Autonomā sistēma ar elektromotoru. Autonomā elektriskā sistēma ar pastāvīgā magnēta motoru

0 Bul. Pēc 1, zinātniski pētot elektrisko mašīnu virzienu, tiks aprēķināta atvienošana, kurai tās izmanto ierīces, ar kurām tiek izmantoti armatūras ierosmes spēki, strāvas sensoru stāvoklis un regulējošās plūsmas sakabes un ierosmes leņķa ierosmes. papildu ierosmes tinumu, proporcionāli proporcionāliem regulatoriem un pastiprinātājiem un strāvām trombmehāniskajā z.p. f-ly, ģeneratora denija ikogo transformators7 ill. PSRS Valsts Zinātnes un tehnoloģijas komitejas IZRĀDĪJUMU UN ATKLĀŠANAS TIESISKĀ KOMITEJA (56) Vārstu motori un to pielietojums elektriskajā ritošajā sastāvā, / 11 od ed, BN Tikhmeneva. - M ,: Transports, 1976, 10-13 lpp., PSRS izgudrotāja sertifikāts 11 1356134, klase. N 02 K 29/06, 1985. (54) ELEKTRISKĀS IERĪCES AUTONOMĀ SISTĒMA AR VENTILĀCIJAS ELEKTROMOTORU (57) Izgudrojuma mērķis ir samazināt ar griezes momentu darbināta elektromotora pulsāciju, uzlabot enerģiju, dinamiku, svaru un izmērus un paplašināt ātruma kontroles diapazonu. Ģeneratora induktori un pastāvīgā magnēta motora elektromehāniskais pārveidotājs tiek piegādāti ar papildu gareniskiem lauka tinumiem, kuru strāva tiek regulēta tā, lai ierosmes plūsmas vektora regulētās daļas projekcija pa garenisko asi virzienā ortogonāls pret armatūras strāvas vektoru ir proporcionāls galvenās plūsmas ģeneratora vektora asinhronās sastāvdaļas projekcijai V. Petrash Tehred I. Khodanich Korektors I. Kucheryava odpisn st. Gagarina Production and Publishing Plant, g, Uzh Order 52 Cirkulation 435 VNIPI of the State Committee for Imagery 113035, Maskava, Zh, Raeteniy un atklājumi GKNT SSSushskaya nab. Divas filiāles, kas atrodas 6 / p leņķī viena pret otru , un savstarpēji savienoti ar papildu ierosmes tinumu 21, kura ass sakrīt ar ģeneratora 1 induktora 20 polu asi, papildu ierosmes tinums 21 ir savienots ar pirmā strāvas pastiprinātāja 13 izeju caur pirmais papildu strāvas sensors 15, Pirmā pastiprinātāja 13 ieeja ir savienota ar pirmā proporcionāli integrālā kontrollera 11 izeju, kura pirmā ieeja ir savienota ar pirmā izeju skaitļošanas ierīce 9, un otrā ieeja tiek apvienota ar pirmās skaitļošanas ierīces 9 pirmo ieeju un pievienota pirmā papildu strāvas sensora 15 izejai. Pirmās skaitļošanas ierīces 9 otrā divu kanālu ieeja ir pievienota vadības sistēmas 4 pirmajai papildu izejai, un šīs skaitļošanas ierīces 9 w fāzes ieeja ir pievienota armatūras strāvas fāzes sensora 17 izejai. gēns. -Rator 1, Katra EMF 2 armatūras gredzenveida tinuma 22 fāze ir izgatavota no diviem zariem, kas atrodas viens pret otru leņķī / p un ir savienoti viens ar otru ar pretējiem vadiem. Induktors 23 EMF 2 ir aprīkots ar papildu ierosmes tinumu 24, kura ass sakrīt ar induktora 23 asu asi EMF 2. Papildu ierosmes tinums 24 EMF 2 ir savienots ar otrā strāvas pastiprinātāja 14 izeju caur otro papildu strāvas sensoru 16. Otrā pastiprinātāja 14 ieeja ir savienota ar otrā proporcionāli integrālā strāvas regulatora 12 izeju, kuras pirmā ieeja ir savienota ar otrās skaitļošanas ierīces 10 izeju, bet otrā-ar pirmo otrās skaitļošanas ierīces 10 ievadi un ir savienota ar otrā papildu strāvas sensora 16. izeju. Otrās skaitļošanas ierīces 10 otrā divu kanālu ieeja ir savienota ar vadības sistēmas 4 otro papildu izeju, un šīs skaitļošanas ierīces 10 fāzes ievade ir pievienota 3 1534662 ti, regulējamām mašīnām maiņstrāva dažādiem mērķiem, ja tos darbina no frekvences pārveidotāja, un tos var izmantot autonomā elektrisko iekārtu sistēmā (ASE) transportlīdzekļos ar vārstu elektromotoriem. 10 Izgudrojuma mērķis ir samazināt griezes momenta pulsāciju, uzlabot enerģijas, dinamikas un svara un izmēra indikatorus un paplašināt vārsta motora (VD) rotācijas ātruma regulēšanas diapazonu. 1 parāda galveno elektriskā ķēde ASE ar VD, 2. un 3. attēlā - vektoru diagrammas 20 ģeneratora un elektromehāniskā pārveidotāja (EMF) attēlveidošanas vektori; 4. attēlā ir skaitļošanas ierīces funkcionālā diagramma; 5. attēls ir armatūras plūsmas saites modelēšanas bloka funkcionālā shēma; 6. attēls ir EMF un ģeneratora ar rotora leņķiskā stāvokļa sensoriem strukturālā shēma; 7. attēls ir EMF rotora un ģeneratora ZODisk strukturālā shēma. Un vārsta motors, kas ietver 2 p -polu un -fāzes EMF 2, kuru armatūras tinumi ir savienoti caur frekvences pārveidotāju 3, kura vadības ieeja ir pievienota vadības sistēmas 4 (CS) izejai, sensors 5 leņķa pozīcijai 40 ģeneratora 1 rotors, uzstādīts uz 6. ass, EMF rotora 2 leņķiskā stāvokļa sensors 7, uzstādīts uz 8. ass, pirmās 9 un otrās 10 skaitļošanas ierīces, 5 divi proporcionāli integrāli strāvas regulatori 11 un 12, divi strāvas pastiprinātāji 13 un 14, divi papildu sensori 15 un 16 strāva, w fāzes sensors 17 armatūras strāvas ģeneratora 1, 5 Osh fāzes sensors 18 armatūras strāvas EMF 2, SU 4 ir aprīkots ar diviem papildu izejas, ieejas atpalicības leņķa un priekšējā leņķa regulēšanai un informācijas ievades, kas saistītas ar atbilstoši ģeneratora 1 un EMF 2 rotoru leņķiskā stāvokļa sensoru 5 un 7 izejām, kuru izejas signāli ir proporcionāli (2) 50, kur 6,55 "s 1 d fX 5 1 O (Zīm. 4) ietver divu koordinātu devējus 25 un 26, bloku 27 armatūras plūsmas savienojumu modelēšanai, bloku 28 vidējās vērtības iegūšanai, summēšanas bloku 29, dalīšanas bloku 30, kura izeja ir skaitļošanas ierīču izvade. 9 un 10, un dalītāja ieeja ir savienota ar summēšanas bloka 29 izeju, pirmā ieeja ir savienota ar bloka 28 izeju, iegūstot vidējo vērtību. Bloku 28 ieeja ir savienota ar summēšanas vienības 29 otro ieeju un ar otrā koordinātu pārveidotāja 26 izeju, kuras pirmā un otrā ieeja ir savienota ar armatūras plūsmas saites modelēšanas vienības pirmo un otro izeju. 27, pirmā un otrā ieeja ir savienota ar pirmā koordinātu pārveidotāja 25 pirmo un otro izeju, trešā ieeja ekvivalenta signāla avotā un modelēšanas vienības 27 ceturtā ieeja ir skaitļošanas ierīces 9 pirmā ieeja un 1 O. koordinātu pārveidotājs 26, pirmā koordinātu pārveidotāja 25 otrā ieeja ir apvienota un attēlo skaitļošanas ierīču 9 un 1 O otrās divkanālu ievades otro kanālu, Pārlūks 25 ir skaitļošanas ierīču 9 un 10 n-fāzes vai n-fāzes ieejas. ASE, ja ģeneratora 1 spriegums un EMF 2 spriegums tiek regulēts fāzē, līdzvērtīgā izlīdzinātā strāva (armatūras strāvas vektora modulis) EMF 2 papildus līdzstrāvas komponentam satur arī maiņstrāvas komponentus, kas ir griezes momenta viļņošanās cēlonis un ZS energoefektivitātes pasliktināšanās. Turklāt HP griezes moments pulsē pat ar pilnīgi izlīdzinātu ekvivalentu taisngriezi 534662 Llen strāva EMF 2 vektoru stāvokļa izmaiņu diskrētās būtības dēļ. zemas frekvences rotācija uz ZS staigāšanas fenomenu, ierobežojot ASE diapazonu ar HP rotācijas frekvences vadību, ģeneratora 1 armatūras strāvas vektora stāvokļa izmaiņu diskrētais raksturs izraisa ģeneratora 1 elektromagnētiskā momenta pulsācijas un noved pie energoefektivitātes pasliktināšanos, līdzvērtīgas izlīdzinātās strāvas un griezes momenta pulsāciju, ko izraisa EMF sprieguma 2 fāzes regulēšana, un armatūras EMF 2 strāvas vektora izmaiņu diskrēto raksturu var novērst, ja vektora projekcija armatūras EMF 2 galvenās plūsmas savienojuma vērtība virzienā d, kas ir perpendikulāra EMF 2 armatūras strāvas vektoram, tiek uzturēta vienāda ar tās vidējo vērtību, regulējot EMF 2 ierosmes strāvu pa garenasi Yd, kurai ir nepieciešams kompensēt galvenās plūsmas saites vektora projekcijas mainīgo komponentu (izteiksmē 3., elektromagnētisko momentu (2. att.) Md = (C 1 rd + b (f bd) xd kur (b ir galvenā plūsmas saiknes vektora projekcijas vidējā vērtība virzienā Ed, kas ir ortogonāla armatūras strāvas vektoram 2 d, 40 No attēlojošo vektoru diagrammas (2. att.) EMN 2 ierosmes gar garenvirziena asi d papildu tinuma24 ierosmes plūsmas saiknes vajadzīgo vērtību nosaka Ch, 1 D = TsU d / sov + 12np6 Ieslēgšanās virziena leņķis tukšgaitā, ko nosaka, uzstādot rotora EMF 2 leņķiskā stāvokļa sensoru 7; ierosmes strāva un papildu gareniskā tinuma 24 noplūdes induktīvā pretestība EML 2 ierosināšanai. Kur un ir galvenā plūsmas saites vektora projekcijas vidējā vērtība virzienā Гг, kas ir taisnleņķa pret ģeneratora armatūras strāvas vektoru 1 No attēloto vektoru diagrammas (att. 3) ģeneratora 1 papildu ierosmes tinuma 21 plūsmas savienojuma nepieciešamo vērtību pa garenasi d nosaka šādi: 30 3569,1, = J (/ cos C, + 61 (4) Гф. leņķiskais stāvoklis rotora ģenerators 1; 11 drX - ierosmes strāva un induktīvā 1 ģeneratora 1 ierosmes papildu gareniskā tinuma izkliedes pretestība 21, attēlojošo vektoru diagrammas (2. un 3. att.) strāvas pārslēgšanas leņķi PMF 2 un ģeneratora 1 fāzēs, kas vienādi ar Фг1 = 0 (piespiedu komutācija), Pārslēgšanas leņķu klātbūtnē skaitļošanas ierīces 9 un 10 nosaka mainīgo 50 projekcijas. Tāpat jūs varat novērst līdzvērtīgas rektificētās strāvas un griezes momenta viļņošanās, ko izraisa ģeneratora 1 sprieguma fāzes regulēšana un ģeneratora 1 armatūras strāvas vektora izmaiņu diskrētais raksturs5. Šim nolūkam ģeneratora 1 armatūras galvenās plūsmas saites vektora projekcija uz virzienu E, kas ir taisns pret vektoru. ģeneratora armatūras strāvu 1 1, ir jāuztur vienāds ar tā vidējo vērtību, regulējot ģeneratora 1 ierosmes strāvu gar garenvirziena asi d, kurai nepieciešams kompensēt vektora projekcijas mainīgo komponentu. no galvenās plūsmas saites L 55 g elektromagnētiskā momenta izteiksmē (3. att.): galvenās plūsmas saites B, 6 komponenti (1, ņemot vērā to amplitūdas un fāzes pārslēgšanās intervālā, šajā gadījumā strāvas regulatori 11 un 12 ļauj ar pietiekamu precizitāti praksei saglabāt gan statikā, gan galvenās plūsmas saiknes p o4 vektoru projekcijas dinamikā līmenī, kas atbilst to vidējām vērtībām, ieskaitot pārslēgšanās intervālus, izteiksmes (2) un (4) tiek veidotas, izmantojot skaitļošanas ierīces 9 un 10, kuru izejas signāli tiek padoti uz proporcionāli integrālo strāvas regulatoru 11 un 12 pirmajām ieejām, bet otrajām ieejām tiek piegādāti strāvai proporcionāli signāli tiek ierosināta papildu garenisko tinumu 21 un 24 ierosme ģenerators 1 un EMF 2, Mērogošanas koeficienti pie regulatoru 11 un 12 ieejām tiek izvēlēti tā, lai kopējo signālu noteiktu ar izteiksmēm (2) un (4). ģenerators un EMF 2, kas nepieciešami, lai uzturētu ģeneratora 1 un EMF 2 armatūras galvenās plūsmas savienojuma vektora projekciju (1 g un (1)) UR līmenī, kas vienāda ar to vidējām vērtībām, atbilstošās kontrolleru 11 un 12 pārneses funkcijas papildu ierosmes tinumu 21 un 24 strāva nodrošina ierosmes vadības procesa dinamiku. Skaitļošanas ierīces 9 un 10 ir paredzētas, lai noteiktu galvenās plūsmas vektoru izvirzījumu mainīgās sastāvdaļas. ģeneratora 1 un FMF 1 savienojums uz asīm, taisnleņķis pret ģeneratora 1 un EMF 2 armatūras tinumu strāvu vektoriem, un plūsmas saišu modelējošā daļa papildu tinumu 21 un 24 ierosmes gēns erators 1 un EML 2 saskaņā ar (2) un (4) izteiksmēm. Šim nolūkam tiek izmantots pirmais koordinātu pārveidotājs 25, kas sastāv no tipiskiem reizinātājiem un summēšanas elementiem un īsteno strāvas pārveidošanu no fāzes komponentiem uz garenvirziena un šķērseniskie komponenti saskaņā ar signāliem 6210 9 .1 5346 sensori 17 n 18 un saskaņā ar signāliem no 5. vai 7. sensora 1 vai EIT 2 rotora leņķa stāvokļa. Armatūras galveno plūsmas saišu modelēšana pa asīm 6, c 1 tiek veikta 27. blokā plūsmas saišu garenisko un šķērsenisko komponentu modelēšanai (5. att.). Nelineāriem elementiem 31 un 32 ir vienādas īpašības un tie nosaka galvenās plūsmas y atkarību no iegūtā magnetizējošā spēka 1, t.i. (= = Г, vienas puses pola magnetizējošos spēkus 1 nosaka magnētisko spēku summa gar garenisko un šķērsvirziena asi (5. att.) MV 0,5 (B + S), 111 0,5 (Y, + 11),% un otrās puses poliem x - starpība Šie maģiskie spēki atbilst plūsmas vērtībām) un q, ti, nelineāro elementu 31 un 32 izejas. Pastiprinātāju 33 un 34 skalas koeficienti tiek izvēlēti tā, lai kopējais signāls Šo pastiprinātāju izejas tiek noteiktas ar izteiksmēm. Tālāk tiek saņemti galvenās plūsmas savienojuma komponenti pa asīm 4 , 9, otrais koordinātu pārveidotājs 26, kas sastāv no standarta reizinātāja un summēšanas elementiem un veic pāreju no garenvirziena un šķērsvirziena komponentiem. galvenā plūsmas saikne ar galvenās plūsmas saiknes komponentu (p, ortogonāla pret armatūras strāvas vektoru, saskaņā ar šādu attiecību: plūsmas saite tiek padota uz 28. bloka ieeju vidējās vērtības izvēlei, pie kuras izejas tiek iegūta galvenās plūsmas saiknes vidējā vērtība, 28. bloks var jābūt izgatavotam 25 formā 35 40 4 50 55 integratoram. Mainīgās plūsmas saiknes A b mainīgo komponentu iegūst summēšanas vienības 29 izejā kā summēšanas vienības 29 ieejai piegādāto komponentu starpību. Sadalīšanas bloka 30 izejā tiek iegūts signāls, kas nepieciešams, lai simulētu gareniskā papildu tinuma 2 vai 24 ierosmes plūsmas saiti. 1. ģenerators un EIT 2 (6. un 7. att.) Tiek izgatavoti ar kombinētu ierosmi cue, savukārt ģeneratora 1 un EIT 2 enkuros ir w, -faen ģenerators 1 un t - dažādi EIT 2 gredzena tinumi 19 un 22, stingri piestiprināti pie toroidālās magnētiskās ķēdes 35, nekustīgi fiksēti attiecībā pret korpusu 36, izmantojot ārējā nemagnētiskā uzmava 37 un ģeneratora 1 un EIT 2 induktori 20 un 23 atrodas armatūras abās gala pusēs un sastāv no magnētiski vadošiem sektoriem 38, veidojot daudzpolu sistēmu, kas ir stingri nostiprināta iekšpusē un ārējās magnētiski vadošās bukses 39 un 40, atdalītas ar nemagnētisku ieliktni 41 no 1. ģeneratora un EMF 2 induktoriem 20 un 23. Magnētiski vadošo sektoru skaits 38 ir vienāds ar polu skaitu, sektoru ass 38, blakus armatūras vienai pusei sakrīt ar 38 sektoru asi, kas atrodas blakus armatūras otrai pusei. Iekšējā magnētiski vadošā bukse 39 ir stingri piestiprināta pie vārpstas 42, ārējā magnētiski vadošā bukse 40 ir stingri piestiprināta pie iekšējās magnētiski vadošās bukses 39 caur ģeneratora 1 induktoru 20 un 23 nemagnētisko uzmavu 41 un vienā pusē. no armatūras, stabi 43 no magnētiskā. ciets materiāls ar vienu polaritāti un blakus armatūras otrajai pusei ir stabi 43, kas izgatavoti no citas polaritātes cietā magnētiskā materiāla, mīkstā magnētiskā materiāla sloksnes 44 ir piestiprinātas pie magnētiski vadošās uzmavas 40 ārējās magnētiski vadošās nozares 38. Ģeneratora 1 un EIT 2 papildu tinumi 21 un 24 ir izgatavoti VI 1534662 12de cilindriskā spolē 45, kas nekustīgi fiksēta attiecībā pret sektoru caur iekšējo nemagnētisko uzmavu 46 un atrodas telpā, ko ierobežo gredzenu tinumu iekšējais diametrs 19 un 22 no ģeneratora un EIT 2 un ārējās magnētiski vadošās uzmavas 40 ārējais diametrs no tinuma 21 galiem un 24 ģeneratora 1 ierosmes un EMF 2 savienojas caur darba spraugu līdz iekšējām gala virsmām. no magnētiski vadošajiem sektoriem 38. Uz ģeneratora 1 induktoru 20 un 23 aktīvās puses un, piemēram, labās puses, magnētiski vadošo sektoru 38 ārējās gala virsmas, piemēram, labās puses, leņķa rotora 47 pozīcijas sensors, izgatavots bezkontakta sinusoidālā formā sinusoidālais rotējošais transformators diska tips ar gredzenveida augstfrekvences transformatoriem 48, kuru stators 49 ir fiksēts uz gultņa vairoga 50 iekšējās gala virsmas. Ir zināms sinhronā elektriskā manīna ar kombinētu ierosmi darbības princips, Labākais mašīnas aktīvā tilpuma izmantojums tiek panākts mašīnās, pateicoties statora spoles otrajai aktīvajai pusei. Tas uzlabo mašīnas termisko stāvokli, jo palielinās statora tinumu siltuma dzesēšanas virsma. Mašīnas papildu ierosmes tinums, gandrīz nepalielinot iekārtas aizņemto tilpumu, noved pie papildu elektromagnētiskā momenta veidošanās, un šī momenta lielums mainās saskaņā ar vadības signālu. Divu magnētiski vadošu ķēžu (magnetoelektriskā tipa ķēde un elektromagnētiskā tipa ķēde) klātbūtne ļauj veikt neatkarīgu elektromehānisku pārveidošanu, summējot elektromagnētiskos momentus uz kopējas vārpstas. Pagarinājums funkcionalitāti šāda veida elektromašīnās ļauj tos izmantot gan kā ģeneratorus ar regulējamu spriegumu, gan kā ar griezes momentu un ātrumu vadāmus motorus, vārstu elektromotoru, ieskaitot 2 p-polu w-fāzes 5 elektromehānisko pārveidotāju, kura armatūras tinumi ir izgatavoti gredzenveida ķēdē un ir savienoti caur frekvences pārveidotāju, kura vadības ieeja ir savienota ar vadības sistēmas izeju, kas aprīkota ar ieejām nobīdes leņķa un novadīšanas leņķa regulēšanai un informācijas ieejām, kas pievienotas attiecīgi elektromehāniskā pārveidotāja un ģeneratora rotora leņķiskās pozīcijas sensoru izejas n 1 ir ģeneratora armatūras strāvas fāzes sensors un elektromehāniskā pārveidotāja armatūras strāvas w fāzes sensors, kas raksturīgs ar to, ka lai samazinātu rotējošā pulsāciju. griezes moments, enerģijas uzlabošana, dinamiskie, svara un izmēra indikatori un ātruma kontroles diapazona paplašināšana, pirmā un otrā skaitļošanas ierīce, divi proporcionāli integrāli strāvas regulatori, divi strāvas pastiprinātāji un divi papildu strāvas sensori, tai pievienoti ir aprīkots ar divām papildu izejām, un elektromehāniskā pārveidotāja induktors un ģeneratora induktors ir aprīkots ar papildu lauka tinumu, kura katra ass sakrīt ar atbilstošā induktora polu asi, ģeneratora 40 armatūras tinumiem un elektromehāniskais pārveidotājs ir apļveida, katra elektromehāniskā pārveidotāja un ģeneratora armatūras tinumu fāze ir izgatavota no diviem atzariem, kas atrodas viens pret otru uz s pirmais papildu strāvas sensors, pirmā pastiprinātāja ieeja ir savienota ar pirmā proporcionāli integrālā kontrollera izeju, kuras pirmā ieeja ir savienota ar pirmās skaitļošanas ierīces izeju, bet otrā ieeja tiek apvienota ar pirmā kalkulatora 13141534 bb 2 pirmā ieeja un savienota ar pirmā papildu strāvas sensora izeju, pirmās skaitļošanas ierīces otrā divkanālu ieeja zem 5 ir savienota ar vadības sistēmas pirmo papildu izeju, un 1- šīs skaitļošanas ierīces fāzes ievade ir savienota ar w, fāzes ģeneratora armatūras strāvas sensora izeju, elektromehāniskā pārveidotāja papildu ierosmes tinums ir savienots ar otrā strāvas pastiprinātāja izeju caur otro papildu strāvas sensoru, otrais pastiprinātājs ir savienots ar otrā proporcionāli integrālā kontrollera izeju, kuras pirmā ieeja ir savienota ar otrās skaitļošanas ierīces izeju, bet otrā ieeja tiek apvienota ar otrās skaitļošanas ierīces pirmo ieeju un ir pievienota pie otrā papildu strāvas sensora izejas, otrās skaitļošanas ierīces otrā divkanālu ieeja ir savienota ar vadības sistēmas otro papildu izvadi, un šīs skaitļošanas ierīces w fāzes ieeja ir savienota ar vadības sistēmas izeju. elektromehāniskā pārveidotāja w fāzes armatūras strāvas sensors, un katrā skaitļošanas ierīcē ir divi koordinātu devēji, bloks armatūras plūsmas savienojumu modelēšanai, vidējās vērtības ekstrakcijas bloks, summēšanas bloks, dalīšanas bloks, kura izeja ir skaitļošanas ierīces izeja , un dividendes ieeja ir savienota ar summēšanas bloka izeju, pirmā ieeja ir savienota ar vidējās vērtības ieguves bloka izeju, kuras ieeja ir savienota ar summēšanas vienības otro ievadi un izvadi otrais koordinātu pārveidotājs, kura pirmā un otrā ieeja ir savienota ar armatūras plūsmas saites modelēšanas bloka pirmo un otro izeju, pirmā un otrā ieeja ir savienota ar pirmās koordinātas pirmo un otro izeju trešajā ievadē trešā ieeja ir ar kvv un v alenta signāla avotu, un modelēšanas vienības ceturtā ieeja ir skaitļošanas ierīces pirmā ieeja, dalīšanas vienības dalītāja ieeja, otrās koordinātas trešā ieeja pārveidotājs un pirmā koordinātu pārveidotāja pirmā ieeja ir apvienoti un attēlo pirmo skaitļošanas ierīces otrās divkanālu ieejas kanālu, otrā koordinātu pārveidotāja ceturto ievadi, pirmā koordinātu pārveidotāja otro ievadi un attēlo skaitļošanas ierīces otrās divkanālu ievades otro kanālu, un pirmā koordinātu pārveidotāja w fāzes ieeja ir skaitļošanas ierīces w fāzes ievade. 2. Sistēma priekš un. 1, ar to, ka ģenerators un elektromehāniskais pārveidotājs ir izgatavoti ar kombinētu ierosmi, savukārt ģeneratora un elektromehāniskā pārveidotāja armatūras gredzenveida tinumi ir stingri piestiprināti pie toroidālā magnēta

Pieteikums

4275862, 18.05.1987

VISSABIEDRĪBAS ELEKTROMEHĀNISKĀS INŽENERIJAS IZPĒTES INSTITŪTS

RUDOLFS KIRILLOVICH EVSEEV, AREFY SEMENOVICH SAZONOV

IPC / birkas

Atsauces kods

Autonoma elektriskā sistēma ar pastāvīga magnēta motoru

Līdzīgi patenti

K prioritātes rindās 4 p ir trešā AND elementu grupa, NOT elementu grupa un trešā OR elementu grupa, un mezgla augstākā ranga K ievade ir savienota ar tā K izvadi, (K) -ieeja ir savienots ar trešās grupas elementa UN pirmo ieeju, izeja, kas ir savienota ar mezgla (K) - izeju, un šī elementa otrā ieeja ir savienota ar elementa NOT izeju, kura ievade ir savienota ar mezgla K ieeju, turpmākās (K) -mezgla ieejas ir savienotas ar atbilstošajām elementu UN trešās grupas pirmajām ieejām, kuru izejas ir izejas (K) mezgla prioritātes, un šo elementu UN trešās 55 grupas otrās ieejas ir savienotas ar NOT elementu izejām, kuru ieejas ir savienotas ar trešās grupas VAI elementu atbilstošajām izejām, pēdējo ieejas ir savienotas ar iepriekšējām ...

Pēdējo desmit gadu laikā elektriskie transportlīdzekļi ir pastāvīgi iekarojuši transportlīdzekļu tirgu.

To veicina daudzi faktori:

Masveida pāreju uz elektrisko transportu kavē šādas nepilnīgi atrisinātas problēmas un elektrisko transportlīdzekļu trūkumi:

zema akumulatora jauda, attiecīgi, neliels automašīnas nobraukums bez uzlādēšanas;
augstas akumulatora izmaksas, trauslums;
neattīstīts uzlādes staciju tīkls, ilgs akumulatora kalpošanas laiks (uzlāde) pat ātrgaitas režīmā;
vadītājam un pasažieriem bīstamu augstspriegumu klātbūtne elektriskajos vadības blokos un vados;
elektrisko transportlīdzekļu akumulatoru utilizācija ir kaitīga videi;
lielākā daļa automašīnu elektronisko vienību, ieskaitot akumulatoru, tiek labotas ar apkopošanas metodi, tas ir, tās tiek pilnībā aizstātas ar ekspluatējamām;
mūsdienu elektromotoru kalpošanas laiks nav pietiekami ilgs;
automašīnas salona apkures sistēmas darbība aukstajā sezonā ievērojami palielina elektriskā transportlīdzekļa enerģijas patēriņu;
problēmas, kas saistītas ar elektrisko transportlīdzekļu izmantošanu kravu pārvadājumos lielos attālumos, joprojām nav atrisinātas.

Acīmredzot šis saraksts ir daudz garāks.

Vadošo autoražotāju izstrādātāji pilnveido elektromobiļa dizainu (elektromotori, akumulatori, uzlādes stacijas u.c.), tuvinot elektrisko transportlīdzekļu ēru personīgai lietošanai.

Automobiļu nozares terminoloģijā ir dots skaidrs jēdziens par to, kas ir elektriskais transportlīdzeklis: "Transportlīdzeklis, kura galvenais virzītājspēks ir elektriskā piedziņa."

Viena no galvenajām elektromotora priekšrocībām salīdzinājumā ar iekšdedzes dzinēju ir augsta efektivitāte - līdz 95%. Tiek uzskatīts, ka elektromobilis ir pilnīgi videi draudzīgs. Tā nav gluži taisnība. Elektroenerģijas ražošana lielākajā daļā valstu balstās uz termoelektrostacijām, kuras sadedzina degvielu, kaitējot videi. Atomelektrostacijas ir ne mazāk bīstamas. Ir racionāli apsvērt elektromobiļu tirgus attīstību, palielinot "zaļās" elektroenerģijas īpatsvaru: saules paneļi, vēja enerģija un citi.

Automašīnu sistēmās ar iekšdedzes dzinējiem galvenokārt tiek izmantoti līdzstrāvas elektromotori: starteri, suku piedziņas, ventilatori, gāzes sūknis un dažādi regulatori. Šie elektromotori izmanto "suku savācēja" sistēmu, lai pārnestu strāvu uz rotējošu rotoru, tāpēc tos sauc par kolektoriem. Elektriskos transportlīdzekļos ir nepieciešama liela strāva, lai nodrošinātu lielu griezes momentu. Birstu dzirksteļošana, pārvietojoties pa kolektora lamellām, izraisa priekšlaicīgu šīs zonas nodilumu. Tāpēc elektriskajos transportlīdzekļos parasti izmanto bezsuku motorus.

Lai samazinātu strāvas daudzumu, kas plūst caur elektromotora tinumiem, saskaņā ar Ohmas likumu ir nepieciešams palielināt barošanas spriegumu. Šajā ziņā visefektīvākie ir trīsfāžu maiņstrāvas motori: sinhroni (piemēram, uz Mitsubishi i-MiEV) vai asinhronie (uz Chevrolet Volt).

Notiek ļoti efektīvu elektromotoru izstrāde ar minimāliem izmēriem un svaru. Ražotāja Yasa Motors piedziņai ir 25 kg masa, sasniedzot 650 Nm griezes momentu. Visspēcīgākajam elektromobilim Venturi VBB-3 ir 3 tūkstošu litru elektromotors. ar.

Elektriskā transportlīdzekļa akumulators

Elektriskā transportlīdzekļa vilces akumulators ir ievērojams atšķirības no automašīnu ar iekšdedzes dzinēju akumulatoriem.
Pirmkārt, elektrisko transportlīdzekļu akumulatoru izejas spriegums, lai samazinātu strāvas, attiecīgi, siltuma un enerģijas zudumus, ir ievērojami augstāks nekā tradicionālie 12 volti. Piemēram, pirmajās zīmola Lola-Drayson automašīnās izstrādātāji izvēlējās baterijas ar jaudu 60 kW * stundā ar nominālo spriegumu 700 V. Ir viegli aprēķināt, ka ar elektromotora jaudu 200 kW šāda automašīna bez uzlādes var darboties ne ilgāk kā 15 minūtes. Sacīkšu apstākļos uz sporta elektromobiļiem akumulators ir jāmaina biežāk nekā riteņi. Tuvākās nākotnes sacīkšu elektromobilis spēj paātrināties līdz 100 km/h vienā sekundē.

Lielākajai daļai EV akumulatoru ir iebūvēts kontrolieris akumulatora uzlādes procesam, līdzīgi kā klēpjdatoru akumulatoriem, tikai augstākā līmenī. Turklāt jaudīgā akumulatorā ir uzstādīta iebūvēta šķidruma dzesēšanas sistēma, kas arī palielina to svaru.

Elektrisko transportlīdzekļu transmisija

Viens no elektrisko transportlīdzekļu dizaina tehniskajiem ieguvumiem ir vienkāršotas piedziņas iespēja. Dažiem modeļiem ir vienpakāpes pārnesumkārba. Elektriskajos transportlīdzekļos ar riteņos uzstādītiem motoriem (Active Wheel) transmisijas funkcija tiek veikta elektroniski. Tas ļauj izmantot vēl vienu svarīgu iespēju: akumulatora uzlādes papildināšana bremzēšanas brīdī ar "elektromotora" palīdzību. Šo metodi jau sen izmanto elektriskajos transportlīdzekļos.

Elektrisko transportlīdzekļu vadības bloku iezīme

Elektriskā transportlīdzekļa elektriskajai ķēdei ir savas īpašības vadības un uzraudzības bloku shēmās. Lielākā daļa elektrisko transportlīdzekļu elektrisko sistēmu ir veidotas pēc tradicionālajām shēmām, kas paredzētas borta tīkla spriegumam 12 V. Tāpēc uzstādīšana elektromobilī ir nepieciešama. papildu shēma augstsprieguma akumulatora sprieguma invertora pārveidotājs borta tīkla spriegumā 12 V. Lielākajā daļā modeļu ir uzstādīts papildu 12 voltu mazas ietilpības uzlādējams akumulators. Elektriskā transportlīdzekļa galveno sistēmu (ABS, ESP, gaisa kondicionēšanas un citu) darbības princips nemainās.

Lai nodrošinātu maksimālu akumulatora jaudas izmantošanas efektivitāti, automašīnas klimata kontrole aukstajā sezonā pirms braukšanas izmanto priekšsildīšanu no stacionāriem avotiem, tad akumulatora enerģija tiek patērēta tikai temperatūras uzturēšanai automašīnā. Tāpēc dizaineri īpašu uzmanību pievērš modernu siltumizolācijas materiālu izmantošanai salona apdarē. Šajā ziņā nanotehnoloģisko materiālu izmantošana ir būtiska.

Automašīnas gaismas izstarotāju sistēmas (pagriezieni, tuvu / tālu, izmēri, salons un citi) tiek izmantotas galvenokārt no enerģijas taupīšanas LED tipa. Automašīnas elektroiekārtu darbības princips ir balstīts uz bezkontakta elektroniskām vadības sistēmām.

Elektromotora (dzinēju) vadības bloks, salīdzinot ar līdzīgām iekšdedzes dzinēju vienībām, ir augstas veiktspējas skaitļošanas komplekss, kas kontrolē vairuma enerģētiski jutīgo agregātu darbību, lai panāktu maksimālu akumulatora jaudas izmantošanas efektivitāti. Tas ražo:

enerģijas sadale starp elektriskajām piedziņām;
vilces kontrole;
elektrisko transportlīdzekļu vienību un sistēmu uzraudzība;
auto dinamikas kontrole;
borta sistēmu barošanas sprieguma kontrole;
attālinātās uzraudzības izmantošana.

Elektriskā automašīna nav greznība

Elektrisko transportlīdzekļu perspektīvas tuvākajā nākotnē:

nobraukums bez uzlādes līdz 500 km;
paātrinājuma dinamika - mazāk nekā 3 sekundes līdz 100 km/h (vieglie elektriskie transportlīdzekļi);
vidējās ietilpības akumulatora izmaksas ir mazākas par 7 tūkstošiem USD;
ātrās uzlādes laiks ir mazāks par 15 minūtēm.

Tuvākās nākotnes elektromobilis tiks aprīkots ar bezpilota vadības un navigācijas sistēmām.

Ja nolemjat pievienoties joprojām nelielajai elektrisko transportlīdzekļu armijai, vispirms jums ir jāizpēta, kā darbojas elektromobilis un tā pamatsistēmas.

Daži padomi, risinot problēmu, kādu elektromobili izvēlēties:

bez darbības vai ar īsu kalpošanas laiku, bet ar jaunu akumulatoru;
ar iespēju ātri uzlādēt akumulatoru;
ar modeļu ražošanas pieredzi vismaz 2 gadi (šajā laikā elektrisko transportlīdzekļu problēmas sarindoties būs laiks sevi pierādīt).

Nākotne pieder elektriskajiem transportlīdzekļiem!

Genādijam Aleksejevičam Es atnācu 2010. gada janvārī ar šādiem padomiem no viena no viņa bijušajiem kolēģiem: viņam ir 83, jums nav jāmēģina, viņš diez vai kaut ko atcerēsies ...

Zverevs dzīvoja parastā piecstāvu ēkā netālu no Rjazanskas prospekta kopā ar tāda paša vecuma sievu.

Kad viņi norunāja tikšanos, viņš neizpratnē sacīja: “Es pat nezinu, kur mēs varam runāt, es nevaru uz ilgu laiku aizbraukt - mana sieva ir slima, jūs nevarat viņu pamest. Un mums tas nav ļoti ērti ... ".

Tas kļuva nepanesami neveikli... Cik apkaunojoši tas var būt sārtiem vaigiem jauneklim, kas ielaužas veca cilvēka dzīvē, kaut arī uz īsu laiku, bet ar savtīgām vajadzībām. Bet Genādijs Aleksejevičs dāsni sajauca šo neveiklību ar savu spontanitāti: “Ak, labi, kas tur īsti ir, nāc pie manis! Vienkārši nepievērsiet uzmanību haosam. "

Genādijs Aleksejevičs Zverevs stāvēja, kā saka, padomju elektromobiļu rūpniecības pirmsākumos. Viņš projektēja vienu no galvenajiem elementiem - vilces motora vadības sistēmas. 50. gadu vidū PSRS vēl nebija pieredzes par šādu dizainu, viss bija jādara pirmo reizi, nododot pieredzi no saistītām nozarēm. Par laimi, kolēģa prognoze nepiepildījās: Genādijs Aleksejevičs visu atceras lieliski, katram viņa vecumā būtu tāda atmiņa. Un viņš nezaudēja elektronikas inženiera kvalifikāciju: viņš diezgan viegli atcerējās vismazākās piecdesmit gadus vecās attīstības shēmas detaļas. Un tad viņš pats par visu pastāstīs.

- Mana specialitāte ir elektrotransporta mehāniķis. Pēc darba pēc koledžas plkst dzelzceļš, es pārcēlos uz slēgto NII-496, kuru pēc tam vadīja Andronic Iosifyan, korespondents un kopumā liela autoritāte elektrotehnikas jomā. Es tur devos, jo Jevgeņijs Avatkovs, leģendāra personība, liels maiņstrāvas entuziasts, organizēja savu nodaļu NII-496. Viņš kļuva par manu pirmo priekšnieku jaunā vietā. Tas bija 1957. gadā, decembrī.

Zvereva darba grāmatas pirmā lapa

Tad sākās darbs pie transporta asinhronajiem motoriem, pirmo reizi PSRS. Varbūt dažās jomās mēs bijām pirmie pasaulē. Vai vismaz mums tā šķita - nebija ar ko salīdzināt, nebija Rietumu tehniskās literatūras. Mēs noteikti sākām no nulles, ar tīru šīferi.

Mūsu institūts atradās pie Sarkanajiem vārtiem, iepretim Dzelzceļa ministrijai. Tur pulcējās ļoti kvalificēti cilvēki, interesanti. Daļa no mūsu nodaļas uzsāka darbu pie maiņstrāvas elektromotoriem, kas bija jauns. Tika izveidotas vairākas grupas: kāds strādāja pie motora, kāds pie strāvas pārveidotāja un vadības sistēmas - tad nebija veidņu risinājumu asinhronajam motoram, nebija gatavu ķēžu.

Darbs pie elektriskās lokomotīves pārveidošanas maiņstrāvā

Ideju izmantot asinhrono piedziņu neatlaidīgi virzīja pats Avatkovs. Tad visi mūsu transportlīdzekļi strādāja ar līdzstrāvas motoriem, tie ir grūtāk strukturāli un ekspluatācijā, jo uz vārpstas ir savācējs ar sukām, kas visu laiku jāuzrauga un jātīra. Mēs apmeklējām dažādas rūpnīcas un redzējām, cik daudz automašīnu ar līdzstrāvas motoriem tiek remontēts, kā cilvēki nožņaugās no šiem remontiem. Un galvenais iemesls ir nolietoti kolekcionāri.

Un asinhrono motoru var noslēgt kastē - tam nav nepieciešama apkope. To var iegremdēt ūdenī, un tas darbosies arī tur. Nav kolektora, kas nozīmē, ka specifiskās īpašības ir labākas, un masā ir pieaugums. Bet šādi motori mūsu valstī tika ražoti tikai par 50 herciem, tikai viens modelis visai PSRS! Tas bija nepretenciozs motors, ko izmantoja daudzos mehānismos, bet tikai tur, kur nebija nepieciešams regulēt tā rotācijas ātrumu, mainot pašreizējo frekvenci. Tad vienkārši nebija jaudas elektronikas, lai to izdarītu!

– Vai Avatkovs uzreiz "iemeta" jūs, lai izveidotu elektromobiļa motoru?

- Nē, mans pirmais darbs bija pie jūrniekiem, es viņiem uztaisīju zemūdenes akumulatora uzlādes sistēmu. Bija svina-skābes baterijas: tik liela bandura! Mums bija sarežģīts pārbaudes stends Istrā, tur ieradās pat Jūras kara ministrs Gorškovs. Apsveicam: mēs pirmie nodevām darbu pie ģeneratoru komplektiem. Pēc tam Avatkovs mani pārslēdza uz elektromobiļiem. 1960. gadā.

– Kur radās ideja izveidot elektromobili? Vai bija valdības rīkojums vai jūsu institūta iniciatīva?

- Ir izveidojušies divi apstākļi - valdības iniciatīvu pieplūdums rūpēties par dabas saglabāšanu un gandrīz pabeigtas attīstības pieejamība asinhronā piedziņā.

Tagad es nevaru droši pateikt, kurš konkrēti izvirzīja ideju par elektromobili, bet kopš 1960. gada šis darbs ir iekļauts plānā līdzās elektriskās lokomotīves tēmai. Principā tas bija eksperimentāls darbs, neviens nezināja, ko mēs iegūsim. Asinhronais motors sākotnēji bija paredzēts spriegumam 300 volti, tāpēc viņi sāka, pielāgojot to zemākam spriegumam. Man vajadzēja pārtīt tinumus un veikt vēl dažas izmaiņas. Motors bija trīsfāžu, pirmajā fāzē bija divi tinumi sērijveidā, mēs tos pārslēdzām uz paralēlo savienojumu un motors sāka darboties no 190 voltiem.

pirmais asinhronais elektromobiļu motors PSRS

Tas nebija labākais risinājums, bet eksperimentam tas izdevās. Un nākotnē mēs plānojām izstrādāt īpašu elektromotoru. Tika veikti aprēķini – varbūt ne pārāk ticami, bet ko varēja. Izrādījās, ka mums pietika ar 15 kW motoru. Tas ir paredzēts pusotras tonnas kravas automašīnai, kas paredzēta mazu preču piegādei pa pilsētu.

Tad viņi sāka uzņemt baterijas. Sākumā viņi izmantoja parastās 12 voltu startera baterijas no "UAZ", 60 Ah, Podoļskas rūpnīcas. Elektrības ministrijas vadībā mums iedeva 22 baterijas, tāpēc mēs ar viņiem strādājām. Tad viņi kopā ar Smolkovu Valentīnu Sergeevnu, kas tolaik bija Podoļskas Startera bateriju pētniecības institūta (Startera bateriju institūts) direktore, mēģināja kaut kādā veidā tos uzlabot. Viņi vēlējās padarīt to izturīgu pret lielām uzlādes strāvām, lai saīsinātu uzlādes laiku. Viņi strādāja Podoļskā ilgu laiku, bet viņiem neko neizdevās izdarīt ... Rezultāts bija tikai 6EM-60 akumulators ar nedaudz izlīdzinātu izlādes raksturlielumu.

– Vai esat jau strādājis ar gatavu šasiju vai vienkārši projektējis elektrisko daļu?

- Mums bija UAZ-451 kā paraugs izkārtojuma darbiem. Mēs uzstādījām šīs 22 baterijas divos konteineros sānos, lai tikai novērtētu atrašanās vietu. Tad vēl nebija gatava sprieguma pārveidotāja un attiecīgi arī šī mašīna nedarbojās.

– Kas bija pārveidotājs?

- Trīsfāžu sprieguma pārveidotājs katras motora fāzes barošanai. Tajos gados jaudas sekcijas invertoru varēja izgatavot tikai, izmantojot tiristorus, jaudīgu tranzistoru vēl nebija. Un tiristori PSRS tika ražoti tikai Staļina elektrotehnikas rūpnīcā Tallinā, un to ļoti trūka. Es neatceros viņu atzīmes, diemžēl. Tie bija ātrgaitas tiristori ar salīdzinoši īsu (tiem laikiem) reakcijas laiku.

Tiristors ir vienkāršs pusvadītājs, ko efektīvi kontrolē diode, kura atvēršanai nepieciešams īss impulss. Bet šis impulss ir jāizslēdz, un tam tiek izmantotas LC shēmas. Vai jums vajadzētu uzzīmēt diagrammu?

Genādijs Aleksejevičs ar skolotāja pacietību uzzīmē sava pārveidotāja diagrammu un sīki izskaidro tā darbības principu. Acīmredzot izrādās, ka viņam izdevās izveidot diezgan interesantu shēmu no ļoti ierobežota detaļu komplekta, burtiski no materiālu lūžņiem. Tajā citi tiristori, komutējot, ielādēti uz kondensatora un diviem droselēm, tika izmantoti, lai "samitrinātu" galvenos tiristorus. Šī risinājuma "izcēlums" ir tieši divos droselēs, kas ļauj ar lielu precizitāti "pārklāties" ar elektromotora fāzēm. Un tam joprojām bija jāiekļaujas saprātīgos izmēros, un tie ir atkarīgi arī no elektriskajiem parametriem, jo īpaši no tiristoru atjaunošanas laika.

- Invertoram bija nepieciešama dzesēšana. Mums bija 12 tiristori un 6 jaudīgas diodes, un katram "trīskāršam" drošībai bija nepieciešams savs gaisa radiators. Galu galā, neatkarīgi no tā, kā jūs izolējat korpusus un pusvadītāju vadus, īssavienojuma briesmas joprojām pastāv, it īpaši automašīnā, ar tās vibrācijām.

Pārveidotājam izgatavojām speciālu kastīti, kurā visi tiristori atradās kreisajā pusē attiecībā pret ieeju, bet vadības bloks – labajā pusē. Tiristori bija viegli noņemami no šīs kastes, lai tos nomainītu. Pati kasti atdzesēja ventilators, šo sistēmu mums izgatavoja cita institūta nodaļa (NII -496 līdz tam laikam jau bija pārdēvēta par VNIIEM - Elektronikas inženierijas institūts), kas īpaši nodarbojās ar pārveidotāju dzesēšanu. Gaiss tika iesūkts no priekšējās malas, izpūsts no invertora motorā un pēc tam iekšā akumulatoru, jo bija nepieciešams no tā izpūst skābes tvaikus.

- Vai mūsu elektronikas nozarei nebija iespējams pasūtīt tranzistoru vai tiristoru ražošanu atbilstoši jūsu tehniskajai specifikācijai?

- Nē, kas tu esi ... Tādiem entuziastiem kā mēs neviens neko nedarītu. Tas bija eksperiments, eksperimentāla attīstība. Un, lai gan mēs visiem parādījām šo elektromobili, neviens neteica, ka ir iespējams izstrādāt tiristoru ar mums nepieciešamajiem parametriem. To varēja izdarīt tikai militāriem projektiem. Nu, vai par vietu. Un mēs dažreiz nesaņēmām parastos, sērijveida, Electrotechprom ministrija nez kāpēc izplatīja elementus, vadoties tikai pēc viņa.

Vienīgais cilvēks, kurš mums daudz palīdzēja, bija Džozefs Gobermans, Glavmosavtotrans direktors. Viņam patika ideja par elektromobili, viņš uzskatīja, ka pilsētas satiksmē tie var aizstāt UAZ, RAF un pat GAZ ar ZIL. Gobermans draudzējās ar visvareno Maskavas valdnieku Viktoru Grišinu. Un ar viņa ieteikumu pat Grišins reiz viesojās pie mums, apskatīja mūsu automašīnas. Bet tas bija vēlāk, septiņdesmito gadu beigās.

Grišins un Gobermans 34. automobiļu rūpnīcā, 1978. gads

Vairākas reizes es pats devos pēc palīdzības pie Gobermana. Tāpēc es shēmā mainu kādu elementu (un tas man bija jādara diezgan bieži) - tas nozīmē, ka man ir jādodas uz ražotni, stundām jāmetas ceļos, lai parakstītu lietošanas atļauju. Un Gobermans jautāja: "Ko jūs vēlaties?" - un nākamajā dienā man tas bija. Pat dažreiz pie manis ieradās pašu rūpnīcu pārstāvji, lai es tikai parakstītu papīrus un paņemtu šo elementu. Kur viņam bija tāda ietekme - nezinu, varbūt arī Grišins palīdzēja.

– Atgriezīsimies pie elektromobiļa. Vai viņš devās uzreiz vai bija kādas problēmas?

- Protams, bija problēmas. Ļoti ilgu laiku es nodarbojos ar mūsu aprīkojuma uzstādīšanu automašīnā. Kad man atveda pirmo pārveidotāja eksemplāru, es skrēju un pārtraucu ražošanu, bija nopietnas kļūdas izkārtojumā, un uzbūves kvalitāte bija briesmīga. Elektromobilī galu galā traucējumi ir uz katra soļa, visapkārt ir milzīgas un impulsu straumes. Šīs strāvas blakus esošajos vados izraisīja nevajadzīgus impulsus. Tāpēc uzstādīšanai tika pievērsta īpaša uzmanība.

Pirmo eksemplāru izgatavoju es, otro - viens no mūsu uzstādītājiem Grubņiks. Un tad pārveidotāju montāža tika nosūtīta uz eksperimentālo rūpnīcu VNIIEM, un tā viņi sāka to darīt. Un tāpēc es pārmeklēju un izklāju vadus, lai šis invertors darbotos droši. Pirmā automašīna mums prasīja apmēram trīs gadus.

– Vai beigās tikāt galā?

- Jā. Un tad iznāca automašīnu partija, kas tika darbināta 34 automašīnu rūpnīcā, tas ir 1974.-78. Viņiem pārveidotājus jau piegādāja VNIITA Krasnodaras filiāle, kur direktors bija Jurijs Skokovs. Tas, kurš vēlāk kļuva par politiķi.

– Kāpēc produkcija tika nodota Krasnodarai? Galu galā bija nepieciešami tikai daži šo pārveidotāju gabali.

- Tur ir daudz darāmā: lodēšana, metināšana, riepu izgatavošana. Un mums nebija cilvēku šim — viens uzstādītājs ar palīgu. Institūts nodarbojās ar slēgtām tēmām, un neviens no citām nodaļām mums nepalīdzēja.

– Cik invertoru tika izgatavoti Krasnodarā?

- Visām mašīnām, kuras darbināja 34. kombinātā. Daudz, pat vairāk nekā nepieciešams. Tātad bija rezerve.

lapa no bukleta Kvant, kas iespiesta vairākos eksemplāros zem virsraksta "DSP".

Krasnodarā sākumā bija tas pats stāsts ar uzstādīšanas kvalitāti. Kad es tur ierados, es biju šausmās. Tie bija tik pielodēti, ka atkal bija jāpārtrauc ražošana un jādodas pie galvenā inženiera. Piekritu, ka atvedīšu uzstādītāju, kurš parādīs kā tam jābūt. Es piezvanīju Grubņikam, viņš tur sēdēja divas nedēļas un parādīja, kā jāuzstāda, kā jānovieto dēļi. Līdz tam laikam mēs jau bijām izstrādājuši "pinumu" (izmērītu un pītu elektroinstalāciju), izgatavojām paši, atsevišķi no devēja, un pēc tam pielodējām.

– Vai pārveidotājs ir smags?

- Nav īsti, es to viegli pacēlu. Nu, varbūt 50 kg ar visiem radiatoriem. Arī motoru manuāli vilka divi cilvēki.

– Kāda vadības sistēma bija šim pārveidotājam?

- Divi dēļi katrā atvilktnē. Vadības sistēma bija 24 volti līdzstrāva. Bija arī vienfāzes invertors, kas atsevišķi piegādāja vadības sistēmu. No kopējā autobusa nebija iespējams paņemt jaudu, potenciālu nevarēja dalīt. Un, ja tas kaut kur “īssavienojas”, tad viss augstais spriegums “nosēžas” vadības sistēmā. Tāpēc uzticamības labad es to izolēju.

Uzlabojot elementu bāzi, mainījās vadības sistēmas dizains. Sākumā tie bija mazjaudas tranzistori un tinumu elementi, pēc tam parādījās mikroshēmas, un mēs ar Harkovas Politehniskā institūta palīdzību uz tiem pārtaisījām ķēdi.

– Kā ir ar atveseļošanos? Galu galā tas ir vissarežģītākais elektroauto darbības režīms.

- Viņi sāka izstrādāt atveseļošanos, kad elektronikas ražošana tika pārcelta uz Krasnodaru. Ar to nodarbojās vēl divi cilvēki, viens tagad dzīvo Amerikā, bet otrs nomira dārza gabals, manu acu priekšā.

Lai vadītu mašīnu, mēs vispirms izmantojām divus pedāļus: kustību (elektrisko) un bremzes (parasto hidrauliku). Turklāt viņi uz paneļa uzlika pārslēgšanas slēdzi, kas bija jāieslēdz, kad dodaties lejup no kalna vai palēnināt ātrumu. Tad motors pārslēdzās ģeneratora režīmā un deva enerģiju akumulatoram. Tad šis pārslēgšanas slēdzis tika aizstāts ar parasto pedāli, trešo. To nebija iespējams izdarīt ar vienu standarta bremžu pedāli, jo bija nepieciešams pārslēgt slīdēšanas frekvenci no saskaitīšanas uz atņemšanu.

– Kā automašīna bremzēja atveseļošanās režīmā? Vai jums bija pietiekams bremzēšanas moments?

- Automašīna ļoti efektīvi bremzē motoru. Es pat pats braucu un jutos, lai arī neesmu šoferis, man nekad nebija tiesību.

Tagad, braucot ar trolejbusu, es vienmēr redzu, kad viņi pāriet uz reģeneratīvo bremzēšanu ar enerģijas atgriešanos tīklā. Protams, to ir grūtāk atdot tīklam nekā baterijām - jo kādam šī enerģija ir jāsaņem, citam trolejbusam kustības režīmā vai apakšstacijai šī strāva jāizlaiž, un tur ir taisngrieži.

Mūsu autovadītāji labprāt izmantoja atveseļošanos, bet es neteikšu par autoražotnes vadītājiem, es nezinu. Ar Kolčinu, tā direktoru, mēs runājām reti, izņemot gadījumus, kad ieradās ārvalstu delegācijas. Šādu delegāciju bija daudz, un visi lūdza parādīt transformatoru. Mēs kaut kā no tā tikām prom, teicām, ka tur viss ir aizzīmogots un to nevar izjaukt. Negribējās parādīt, vispār. Pat no Pentagona ieradās kāds ģenerālis. Mēs izbraucām uz ielas ar elektromobili, un viņš saka: “Ļauj man iet pašam!”. Es biju zaudētājos, bet visu atdevu tāpat. Viņš brauca cauri, izkāpa un teica: "Lieliski!" Pats biju pārsteigts, cik viņa paklausīgi un vienmērīgi gāja.

Bet galvenais ierobežojums bija akumulators. Mēs gribējām to uzlādēt ar šoka strāvu! Tā, ka strāva plūst uzreiz un uzlādē akumulatoru. Lai vadītājs negaida. Tad, šķiet, 1980. gadā mūs pārcēla uz VNIIIT (pašreizējo avotu institūtu) un ievietojām nodaļā, kas nodarbojās ar molekulāro uzglabāšanu. Viņa darbiniekiem elektroauto ir lieka izklaide, viņi strādāja kosmosa dēļ. Bet mums nebija vajadzīga īpaša palīdzība no viņiem, viss mums darbojās labi. Tika jautāts tikai viens: izgatavojiet normālu akumulatoru. Pat ja tā ir maza ietilpība, bet tā ir jāuzlādē uzreiz. Mēs devāmies uz institūta vadību ar šo: tā kā viņi mūs aizveda (un viņi to patiešām vēlējās), tad palīdziet ar bateriju izstrādi. Bet neviens neko vērtīgu nav izdarījis.

Ar parastajiem akumulatoriem, kurus mums iedeva Smolkova, nobraucām kādus 70-80 km. Reiz mūsu jaunā institūta direktors Lidorenko lika mums testēšanai dot sudraba-cinka akumulatoru ar jaudu 180 ampērstundu, ko izstrādājusi pati VNIIITA. Tas bija mežonīgi dārgs, tāpēc tā vairāk iepriecināja nekā nopietns eksperiments.

Mēs to uzlikām uz elektromobiļa, braucām ar to visu dienu - mēs nevarējām to izlādēt. Mēs nobraucām apmēram 350 km, tad nospļāvāmies un nolikām automašīnu garāžā. Šis bija vienīgais akumulators, kas ļautu elektriskajam transportlīdzeklim normāli darboties. Un tas bija vieglāks par svinu.

– Vai sudraba-cinka akumulatoru var uzlādēt ar lielu strāvu?

- Grūti pateikt. Mēs iekasējām maksu no tā paša lādētāji kā parastās baterijas.

– Vismaz nebija iespējams vienoties par šāda akumulatora maza apjoma ražošanu?

– Vēl nesen plānojām nevis sīkražošanu, bet lielražošanu! Liela pieredze ir vesels autoparks, kas ekspluatēts 34. automobiļu rūpnīcā, viņi ir izstrādājuši visu pārvadājumu organizēšanas shēmu. Mēs apmācījām autovadītājus, mehāniķus, izbūvējām uzlādes stacijas izkraušanas vietās. Tātad mērķis bija turpināt šo biznesu, nodot visu izplatīšanas transportu Maskavā uz elektrisko vilci. Gobermanis centās tieši uz to, palīdzot mums.

– Vai jūs domājat, ka tagad ir jēga atgriezties pie sudraba-cinka baterijām?

- Nē, protams, tagad par šādu sudraba daudzumu būs pārmērīga cena. Šādu elektromobili neviens nepirktu.

Ziniet, man bija interesanta pieredze, izmantojot mūsu pārveidotājus un motorus citiem mērķiem, nevis transportēšanai. Tā kā mēs bijām iekļauti molekulārās uzglabāšanas nodaļā, viņi pieprasīja, lai mēs tos kaut kā izmantotu. Un Gelendžikā, kur atradās VNIIIT laboratorija, mēs organizējām pārbaudes stendu. Viņi urbja aku, tur iedarbināja sūkni uz asinhronā dzinēja un visu to darbināja no saules paneļiem un molekulārās krātuves. Naktī sūkni darbināja uzkrāta enerģija, bet dienā - no Saules. Dzinējs darbojās ūdenī, un nekas slikts tam netika darīts. Tātad asinhronās ierīces uzticamība tika pārbaudīta arī ekstremālos apstākļos.

Mēs devāmies uz visādiem starptautiskiem simpozijiem, un, kad es sāku savu ziņojumu, iestājās pilnīgs klusums. Visi uzmanīgi klausījās, kaut ko pierakstīja, tad uzdeva jautājumus. Tad modē bija matēti motori, jaunums – asinhronie. Un tagad gandrīz visi automašīnu ražotāji strādā šajā virzienā.

- Strāvas dubultā pārveidošanā, kas nepieciešama asinhronās ierīces barošanai no līdzstrāvas baterijām, daļa enerģijas joprojām tiek zaudēta?

- Tas ir zaudēts, jā, un tas tiek zaudēts invertorā, pārslēgšanai, slēgšanai, tiristoru atvēršanai. Bet tā ir trūcīga enerģija. Ja mēs ņemam augstfrekvences tiristorus, tad tas ir mazāks par procentu, es kontrolēju dažu mikrosekundu impulsu. Tikai zaudējumu pārslēgšana. Protams, tie atrodas kondensatorā, droseļos. Un pašā tiristorā. Bet nenozīmīgs. Trolejbusā ir pārveidotājs, un ko, nav zaudējumu? Mūsdienās absurds ir viss elementu bāzešādus zaudējumus var pat ignorēt. Kā arī transformācija.

– Kas, izņemot piemērotu bateriju trūkumu, traucēja īstenot jūsu izstrādnes?

- Viss tika būvēts uz savienojumiem. CK, Politbirojā. Mums bija Gobermans, bet pat viņš nespēja izlauzties cauri šai vienaldzības sienai.

Reiz kāds ievērojams funkcionārs man tieši jautāja, vai es esmu pazīstams ar Heidaru Alijevu, bija tāds pirmais PSRS Ministru padomes priekšsēdētāja vietnieks, viņš atbildēja par mūsu jautājumiem. "Protams, ka nē," es saku. "Tad jūs varat aizmirst par ieviešanu sērijveida ražošanā."

Viņi mani ievilka partijā, pat piespieda divus gadus studēt marksisma-ļeņinisma institūta filozofijas nodaļā. Bet es nekad neesmu iestājies PSKP. Astoņdesmito gadu beigās mēs ieviesām jaunu darba reģistrācijas shēmu - ikgadējos līgumus. Gads beidzās - un līgumu varēja pagarināt. Vai arī viņi to nav pagarinājuši. Tā ir cīnījusies par disciplīnu. Tātad, nodaļas vadītājs man piezvana un svinīgi saka: Genādijs Aleksejevičs, jūs esat uzņemts VNIIIT uz nenoteiktu laiku! Es teicu paldies un devos pensijā.

– Vai jūs domājat, ka jūsu attīstība tagad ir zaudējusi savu nozīmi?

- Tas nekad nezaudēs savu aktualitāti, tā ir visa elektrotransporta nākotne. Kad es aizgāju pensijā, viens no maniem darbiniekiem pienāca pie manis un teica: "Mums bija zinātniskā un tehniskā sanāksme departamentā, un mēs nolēmām: visi turpmākie darbi tiks veikti pēc jūsu shēmām." Pienāca kāda Borisova un atnesa man izrakstu no sanāksmes protokola. Tad mūsu priekšnieks nāca klajā ar ideju izgatavot pastaigu automašīnas ar molekulāro krātuvi un saules baterijām, domājams, pat potenciālie klienti pie viņa ieradās no Emirātiem. Viņi izgatavoja šādu automašīnu, taču darījums nenotika. Un pati automašīna izrādījās tik-tik ...

Elektrisko transportlīdzekļu vēsture VNIIEM - VNIIIT - NPO Kvant

Pirmie elektriskie transportlīdzekļi uz asinhronā vilces motora izgatavoja VNIIEM sadarbībā ar Kaļiņingradas Viskrievijas elektrotransporta pētniecības institūtu 1967.-1970. Tie bija divi paraugi ar nosaukumu EMO-1 un EMO-2. Paralēli tika uzbūvēti divi prototipi uz UAZ-451 un UAZ-452 bāzes.

1970.-72. Gadā sadarbībā ar NIIAT viņi uzbūvēja divus piegādes furgonu paraugus ar plastmasas korpusu; saskaņā ar kādu informāciju to dizains pieder Jurija Dolmatovska "pildspalvai".

Elektriskie transportlīdzekļi radīti sadarbībā ar NIIAT.

Šeit ir nejauši saglabātas amatieru filmas fragments, kurā iemūžināta automašīna VNIIEMNIIAT un tās veidotāji:

Piezīme no nezināma laikraksta 70. gadu vidū

1974.-78. Gadā Glavmosavtotrans remonta un ražošanas bāzē tika samontēti 10 U-131 transportlīdzekļi, kas pārveidoti no UAZ-451DM. Viņi jau ir izmantojuši īpašus akumulatorus NIISTA 6EM-60 ar īpatnējo enerģijas jaudu 25 Wh/kg un ļauj veikt paātrinātu uzlādi (trīs stundu laikā vismaz 60% no jaudas). Trīs šādi transportlīdzekļi piedalījās 1975. gada novembra demonstrācijā, braucot cauri Sarkanajam laukumam.

Ekrānuzņēmumi no nejauši izdzīvojušas 1975. gada demonstrācijas amatieru filmēšanas

Viņi arī bija pirmie, kas izturēja testa ciklu Dmitrovska auto testu poligonā. Maksimālais ātrums bija 70 km/h, kreisēšanas diapazons pie 40 km/h - 70 km, braucot Eiropas pilsētas ciklā - 50 km. 1977. gadā notika U-131 pieņemšanas testi un tika ieteikta to tālāka ražošana (ar vairākām modifikācijām).

U-131 bija pirmie transportlīdzekļi, kas tika nodoti izmēģinājuma ekspluatācijā Maskavas 34. automobiļu rūpnīcā. Tur tika izveidota speciāla zona uzlādei un apkopei, un izkraušanas vietās tika uzstādīti vairāki papildu lādētāji. Vidējais U-131 nobraukums nepārsniedza 40 km dienā, tāpēc uzlādes bija pietiekami, taču autoražotnes vadītājiem joprojām īsti nepatika elektromobiļi: bija vairāki gadījumi, kad apstājās tieši ceļā sakarā ar enerģijas trūkums. Un viņi bieži salūza.

1978. gadā VNIIEM kopā ar RAF pārveidoja 2 Rīgas mikroautobusa RAF-22038 eksemplārus, viņi apmeklēja arī testa vietu. Bet pirms tam ar Glavmosavtorans un VNIIEM spēkiem ElectroRAFik tika izgatavots ar koda nosaukumu "Bourgeois". Šo iesauku viņš saņēma par grezno interjera apdari, kas izgatavota ZiL, vietā, kur tika montēti valdības limuzīni.

RAF-22038 Glavmosavtotrans

Lapa no ziņojuma par elektro-RAF testiem Dmitrovas izmēģinājumu poligonā

1977. gadā šai tēmai pievienojās UAZ, kas izlaida savu pirmo UAZ-451MI elektrisko transportlīdzekļu partiju, kas bija brīva fantāzija par tēmu U-131. Viņi arī iekļuva 34. automobiļu rūpnīcā 1978. gada 9. oktobrī. RAF arī nestāvēja malā, 1978.-79.gadā, uzmontējot vairākas mašīnas 22038 un 22037 uz tiešas un mainīgas strāvas. Un, protams, VAZ, kas sāka montēt elektriskos piegādes furgonus VAZ-2801, pamatojoties uz VAZ-2102. Bet visiem šiem darbiem nebija tiešas saistības ar VNIIEM, mēs tos pieminam tikai vispārējās vēstures kontekstā.

1980. gadā, jau VNIIIT paspārnē, Zvereva līdzgaitnieki (Boriss Pavluškovs, Nikolajs Rodionovs u.c.) sāka veidot ļoti modernizētu U-131 versiju, ko sauca par UAZ-3801. Darbā piedalījās rūpnīca Saturn, UAZ un pati VNIIIT, ko pārstāvēja NPO Kvant (tieši tās struktūrā atradās elektromobiļu izstrādātāji). Tika izgatavotas vairāk nekā 50 UAZ-3801 vienības (precīzāk 58), no kurām lielākā daļa strādāja tajā pašā 34. automobiļu rūpnīcā. Pēdējais šāds auto tika salikts 1988. gadā. Viens no "UAZ" ir saglabājies "Kvantā" līdz mūsdienām, tas redzams fotogrāfijā no "Maskava-Kijevskaja" depo, kuras teritorijā atrodas viens no "Kvanta" birojiem.

Pēdējais "Quant" PSRS laikā ražotais elektromobilis bija miniauto ar saules bateriju, ko min Genādijs Zverevs. Tas bija paredzēts kūrorta zonām, nesteidzīgām pastaigām nelielā ātrumā. Ja pavisam godīgi, viens no aprēķiniem tika veikts slēgtajām Melnās jūras sanatorijām, kurās atpūtās toreizējie partijas bosi un CK deputāti. Līdz tam laikam "Kvantam" jau bija zināma šāda "sadarbības" pieredze: viens no elektroRAFikiem septiņdesmito gadu beigās Forosā kalpoja tieši šādiem statusa atpūtniekiem. Tur strādāja arī pieredzējis elektriskais traktors.

Minimašīna izrādījās ļoti konceptuāla, taču tā nekad netika ienākusi prātā. Viens eksemplārs brauca vismaz, otrs palika par modeli. Viņš joprojām stāv "Kvant" noliktavās. Starp citu, miniauto dizains tika veikts ZiL, taču vēl nebija iespējams uzzināt šī ģēnija vārdu.

Minimašīna ar saules baterijām uz jumta

Turpmākā Kvant elektromobiļu vēsture ir bagāta ar dažāda veida eksperimentiem, taču to apraksts jau ir ārpus izmērītā hronoloģiskā ietvara. Pieņemsim, ka līdz šim brīdim "Quant" viņi ievēro augstsprieguma maiņstrāvas ķēdi.

Un šeit ir tā paša novembra demonstrācijas filmēšana 1975. gadā. Operators pirmo reizi skaidri turēja kameru rokās; bet kas tur ir ... Vispirms ir melnbalts fragments, tad krāsains.

Patīk ( 3 ) Man nepatīk( 0 )

Elektromotors ir ierīce, kas elektrību pārvērš mehāniskā. Tas darbojas, izmantojot elektromagnētiskās indukcijas principu, un pēdējā laikā kļūst arvien populārāks automobiļu tirgū kā daudzsološs virziens autobūves nozares attīstībai. Tāpēc ir jēga sīkāk iepazīties ar elektromobiļa ierīci, tās motoru, aiz kura var būt nozares nākotne.

Darbības princips un ierīce

Elektromotors ietver statoru un rotoru. Rotējošais magnētiskais lauks statorā iedarbojas uz rotora tinumu un inducē tajā indukcijas strāvu, rodas griezes moments, kas iedarbina rotoru. Motora tinumiem piegādātā elektriskā enerģija tiek pārveidota par mehānisko rotācijas enerģiju.

Pateicoties tehnoloģiju attīstībai, elektromotori ir atraduši pielietojumu dažādās nozarēs, piemēram, automobiļu rūpniecībā. Turklāt tos var izmantot atsevišķi vai kopā ar (ICE). Pēdējā iespēja ir hibrīdauto.

Automašīnas vienība atšķiras no ražošanā izmantotajiem elektromotoriem ar mazajiem izmēriem, bet ar palielinātu jaudu. Turklāt mūsdienu attīstība aizvien vairāk atsvešina automašīnu dzinējus no citām līdzīgām ierīcēm. Elektrisko transportlīdzekļu raksturlielumi ir ne tikai jaudas, griezes momenta, bet arī ātruma, strāvas un sprieguma rādītāji. Tā kā no šiem datiem ir atkarīga automašīnas kustība un apkope.