o desenvolvimento do projeto.

Em 2016, tornou-se possível a passagem de petroleiros com deslocamento superior a 100 mil toneladas. As condições de transporte de petróleo da Venezuela para a China diminuíram, as promessas das autoridades venezuelanas sobre o fornecimento de cerca de 1 milhão de barris por dia se cumpriram.

O projeto de reconstrução incluiu: aprofundamento do fundo, construção de eclusas adicionais, aumento do número de navios que passam pela hidrovia. Após a modernização da embarcação com um deslocamento de cerca de 150 mil toneladas, passam para o fairway; o número de navios-tanque e navios - 19 mil navios por ano.

O plano de expansão custou US$ 5 bilhões.

Mudanças no canal impactam positivamente no orçamento do país: em 2017, o lucro foi de US$ 2,5 bilhões, em 2025 chegará a US$ 4. As autoridades do Panamá confiaram o trabalho à comunidade, cujo principal participante foi uma empresa espanhola. O início foi planejado para 2009; conclusão da construção - 2014

Abril de 2015 - instalação das últimas eclusas, o que significou o fim da reconstrução. A modernização do fairway foi considerada histórica pelas autoridades panamenhas. 26 de junho de 2016 - a passagem de um navio porta-contentores chinês ao longo da hidrovia renovada.

Fatos interessantes sobre o Canal do Panamá

O Canal do Panamá no mapa do mundo é um istmo pouco visível entre dois continentes, em 2014 comemorou seu centenário. O evento foi programado para coincidir com o lançamento de um livro sobre a construção da rota marítima “Você é um milagre”, o filme “Histórias sobre o Canal”, uma mudança no logotipo da empresa operadora “Canal de Palma”.

1. O nome do cocar - panamá - vem do nome do canal. Os construtores da hidrovia usavam esses chapéus para se proteger dos raios do sol. Panamá - um elemento da vestimenta nacional dos habitantes do Equador; o nome original é Equador.
2. Foi aprovada a construção do canal "gêmeo" na Nicarágua. O lago, ao longo do qual o canal será colocado, é uma fonte de água doce, por isso os especialistas estão preocupados com sua condição.
3. O Canal do Panamá atualmente abriga os navios mais importantes do mundo, o que gera a renda do Panamá para sua manutenção.
4. Os bloqueios das artérias de água funcionam 24 horas por dia com alto nível de produtividade, já que a passagem de navios de grande porte é feita sem escalas.
5. O Canal do Panamá é o canal artificial mais longo do mundo.
6. O Sistema de Medição Universal do Canal do Panamá determina o custo do transporte usando uma fórmula matemática.
7. O número total de gateways ativos é 12.
8. A passagem segura permanente de navios é regulamentada por uma série de regras. Assim, o agente anuncia a chegada do caminhão-tanque e prepara os documentos para registro. Ao se aproximar, o navio se comunica com o coordenador por meio de estações de sinalização. Especialistas realizam uma inspeção preliminar do navio nos hangares do Pacífico ou do Atlântico. Todos os elementos do equipamento, máquinas auxiliares devem estar em boas condições para não atrasar o trânsito.
9. O lugar mais estreito e íngreme do canal é o entalhe Culebra.
10. A Autoridade do Canal do Panamá concede o prêmio "Capitão Honorário" àqueles que passam 100 vezes pela hidrovia. Em 2015, o comandante russo do navio, Anatoly Rubanov, recebeu o título.

O Canal do Panamá é uma das maravilhas da indústria da construção na história da humanidade. Ele liga o Mar do Caribe aos 2 maiores oceanos do mapa mundial e é um contribuinte significativo para a economia do Panamá.

Formatação do artigo: E. Chaikina

Vídeo útil sobre o Canal do Panamá

Documentário sobre o Canal do Panamá do Discovery:

Esta hidrovia divide o estado do Panamá em 2 partes. É de grande importância para a navegação marítima, pois encurta a rota marítima de um oceano a outro em milhares de quilômetros.

O comprimento desta criação feita pelo homem é de 81,6 km. Pelo Istmo do Panamá, a distância é de 65,2 km. Mas para que as embarcações marítimas de alto calado entrassem livremente no canal, também foi necessário aprofundar as baías do Panamá e Limón. Eles representam 16,4 km.

O edifício é uma porta de entrada. Eles construíram eclusas para reduzir a quantidade de escavação. Eles estão localizados ao longo das margens da hidrovia e elevam os navios a uma altura de 26 metros acima do nível do mar. Sua largura é de 33,5 metros.

Cerca de 15 mil navios cruzam a hidrovia panamenha todos os anos. No total, foram mais de 815 mil desde 1914. Por exemplo, em 2008 eram 14.705 navios. Eles transportaram 309 milhões de toneladas de carga. O rendimento é de 49 veículos marítimos por dia. A hidrovia do Atlântico ao Grande Oceano pode ser superada por um navio de qualquer tamanho. Atualmente, existem padrões na indústria global de construção naval. Não prevêem a construção de navios marítimos que, pelas suas dimensões, não poderão ultrapassar a parte aquática do Istmo do Panamá.

A construção da grande estrutura começou em 1904 e terminou em 1914. Foram gastos 375 milhões de dólares. Na taxa de câmbio atual, isso equivale a 8 bilhões e 600 milhões de dólares. O projeto é considerado um dos maiores da história da civilização. A abertura oficial da hidrovia ocorreu em 15 de agosto de 1914. O primeiro navio que foi do Atlântico ao Oceano Pacífico em apenas algumas horas foi chamado de Ancona. Seu deslocamento foi de 9,5 mil toneladas.

Graças ao Canal do Panamá, a rota marítima de um oceano a outro foi significativamente reduzida.

História do Canal do Panamá

Os europeus começaram a sonhar com um caminho curto de um oceano a outro na primeira metade do século XVI. Mas só no final do século XVIII surgiram os primeiros planos para uma grande construção. A situação começou a se concretizar a partir de 1849, quando enormes reservas de ouro foram encontradas na Califórnia. O caminho mais curto de oceano a oceano tornou-se uma necessidade vital.

Portanto, de 1850 a 1855, foi construída uma ferrovia que cruzava o istmo do Panamá. Mas, é claro, ela não resolveu o problema do transporte de cargas enormes. Foi a hidrovia que foi vista como a solução ideal.

Em 1877, engenheiros franceses examinaram a rota proposta e publicaram seu projeto. A autoridade dos franceses era extremamente alta após a construção do Canal de Suez, que ligava o Mediterrâneo ao Oceano Índico. E os americanos tinham seu próprio projeto, que envolvia a construção do Canal da Nicarágua através do Rio San Juan e do Lago Nicarágua.

Construção do primeiro canal

No entanto, os franceses foram mais enérgicos e determinados. Em 1879, eles organizaram uma empresa interoceânica, liderada por Fernando Lesseps. Foi ele quem liderou a construção do Canal de Suez há 10 anos e lidou com essa tarefa de forma brilhante. Uma concessão para obras de construção foi comprada do governo da Colômbia e a Lesseps começou a lidar com questões organizacionais de acordo com um esquema já serrilhado.

Como dividendo futuro, foram emitidas ações com garantia da França e da Colômbia. O lucro prometia ser grande, então as pessoas compravam títulos de boa vontade. Muitos investiram todas as suas economias neles, contando com lucros sólidos no futuro próximo.

No entanto, Lesseps transformou as centenas de milhões de francos assim obtidos em pó. Os trabalhos começaram em 1º de janeiro de 1881 em um projeto que não previa a construção de eclusas. O projeto não levou em conta muitas características geológicas e hidrológicas da região. Os construtores corriam constantemente para montanhas e colinas, que precisavam ser niveladas e aprofundadas até o nível dos oceanos. Mas isso apresentava um problema muito difícil, pois os deslizamentos de terra interferiam.

Os equipamentos existentes rapidamente enferrujaram no clima tropical e falharam. Mas acima de tudo, os próprios trabalhadores entenderam. Os mosquitos que viviam na selva panamenha eram portadores de febre amarela e malária. Isso levou à doença e à morte. No total, 22 mil pessoas morreram, o que na época era proporcional às perdas durante a guerra.

Em 1889, a empresa declarou falência e todos os trabalhos de construção do Canal do Panamá foram interrompidos. Um terrível escândalo estourou. Cerca de 1 milhão de pessoas que investiram no projeto foram enganadas. Uma investigação começou e, em seguida, ações judiciais. Lesseps, como principal culpado, recebeu 5 anos de prisão. Mas logo o pobre homem foi transferido para um hospital psiquiátrico, pois começou a falar e se comportar de forma inadequada. Aparentemente, a vergonha indelével teve um efeito deprimente em sua psique.

Em 1894, por iniciativa do governo francês, outra empresa foi criada para assumir o projeto. Mas tudo acabou com o fato de a direção da empresa ter começado a procurar compradores para os ativos existentes. Estes incluíam as escavações e equipamentos preservados.

Canal do Panamá no mapa

Construção do segundo canal

Em 1903, o Panamá declarou-se independente da Colômbia. Nisso, foi totalmente apoiado pelos Estados Unidos. No mesmo ano, os Estados Unidos receberam terras na zona inacabada do canal para uso perpétuo. Em 1904, os americanos compraram equipamentos e escavações dos franceses. Em maio do mesmo ano, o presidente dos EUA, Theodore Roosevelt, nomeou um engenheiro e administrador americano para chefiar a construção. John Findlay Wallace. Mas ele renunciou um ano depois, dizendo que não poderia lidar com a construção.

Seu lugar foi tomado John Frank Stevens, que ao mesmo tempo construiu a Great Northern Railway. Foi ele quem apresentou a ideia de fechaduras, que era muito mais barata em comparação com morder o firmamento da terra ao nível dos oceanos. Sugeriu também a criação de um lago artificial represando o rio Chagres. O comprimento do lago acabou sendo de 33 km, o que quase reduziu pela metade a quantidade de trabalho.

Para garantir a segurança dos trabalhadores, Stevens organizou trabalhos para drenar os pântanos, derrubar a selva e queimar a grama. A terra foi derramada com óleo de motor e os mosquitos que trouxeram a morte desapareceram. Habitações confortáveis, cantinas foram construídas ali mesmo, um sistema de abastecimento de água foi criado para milhares de pessoas que estavam prontas para trabalhar na construção do canal.

Pessoas de toda a Europa e América foram ao canteiro de obras. Eles eram bem pagos, embora o trabalho fosse árduo. No entanto, todos os custos foram amenizados por uma vida estabelecida e um alto salário.

Stevens foi substituído em 1907 George Washington Goethals. Ele era o protegido do presidente e liderou as obras de construção já bem estabelecidas e organizadas. Eles terminaram em 1914 e duraram um total de 10 anos.

Bloqueio no Canal do Panamá

Canal do Panamá hoje

O canal é atualmente propriedade do Panamá. A taxa média cobrada de um navio que se desloca de um oceano para outro é de cerca de 13.000 dólares americanos. Os cálculos são feitos dependendo da tonelagem dos navios de carga e do número de leitos nos navios de passageiros. O custo máximo da passagem hoje é de 376 mil dólares. Este é o quanto um navio de cruzeiro norueguês pagou em 2010.

Mas o capitão de um petroleiro pagou US$ 220 mil em 2006 pela passagem prioritária, para não esperar outros 90 navios. Normalmente, os proprietários de grandes navios de carga não pagam mais de 54 mil dólares. Mas é bom para proprietários de pequenos iates. Eles se encaixam em 1,5 a 3 mil dólares, dependendo do comprimento do navio.

O Canal do Panamá desempenha um papel enorme no transporte. Embora tenha sido construído há 100 anos, atende a todos os requisitos modernos. Além disso, o transporte de carga está aumentando a cada ano, mas a hidrovia do Atlântico ao Oceano Pacífico está constantemente sendo modificada e melhorada. No entanto, isso não pode continuar para sempre. Portanto, a construção do Canal da Nicarágua está prevista para o futuro, o que criará comodidades adicionais para navios de carga e passageiros.