Kanāla būvniecību, kā atceramies, uzsāka franču kompānijas, taču tām neizdevās projektu pabeigt bankrota dēļ. Iesākto būvniecību nopirka ASV, kas 1903. gadā noslēdza līgumu par kanāla nodošanu mūžīgai lietošanai. Papildus tam, ka ASV saņēma pilnīgu kontroli pār kanālu un apkārtējo zemi, saskaņā ar šo līgumu Amerikas Savienotajām Valstīm tika piešķirtas tiesības jebkurā laikā izvietot savus karaspēkus jebkurā Panamas apgabalā un kopumā varēja justies mājas. Līguma cena bija 10 miljoni ASV dolāru plus gada nomas maksa 250 000 ASV dolāru apmērā.

Interesants fakts Panamas vēsturē. Kā zināms, Panama ilgu laiku bija Spānijas kolonija, un kopš 1821. gada tā kļuva par daļu no federālās Kolumbijas. Cīņa par neatkarību šeit ir turpinājusies visā Panamas vēsturē, kur ik pa laikam izcēlās sacelšanās un kustības par brīvību no Kolumbijas. Bet, dīvainā kārtā, tieši Amerikas Savienotās Valstis palīdzēja Panamai iegūt neatkarību. Protams, ASV nodomi nebūt nebija cēli, viņu galvenais mērķis joprojām bija Panamas kanāls, un lūk, kāpēc. Lai parakstītu līgumu par tiesību nodošanu kanālam, bija nepieciešama vismaz divu pušu piekrišana.

Tajā pašā laikā Panamā līdz 20. gadsimta sākumam pastiprinājās separātistu noskaņas, kas nonāca tieši ASV rokās. Taču zināmus draudus radīja Kolumbijas karaspēks, kura varas iestādes nevēlējās vienkārši atteikties no Panamas. Tāpēc, lai nodrošinātu drošību un patiesi līguma noslēgšanas faktu, ASV samaksāja Kolumbijai 25 miljonus dolāru par Panamas neatkarību.

Kolumbija piekrita "atlaist" Panamu 1903. gadā, lai gan tikai nosacīti var teikt, ka Panama kļuva brīva, jo tā nekavējoties nonāca ASV de facto kontrolē.

Panamas kanāls. Saskaņā ar līgumu, kas tika noslēgts 1846. gadā starp ASV un Jauno Grenādu (kas vēlāk kļuva par Kolumbijas Republiku), Amerikas Savienotajām Valstīm tika piešķirtas tiesības uz brīvu tranzītu caur Panamas zemes šaurumu pa visiem sakaru ceļiem, kas pastāv vai var tikt būvēti nākotne, pret kuru ASV garantēja šauruma neitralitāti.

Amerikas un Kolumbijas līgumi:

1) 1846. gada Amerikas un Kolumbijas līgums par mieru, draudzību, kuģošanu un tirdzniecību - noslēgts Kolumbijas galvaspilsētā Bogotā 12. XII starp ASV un Kolumbiju (toreiz Jauno Grenādu). Īpaši svarīga ir Art. XXXV līgums par starpokeānu maršruta izbūvi cauri Panamas zemesšaurumam. Saskaņā ar līgumu Amerikas Savienotās Valstis saņēma vienādas tiesības ar Jauno Grenādu tranzīta maršrutā, kas plānots caur Panamas zemesšaurni (neatkarīgi no tā, vai tas būtu dzelzceļš vai kanāls). ASV garantēja suverenitāti pār Jaungrenādas šaurumu apmaiņā pret pienākumu, lai šis ceļš vienmēr būtu atvērts ASV. A.-k.d. 1846. gads bija pirmais posms garā turpmāko konvenciju ķēdē saistībā ar dažādiem starpokeānu komunikācijas projektiem caur Centrālameriku un ASV cīņu ar Angliju un Franciju par šo jautājumu.

ASV steidzās noslēgt Amerikas un Kolumbijas līgumu, lai apsteigtu Angliju un Franciju, kuras tobrīd risināja sarunas ar Nikaragvu par starpokeānu kanāla izbūvi caur Nikaragvas teritoriju. Diplomātiskās cīņas saasināšanās starp ASV un Lielbritāniju par kanāla būvniecību beidzās 1850. gadā ar kompromisa līguma noslēgšanu (sal.<<Клейтон-Бульвера договор>>).

2) 1921. gada Amerikas un Kolumbijas līgums - noslēgts Vašingtonā tālajā 1913. gadā, bet ar izmaiņām ASV Senātā ratificēts tikai 1921. gada 20. IV, atrisināja konfliktu, kas izcēlās starp ASV un Kolumbiju saistībā ar Panamas atdalīšanu. no Kolumbijas 1903. gadā. Pirms līguma noslēgšanas notika ilgstošas ​​diplomātiskas sarunas. Kolumbija atteicās atzīt Panamas neatkarību, pieprasot, lai konflikts tiktu izskatīts šķīrējtiesā. ASV valdība šo prasību noraidīja un 1909. gada janvārī pirms prezidenta T. Rūzvelta pilnvaru termiņa beigām noslēdza līgumu ar Kolumbiju, solot tai naudas kompensāciju un pabalstus par kanāla izmantošanu miera un kara laikā. Kad līguma nosacījumi tika publicēti, Kolumbijas valdība tika gāzta, un Kolumbijas šo sarunu komisārs bija spiests emigrēt no Kolumbijas.

1912. gada septembrī atsākās sarunas starp ASV un Kolumbiju, un pēc Vilsona nākšanas pie varas, kurš 1913. gada martā nomainīja Taftu, jaunais valsts sekretārs Braiens ar Kolumbiju noslēdza A.-k. saskaņā ar kuru ASV piešķīra Kolumbijai pabalstus kanāla izmantošanā un samaksāja tai 25 miljonus dolāru.Kolumbija no savas puses solīja atzīt Panamas neatkarību, kā arī ar līgumu noteikto Panamas robežu. 1914. gada vasarā, kad līgums tika iesniegts ratifikācijai ASV Senātā, bijušais prezidents T. Rūzvelts, pēc kura iniciatīvas 1903. gadā Panama tika atdalīta no Kolumbijas, uzsāka protesta kampaņu. Šīs kampaņas rezultātā Senāts varēja ratificēt līgumu tikai 2 gadus pēc T. Rūzvelta nāves, kad Hārdinga valdība, kas 1921. gada 4. III nomainīja Vilsonu, Kolumbijā ieinteresēto naftas kompāniju ietekmē. naftas, izdarīt spiedienu uz Senātu. Līgums stājās spēkā 1922. gada 30. martā pēc tam, kad to ratificēja Kolumbija.

1849. gadā ASV pārstāvis Gvatemalā bez savas valdības atbilstošām pilnvarām noslēdza konvenciju ar Nikaragvas valdību, saskaņā ar kuru ASV saņēma ekskluzīvas tiesības būvēt transporta maršrutu starp Karību jūru un Kluso okeānu. Pa šo ceļu ASV varētu būvēt nocietinājumus un uzturēt karaspēku, kā arī ASV dalības karā gadījumā slēgt kanālu ienaidnieka militārajiem un tirdzniecības kuģiem.

Tomēr ASV atturējās ratificēt šo konvenciju, baidoties, ka tā varētu radīt sarežģījumus attiecībās ar Lielbritāniju, kas arī centās izveidot savā kontrolē esošu kanālu Nikaragvā un veica pasākumus, lai sagrābtu ostas, kurām vajadzēja kalpot par pēdējiem punktiem. kanāla būvniecības laikā.

Šajā sakarā tika mainīts konvencijas saturs, un jaunā konvencija paredzēja ASV tikai tiesības brīvi pārvietoties pa izbūvējamo kanālu, ar ASV pienākumu garantēt kanāla neitralitāti un aizsargāt Nikaragvas suverenitāte attiecībā pret kanālam piegulošajām teritorijām, kā arī ostām, kas apkalpos tā gala punktus.

Konvencijā bija arī nosacījums, ka tādas pašas tiesības jāpiešķir arī citām valstīm, jo ​​tās slēgs līdzīgus līgumus ar Nikaragvu. Taču ASV šo konvenciju neratificēja. Lai novērstu arvien pieaugošo attiecību saasināšanos starp ASV un Lielbritāniju, 1850. gadā pēc ASV iniciatīvas tika izveidota t.s. Kleitona-Bulwer līgums (sk.). Šim līgumam vajadzēja noteikt topošā kanāla starptautisko tiesisko režīmu. Tas uzlika katrai līgumslēdzējai valstij pienākumu nepakļaut kanālu tās ekskluzīvai kontrolei. Kanāla izmantošanas nosacījumiem bija jābūt vienādiem ASV un Lielbritānijas pilsoņiem, kā arī citu valstu pilsoņiem, kuri uzņēmās līdzīgas saistības.

Saskaņā ar Kleitona-Bulvera līgumu ASV 1867. gadā noslēdza līgumu ar Nikaragvu, saskaņā ar kuru tās saņēma tiesības uz brīvu tranzītu ar pienākumu aizsargāt kanāla neitralitāti un Nikaragvas suverenitāti. Saturā identisks nosacījums tika iekļauts Nikaragvas un Lielbritānijas tirdzniecības līgumā jau 1860. gadā.

No otras puses, Kleitona-Bulwer līgumā ietvertie noteikumi tika pārņemti līgumos, ko Spānija 1850. gadā, Francija 1859. gadā un Itālija 1868. gadā noslēdza ar Nikaragvu.

Tomēr pēc tam ASV diplomātiskā darbība vērsās uz Panamas kanālu. 1869. un 1870. gadā papildus 1846. gada līgumam ASV mēģināja noslēgt līgumu ar Kolumbiju, un 1870. gada līguma projekta īpatnība bija tāda, ka kanālam bija jāpaliek pastāvīgi atvērtam tikai ASV un ASV karakuģiem. Kolumbiju un to štatu karakuģus, kas atrodas kopā ar viņiem karā, nedrīkstēja ielaist kanālā. 1878. gadā Kolumbijas valdība piešķīra koncesiju Panamas kanāla būvniecībai Francijā organizētai biedrībai Lessepa vadībā, kas veica Suecas kanāla būvniecību.

Koncesijas likums pasludināja kanāla neitralitāti, tirdzniecības kuģu ar visu karogu brīvu pārvietošanos pat kara laikā, ASV un Kolumbijas karakuģu brīvu pārvietošanos jebkurā laikā, bet kanāla slēgšanu militārajiem kuģiem citas valstis kara laikā, ja vien šādas valsts līgums ar Kolumbiju neparedz tiesības šķērsot attiecīgās valsts militārās tiesas kara laikā. Paturot prātā, ka ASV šajā sakarā varētu saskarties ar ne-Amerikas valstu ietekmi Panamas kanālā, ASV Valsts departaments 1881. gadā uzdeva saviem vēstniekiem Londonā, Parīzē, Berlīnē un Vīnē paziņot attiecīgajām valdībām, ka neitralitāte. Panamas kanāla šķērsošanu garantēja Amerikas Savienotās Valstis un ka mēģinājums nodrošināt papildu garantiju šādai neitralitātei, noslēdzot vienošanos starp Eiropas valstīm, ASV uzskatīs par nedraudzīgu rīcību pret tām. Šīs ASV diplomātiskās runas sekas bija Lielbritānijas atgādinājums par 1850. gada Kleitona-Bulvera līguma noteikumiem. Pēc tam aizsāktā diplomātiskā sarakste turpinājās līdz 1883. gadam, taču nedeva nekādus rezultātus.

Pie minētā līguma jautājuma ASV atkal atgriezās 1899. gadā pēc veiksmīgā kara ar Spāniju beigām, kura laikā ASV vēl vairāk pārliecinājās, ka izbūvētajam kanālam ir jābūt ekskluzīvā ASV kontrolē. Sākotnējais angloamerikāņu līgums, kas noslēgts 1900. gadā un kurā kā pamats bija atsauce uz 1888. gada konvencijas noteikumiem par Suecas kanālu, nesaņēma ASV Senāta apstiprinājumu, un saistībā ar to geju- Paunsphotot līgums tika noslēgts 1901. gadā (sk.), ko apstiprināja gan ASV, gan Lielbritānija. Pamatojoties uz šo līgumu, Kleitona-Bulwera līgums tika atcelts un tika atzītas ASV tiesības uz kanāla būvniecību, tā pārvaldību, darbību un drošību visā tā garumā; no otras puses, līgums noteica, ka kanālam jābūt atvērtam visu karogu tirdzniecības un karakuģiem, tomēr nenorādot, ka pienākums paturēt kanālu atvērtu attiecas gan uz miera, gan kara laiku. Ilgi pirms iepriekš minētā līguma noslēgšanas, proti, 1888. gadā, Francijas Panamas kanāla biedrība bankrotēja.

Jaunā biedrība, kas pārņēma kanāla būvniecības turpināšanu, uzsāka sarunas ar ASV par tās koncesijas nodošanu un veikto būvniecību, un 1902.gadā tika noslēgts attiecīgs līgums, kas paredzēja apmaksu līdz kanālam. ASV sabiedrībai 40 miljonu dolāru apmērā.Pēc tam ASV nācās nokārtot attiecības ar Kolumbiju, bet pēdējā 1903.gada augustā atteicās ratificēt līgumu, ko tās pārstāvji parakstīja ar ASV pārstāvjiem gada sākumā. tajā pašā gadā (sk.<<Гей-Эррана договор>>).

Šī atteikuma sekas bija t.s. "Panamas revolūcija", kuras rezultātā Panama ar tiešu ASV atbalstu atdalījās no Kolumbijas un pasludināja sevi par neatkarīgu republiku, kas uzreiz saņēma atzinību no ASV (sk. Buno-Varilla). 1903. gada 18. XI sekoja geju - Buno-Varilli līguma noslēgšana (sk.) starp ASV un Panamas Republiku, saskaņā ar kuru pēdējā uz visiem laikiem nodeva ASV tiesības būvēt un darboties. kanālu. Turklāt, lai aizsargātu kanālu, ASV saņēma tiesības izmantot savus bruņotos spēkus, kā arī būvēt aizsardzības nocietinājumus.

Iespēju netraucēti izmantot Panamas kanālu draudzīgu valstu kuģošanai atkārtoti apstiprināja ASV prezidents 1904. gadā; 1912. gada 24. augustā tika izdots likums par kanāla atklāšanu un ekspluatāciju un kanāla zonas apsaimniekošanu, bet 1914. gada 9. jūlijā, izstrādājot 1912. gada likumu, noteikumi par kuģošanu pa kanālu. un par pieeju tai tika izdotas. Tāda pati kanāla atklāšana notika 1914. gada 16. VIII. Kanāla zonas robežas tika precizētas ar ASV un Panamas vienošanos 1914. gada 2. IX.

Pirmā pasaules kara laikā, pirms ASV tajā ienāca, saskaņā ar ASV 1914. gada 13. XI. proklamāciju bija atļauta karojošo pušu tirdzniecības un militāro kuģu netraucēta izbraukšana pa kanālu; pēc ASV iestāšanās karā, pamatojoties uz 1917. gada 23. maija proklamāciju, ienaidnieka tirdzniecības un militārajiem kuģiem tika atņemtas kanāla lietošanas tiesības. Panamas kanāla drošības nodrošināšana tika paredzēta arī 1936. gadā starp ASV un Panamu noslēgtajā draudzības un sadarbības līgumā un tam pievienotajās notās. Otrā pasaules kara uzliesmojums izraisīja 1939. gada 5. IX. pasludinājumu par neitralitātes ievērošanu Panamas kanāla zonā un vairākus dekrētus (1939. gada 5. IX., 1940. gada 25. III. un 9. VII. Runājot par balvā sagūstīto kuģu caurbraukšanu kanālā, jāatzīmē vācu kuģa Diseldorfa, uz kura atradās britu balvas apkalpe, 1939. gada beigās pa kanālu. Šī kuģa caurbraukšanu sarežģīja fakts, ka vācieši Panamas kanāla zonā mēģināja izsēdināt jūras spēku aģentu, kurš atradās uz kuģa, aizbildinoties ar savu slimību. Tomēr pēc tam, kad Panamas slimnīcā tika izveidota slimības simulācija, iespējamais pacients, neskatoties uz Vācijas protestiem, tika pārvests pie Lielbritānijas vicekonsula un ar Kanādas iznīcinātāju nogādāts Bermudu salās.

Saskaņā ar līguma noteikumiem par tiesību nodošanu Panamas kanālam ASV valdībai faktiski tika dotas tiesības iejaukties Panamas iekšējās lietās, kontrolēt ārpolitiku. Un šī iespēja tika izmantota vairāk nekā vienu reizi. Piemēram, visu 20. gadsimtu Panamā izcēlās protesti pret amerikāņu klātbūtni, Panamas strādnieku diskrimināciju un cilvēku nožēlojamo stāvokli. Bet Panamas varas iestādes par šādiem protestiem īpaši nesatraucās, jo vienmēr pie rokas ir tik nopietns ziemeļu kaimiņš, kurš gatavs nākt palīgā brālīgo cilvēku nomierināšanā. Tātad ar amerikāņu militārpersonu palīdzību tika apspiesti 1916., 1918., 1921., 1923., 1925., 1932., 1942., 1951., 1959., 1964. gada protesti.

Ik pa laikam tika pārskatīts 1903.gada līgums, mainīta īres maksa, Panamai tika dotas zināmas tiesības pārvaldīt kanālu. Bet tas viss bija piliens jūrā. Galu galā ASV guva labumu no Panamas kanāla izmantošanas: papildus tam, ka peļņa sasniedza 100 miljonus USD gadā, vissvarīgākais bija fakts, ka Centrālamerikā bija izvietots ASV karaspēks, kas varēja brīvi pārvietoties ap valsti un kontrolēt visu reģionu.

Starp citu, 1903. gada līgums tika parakstīts ar daudziem pārkāpumiem, netika tulkots spāņu valodā, un zem tā nav neviena Panamas pilsoņa paraksta. Protams, pakļaujoties Panamas puses spiedienam, līguma nosacījumi tika periodiski pārskatīti, taču šādas pārskatīšanas līguma būtībā neko nemainīja – amerikāņi varēja arī turpmāk justies kā saimnieki uz Panamas zemes, kas savukārt izraisīja Panamas iedzīvotāju taisnīgu sašutumu. Piemēram, amerikāņu strādniekam Panamā maksāja par kārtu lielāku atalgojumu nekā par tādu pašu darbu apjomu, ko veica panamas iedzīvotājs, panamieši nedrīkstēja tirgoties kanāla zonā, amerikāņu pilsoņi tika atbrīvoti no nodokļiem.

Latīņamerikas vēsturi nevar saukt par vienmērīgu un mierīgu, kas pilnībā attiecas uz Panamu. Vairākkārt pie varas nāca oligarhu aprindu pārstāvji, savukārt daudzi no viņiem aktualizēja jautājumu par kanāla īpašumtiesībām. Bet lielākā daļa no viņiem rūpējās tikai par savu labklājību, jo kanāls nesa labu peļņu. Tikai daži uzskatīja kanālu nevis par savu ienākumu avotu, bet gan par pamatu progresīvām pārmaiņām Panamā. Šo līderu vidū pirmā vieta ir Omaram Torriosam. Tieši pēc Torijos iniciatīvas notika sarunas ar ASV, kuru rezultātā tika parakstīts, varētu teikt, nozīmīgs līgums. Omaram Torijos izdevās panākt vienošanos ar toreizējo ASV prezidentu Džimiju Kārteru. Saskaņā ar 1977. gada septembrī noslēgto vienošanos 65% Panamas kanāla akciju pārgāja Panamas īpašumā, bet atlikušie 35% palika ASV jurisdikcijā līdz 2000. gadam.

Uz pārejas periodu tika nolemts izveidot komisiju kanāla pārvaldīšanai, kuras sastāvā ir 5 amerikāņi un 4 panamas iedzīvotāji. Saskaņā ar līgumu katru gadu Panamas darbības apjomam Panamas kanāla pārvaldībā bija pastāvīgi jāpalielina.

Līdz ar to, pateicoties ģenerāļa Omara Torijos pūlēm, Panamai bija reāla iespēja iegūt kontroli pār kanālu. Runājot par pašu Omaru Torriosu, jāsaka, ka pēc tam viņš kļuva par Panamas nacionālo varoni.

Pēc viņa iniciatīvas tika veiktas reformas izglītībā (ieviesta vispārējā pamatizglītība), pieņemts jauns Darba kodekss, saskaņā ar kuru tika nodrošinātas tiesības uz minimālo algu, streikiem un normāliem darba apstākļiem. Arī daži uzņēmumi tika nacionalizēti, tika uzceltas jaunas rūpnīcas. Reformas skāra arī medicīnisko aprūpi: tika veikti pasākumi bīstamu infekcijas slimību, tostarp malārijas, apkarošanai. Tāpat Torrijos bija pirmais, kurš devās uz tuvināšanos ar Latīņamerikas pamatiedzīvotājiem - indiāņiem. Tika veiktas izmaiņas vēlēšanu sistēmā, saskaņā ar kuru tauta varēja ievēlēt nevis politisko "eliti", bet gan pārstāvi no reģiona, kurš bija demokrātiskāks.

Torrijos reformas un viņa atklāti negatīvā attieksme pret ASV nevarēja atstāt štatus vienaldzīgus. Periodiski ASV mēģināja gāzt Omar Torrijos. Vienā no Torijos braucieniem uz Meksiku 1969. gadā militārā hunta ar CIP atbalstu sagatavoja apvērsumu, un ģenerālis tika informēts, ka viņa atgriešanās dzimtenē ir nevēlama, taču Torijo tomēr riskēja atgriezties. Viņam palīdzēja Panamas tauta, kas sarīkoja simttūkstošu demonstrāciju majora Manuela Antonio Norjegas vadībā un vienkārši padzina pučistus.

Tādējādi 1969. gada apvērsums nenotika, bet vēlāk mēģinājumi gāzt bīstamo ienaidnieku turpinājās. 1981. gada 31. augusts Aviokatastrofā iet bojā ģenerālis Omars Torrijos. Lidmašīna, ar kuru viņš lidoja, avarēja netālu no Koklesito lidlauka. Oficiālā versija ir "traģisks negadījums", lai gan avārijas apstākļu izmeklēšanas komisijas secinājumi apstiprināja, ka lidmašīna bijusi labā stāvoklī, laikapstākļi bija bez neviena mākoņa, un pilots nav ziņojis par problēmām visa lidojuma laikā. . Starp citu, 1981. gada vasarā neskaidros apstākļos gāja bojā trīs Latīņamerikas līderi.

Starp citu, būdams jau pēc Torijos Panamas prezidents, Antonio Noriega iejaucās arī amerikāņiem. Bet tagad viņi nestāvēja ceremonijā. Viņi vienkārši ieveda karaspēku, arestēja prezidentu, aizveda uz Amerikas Savienotajām Valstīm, apsūdzēja korupcijā un narkotiku tirdzniecībā un iesēdināja cietumā, ielika savu marioneti viņa vietā un atsāka kontroli pār Panamu.

3. Kanāla pārvešana uz Panamu

Saskaņā ar līgumu jau 1979. gadā ASV Panamai nodeva kopumā 78 dažādus objektus kanāla zonā, tostarp stratēģiski svarīgo Kristobalas ostu, dzelzceļu, degvielas noliktavas, ugunsdzēsēju stacijas.

Saskaņā ar līgumu kanāls saņem valsts uzņēmuma statusu. To pārvaldīs Panamas kanāla pārvalde (Autoridad del Canal de Panama) — 11 locekļu padome, kuru vadīs Kanāla lietu ministrs, kuru personīgi ieceļ Republikas prezidents. Kanāla budžets būs neatkarīgs no Panamas valsts budžeta. Kanāls paliek ārpus politikas, nav neviena interesēs, un tas ir brīvs jebkuras tautas tiesām. Kanāla darbiniekiem ir aizliegts piedalīties streikos un citās darbībās, kas varētu traucēt tā darbību.

pušu interesēm. Protams, var ilgi strīdēties par to, kurš un ko zaudē vai iegūst no kanāla pāriešanas Panamas valdījumā no ekonomiskā viedokļa. Daži eksperti (galvenokārt amerikāņi), piemēram, apgalvo, ka panamieši nespēs efektīvi pārvaldīt kanālu, jo viņi "nezina, kā". Tāpēc agri vai vēlu viņiem nāksies ķerties pie "piederīgo" palīdzības. Tiesa, panamieši šo jautājumu jau ir daļēji atrisinājuši: tālajā 1997. gadā Panamas varas iestādes noslēdza līgumu ar Honkongas uzņēmumu Hutchinson Whampoa Limited (Hutchinson Whampoa Ltd) par tiesību nodošanu uzņēmumam pārvaldīt divas galvenās jūras ostas. Panamas kanāla - Balboa, kas atrodas Klusajā okeānā netālu no Panamas galvaspilsētas, un Cristobal, kas atrodas Atlantijas okeāna piekrastē. Ostas un to komunikācijas uzņēmumam tika iznomātas uz 25 gadiem ar tiesībām pagarināt līgumu uz tādu pašu laiku. Vienošanās izraisīja "īpašas bažas" Senāta republikāņu vairākuma līderim Trentam Lotam, kurš pagājušā gada rudenī nosūtīja vēstuli ASV aizsardzības ministram Viljamam Koenam par Ķīnas klātbūtnes pieaugumu kanāla zonā. Vēstulē Lots daļēji uzsvēra, ka ASV valdība "ļauj attīstīties scenārijam, kurā vitāli svarīgas ASV drošības intereses nevar aizstāvēt bez konfrontācijas ar Ķīnas komunistiem".

ASV ekonomiskās intereses līdz ar kanāla zaudēšanu tiek ietekmētas tikai nedaudz. Tehniski kanāls ir nopietni novecojis, un, lai palielinātu tā caurlaidspēju, ir nepieciešama ievērojama rekonstrukcija. Jo īpaši, lai caur kanālu varētu izbraukt kuģi ar lielāku kravnesību, ir jāizbūvē vēl viena slūžu sērija. Un tas, pēc ekonomistu domām, varētu izmaksāt līdz pat 8 miljardiem dolāru. Pēc ekspertu domām, vismaz pusei inženierbūvju nepieciešams remonts. Turklāt kanāls, pa kuru notiek tikai 4% no pasaules tirdzniecības, pamazām zaudē savu nozīmi kā svarīgs tirdzniecības ceļš pasaules tirdzniecības sistēmā, pieaugot dzelzceļa un gaisa transporta efektivitātei. Kanāls pamazām pārtop par "vietējo", Latīņamerikas ūdens artēriju.

Taču no stratēģiskā viedokļa ASV zaudē diezgan svarīgu savas militārās klātbūtnes bāzi Latīņamerikas kontinentā. Visu gadsimtu - sākot ar 1903. gadu - amerikāņi Panamas kanāla zonā turēja stabilu militāristu kontingentu (no 10 līdz 65 tūkstošiem cilvēku), kuri nekādā ziņā nebija iesaistīti tikai šīs komerciālās ūdens artērijas uzturēšanā un aizsardzībā. Zona praktiski tika pārveidota par ASV militārpersonu apmācības centru dienestam Latīņamerikas kontinenta specifiskajos apstākļos (piemēram, Fort Šermenas militārajā bāzē atradās vienīgais centrs militārpersonu apmācībai cīņai džungļos, caur kuru pagāja līdz 100 tūkstošiem cilvēku), uz izlūkošanas centru un pretnemiernieku operāciju veikšanas centru. Vašingtona nekad nav piedalījusies ceremonijā ar saviem dienvidu kaimiņiem, nekaunīgi iejaucoties viņu "iekšzemes" lietās. Atcerēsimies, piemēram, demonstrantu izklīdināšanu 1964. gadā, kuri iestājās par kanāla atdošanu Panamai un amerikāņu militāro bāzu slēgšanu (toreiz gāja bojā 24 cilvēki un vairāk nekā 600 tika ievainoti) vai stāstu par ģenerāļa Manuela gāšanu. Antonio Noriega, kad 1989. gadā Panamas jūras kājniekos izkāpa 20 000 amerikāņu karavīru. Starp citu, tieši toreiz Panamas bruņotie spēki tika izformēti, un tagad kanālu apsargā tikai 1,5 tūkstoši policistu.

Tieši bažas par Panamas varas iestāžu spēju pienācīgi aizsargāt kanālu (saskaņā ar jaunākajām aptaujām vairāk nekā 70% panamas iedzīvotāju netic, ka Panama ir spējīga aizsargāt kanālu un valsts robežas kopumā) un briesmas. Panamu pārvēršot par tranzīta punktu Kolumbijas narkotiku tirgotājiem un skaidro, ka Vašingtona cenšas saglabāt savu militāro klātbūtni kanāla zonā, vismaz ļoti ierobežotā veidā.

Amerikāņu ilgstoša militārā klātbūtne Panamas kanāla zonā ļāva kontrolēt narkotiku kontrabandas plūsmu no Dienvidamerikas uz Ziemeļameriku. No šejienes katru gadu tika veikti līdz 15 000 ASV gaisa spēku izlūkošanas lidmašīnu, lai kontrolētu narkotiku kontrabandu reģionā. Pirms pāris gadiem Vašingtona izteica priekšlikumu atvērt pēc kanāla nodošanas Panamai Hovardas militārās bāzes teritorijā, kur atradās ASV Dienvidu pavēlniecības štābs, starptautisku narkotiku kontrabandas apkarošanas centru. Kas konkrēti nozīmētu 2000 amerikāņu karavīru izvietošanu tur. Taču ilgstošas ​​sarunas ar Panamas varas iestādēm galu galā cieta neveiksmi. Panamai nepatika, ka Vašingtona uzstāja līgumā par centra izveidi iekļaut noteikumu par tiesībām izmantot Hovarda bāzes infrastruktūru ne tikai nelegālās narkotiku tirdzniecības apkarošanai un noteikumu par militārajām vienībām, kuras bija paredzēts izvietot militārās bāzes teritorijā, ir tiesības uz netraucētu un no muitas un policijas pārbaudēm pārvietoties cauri Panamas teritorijai. Tāpēc tagad, izstājoties no zonas, amerikāņi ir spiesti pārorientēties uz kaimiņvalstīm. Vašingtona jau ir noslēgusi vienošanās par kopīgu "pretnarkotiku" cīņu ar Ekvadoru, Arubu un Kirasao. Šīs valstis apņēmās nodrošināt savas lidostas īpašiem reidiem un ASV militāro lidmašīnu uzpildīšanai.

Panamas varas iestādēm ir pilnīgi atšķirīgi viedokļi par atbrīvotajām teritorijām un militārajām bāzēm. Pagaidām Panamas valdība negrasās slēgt nekādus līgumus, kas paredzētu amerikāņu pastāvīgu militāro klātbūtni valstī. Turklāt vēl oktobra vidū Panamas prezidente Mireja Moskoso (starp citu, leģendārā Panamas prezidenta Arnulfo Ariasa atraitne, kurš trīs reizes kļuva par valsts vadītāju un trīs reizes tika gāzts no amata). paziņoja, ka Panamas militārās attiecības ar ASV beidzas 31.decembrī. "Mums vairs nav vajadzīgas militārās bāzes mūsu teritorijā. Turklāt mums nav vajadzīgi arī narkotiku kontrabandas centri."

Panamas varas iestādes plāno aktīvi attīstīt kanāla zonu, un ne tikai tirdzniecības un transporta ziņā. Valdība cer kanāla zonai piesaistīt investīcijas un tūristus un pārvērst valsti par Latīņamerikas Singapūru.

Militārajam lidlaukam, kas atrodas starp trim Hovarda, Kobes un Farfanas bāzēm, ir arī labs ekonomiskais potenciāls. Lidlauka skrejceļš - 2485 metri - ir garākais visā Latīņamerikā. Šo trīs bāzu teritorijā (vairāk nekā 5 tūkstoši hektāru) atrodas vairāk nekā 600 dažāda mērķa ēku, 303,5 tūkstoši kvadrātmetru citu būvju, tajā skaitā vairāk nekā tūkstotis dzīvojamo telpu. Kopumā infrastruktūra, ko amerikāņi atstāj panamiešiem, ir ļoti bagāta - katra bāze ir diezgan ērta militārā nometne ar dzīvojamām telpām, skolu, slimnīcu, teātri, ugunsdzēsēju depo, tenisa kortiem, golfu, peldbaseinu, viesnīca utt.

Tomēr ASV pārliecinājās, ka ir ieviests likumdošanas mehānisms, kas ļautu tām kontrolēt kanālu. Runa ir par diviem dokumentiem - vienošanos par Panamas kanāla pilnīgu neitralitāti, kas ir Kārtera-Torija vienošanās neatņemama sastāvdaļa, un t.s. de Concini grozījums (nosaukts senatora vārdā, kurš tos ieviesa), kas vēlāk tika pievienots līgumam. Abi dokumenti praktiski dod Vašingtonai tiesības jebkurā laikā bez Panamas varas iestāžu piekrišanas nosūtīt savu karaspēku uz Panamas teritoriju. "Saskaņā ar Līgumu par Panamas kanāla pastāvīgo neitralitāti un darbību Panama un ASV ir atbildīgas par to, lai Panamas kanāls būtu atvērts un drošs visu valstu kuģiem. Tas nozīmē, ka šīs valstis saskaņā ar to konstitucionālajām prasībām normām, aizsargās kanālu no jebkādiem neitralitātes režīma apdraudējumiem un būs tiesīgs vērsties pret jebkuru agresiju vai draudiem, kas vērsti pret kuģu miermīlīgas tranzīta režīmu pa kanālu”.

Saskaņā ar vienošanos par kanāla pilnīgu neitralitāti, ASV saņem tiesības uz militāru iejaukšanos "starpokeānu transporta maršruta apdraudējuma gadījumā". Formāli līgums ir vērsts pret iespējamiem narkotiku tirgotāju un paramilitāro grupu uzbrukumiem kanālam kaimiņvalstī Kolumbijā. Faktiski ASV, nododot kanālu Panamas varas iestādēm, praktiski tikai atbrīvojas no tā uzturēšanas finansiālā un tehniskā sloga, atstājot aiz sevis stratēģisku kontroli pār kanālu.

Atgādinām, ka reiz – 1989. gadā – ASV jau ir izmantojušas šīs "tiesības", praktiski iebrūkot Panamas teritorijā un gāžot ģenerāli Noriega. Un nekas viņus neapturēs nākamreiz, kad Vašingtonai šķiet, ka politiskā situācija Panamā vai Centrālamerikā "apdraud ASV nacionālās intereses", ievest Panamas kanāla zonā tūkstošiem amerikāņu karavīru kontingentu, kas alkst pēc patiesa mērķa.

20 gadu pārejas periods beidzās 1999. gada 31. decembrī. Visa Panamas kanāla teritorija nonāca Panamas iedzīvotāju rokās, un ASV atteicās no pēdējām bāzēm un iekārtām, kas bija paredzētas kanāla apkalpošanai. Starp citu, kanāla nodošanas brīdī ASV peļņa no tā kanāla bija aptuveni 100 miljoni dolāru gadā, savukārt nomas maksa – 1,93 miljoni dolāru gadā.

Tūlīt 2000. gada sākumā Panama izsludināja konkursu par kanāla apsaimniekošanu. Konkursā uzvarēja Ķīnas uzņēmums Hutchison Whampoa, kas faktiski sāka pārvaldīt kanālu, bet jau atradās Panamas varas iestāžu pārziņā.

2004. gadā par Panamas prezidentu kļūst Mārtins Torijass, Omara Tarriosas dēls. Martins Torijos uzvarēja 2004. gada prezidenta vēlēšanās ar saukli: "Jā, jūs varat!": jūs varat uzveikt nabadzību, bezdarbu, korupciju. Viņš ir Revolucionārās demokrātiskās partijas biedrs.

Jau sen bija doma par kanālu modernizāciju un paplašināšanu, kas ļautu pa kanālu izbraukt kuģiem ar ūdensizspaidu līdz 170 tūkstošiem tonnu, garumu līdz 440 metriem un iegrimi līdz 18 metriem, savukārt plkst. šobrīd kuģi ar tilpumu līdz 65 tūkstošiem tonnu, garumu ne vairāk kā 294 metri un iegrimi līdz 12 metriem.

Šim nolūkam pēc Martīna Torijas iniciatīvas 2006. gadā tika rīkots tautas referendums, kurā Panamas iedzīvotājiem bija jāizlemj, vai viņi vēlas kanālu paplašināt. 79% valsts iedzīvotāju atbalstīja kanāla paplašināšanu un apstiprināja prezidenta Torrijos iniciatīvu.

Kopš 2006. gada notiek darbs pie kanāla paplašināšanas. Jo īpaši vissvarīgākais joprojām ir jautājums par līdzekļiem, kas nepieciešami šādu grandiozu darbu veikšanai, un tiem ir nepieciešams daudz - 5,2 miljardi dolāru. Neskatoties uz to, Panamas vadība uzņēmās šādu risku un uzsāka līdzekļu uzkrāšanas kampaņu. Pirmkārt, kanāla paplašināšanā un uzlabošanā visvairāk interesē Ķīna, kurai nepieciešami ne tikai noieta tirgi, bet arī ātra un ērta izejvielu, īpaši naftas, piegāde. Ķīna ir gatava sadarboties ar Panamu un palīdzēt tai kanāla paplašināšanas projekta īstenošanā. Ķīnas svars pasaulē izrādās diezgan nopietns, un Panama savā personā var atrast nopietnu partneri ekonomiskajās attiecībās, kas attiecīgi nozīmēs sadarbību politikā.

Tāpat, neskatoties uz krīzi, 2008. gada oktobrī notika virkne sarunu ar pasaules kreditoriem, lai iegūtu naudu Panamas kanāla paplašināšanai. Piemēram, starp aizdevējiem, kas vēlas piešķirt līdzekļus, izceļas Japānas Starptautiskās sadarbības banka, kas piešķirs 800 miljonus dolāru, Eiropas Investīciju banka (Eiropas Investīciju banka) - 500 miljonus dolāru, Amerikas Attīstības banka (Inter- American Development Bank) - 400 miljoni ASV dolāru, Andu attīstības korporācija un Starptautiskā finanšu korporācija - katrai 300 miljoni ASV dolāru, lai stiprinātu Panamas pozīcijas, galvenokārt aktīvi sadarbojoties ar Latīņamerikas un Rietumeiropas valstīm, Ķīnu un Japānu.

Kanāla nodošanas ceremonijā piedalījās valstu vadītāji un pazīstami politiķi no Latīņamerikas, ASV un Eiropas.

Pēdējos gados Panamas kanāls ir bijis kā jebkurš novecojis tilts vai šoseja. Dzīvībai svarīgā artērija gadu gaitā ir kļuvusi par šauru "pudeles kaklu", kas rada daudzas problēmas.

Tāpēc daudzi konkurējošu kanālu projekti radās, piemēram, caur Nikaragvas vai Kolumbijas teritoriju.

Uzmanību! Pilna ziņa - http://infoglaz.ru/?p=27313

Mēs atceramies šī stāsta sākumu: tas, kas pastāv un pats par sevi

Raksturīgs Garums 81,6 km ūdenstece ieeja Klusais okeāns mute Atlantijas okeāns Panamas kanāls vietnē Wikimedia Commons

Panamas kanāls- kuģniecības kanāls, kas savieno Klusā okeāna Panamas līci ar Karību jūru un Atlantijas okeānu, kas atrodas Panamas zemes šaurumā Panamas štata teritorijā. Garums - 81,6 km, tai skaitā 65,2 km uz sauszemes un 16,4 km gar Panamas un Limonas līču dibenu (kuģu pārejai uz dziļu ūdeni).

Panamas kanāla būvniecība ir kļuvusi par vienu no lielākajiem un sarežģītākajiem cilvēces īstenotajiem būvniecības projektiem. Panamas kanālam bija nenovērtējama ietekme uz kuģniecības attīstību un ekonomiku kopumā Rietumu puslodē un visā pasaulē, kas noveda pie tā ārkārtīgi augstās ģeopolitiskās nozīmes. Pateicoties Panamas kanālam, jūras ceļš no Ņujorkas uz Sanfrancisko tika samazināts no 22,5 tūkstošiem km līdz 9,5 tūkstošiem km.

Kanāls ved cauri dažāda veida kuģiem - no privātām jahtām līdz milzīgiem tankkuģiem un konteinerkuģiem. Maksimālais kuģa izmērs, kas var šķērsot Panamas kanālu, ir kļuvis par de facto standartu kuģu būvē, ko sauc par Panamax.

Kuģus caur Panamas kanālu pavada Panamas kanāla pilotu dienests. Vidējais laiks, kad kuģis iziet cauri kanālam, ir 9 stundas, minimālais laiks ir 4 stundas 10 minūtes. Maksimālā caurlaidspēja ir 48 kuģi dienā. Katru gadu kanāla iekārtām iziet aptuveni 17,5 tūkstoši kuģu, kas pārvadā vairāk nekā 203 miljonus tonnu kravu. Līdz 2002. gadam kanāla pakalpojumus izmantoja vairāk nekā 800 000 kuģu.

2010. gada decembrī kanāls pirmo reizi pēdējo 95 gadu laikā tika slēgts kuģiem slikto laikapstākļu un ūdens līmeņa celšanās dēļ nemitīgo lietusgāžu rezultātā.

Vēsture

Kanāla celtniecība 1888. gadā

Panamas kanāla darbība

Sākotnējais plāns būvēt kanālu, kas savienotu divus okeānus, aizsākās 16. gadsimtā, taču Spānijas karalis Filips II noteica aizliegumu šādu projektu izskatīšanai, jo "ko Dievs ir savienojis, to cilvēks nevar atdalīt". 1790. gados kanāla projektu izstrādāja Alesandro Malaspina, viņa komanda pat apsekoja kanāla būvniecības maršrutu.

Līdz ar starptautiskās tirdzniecības pieaugumu interese par kanālu atdzima līdz 19. gadsimta sākumam; 1814. gadā Spānija pieņēma likumu par starpokeānu kanāla būvniecību; 1825. gadā līdzīgu lēmumu pieņēma Centrālamerikas valstu kongress. Zelta atklāšana Kalifornijā izraisīja Amerikas Savienotajās Valstīs pastiprinātu interesi par kanāla problēmu, un 1848. gadā ASV saskaņā ar Heisa līgumu Nikaragvā saņēma monopolu visu veidu starpokeānu komunikāciju būvniecībai. Lielbritānija, kuras īpašumi bija saskarē ar Nikaragvu, steidzās ierobežot ASV ekspansiju, 1850. gadā ar tām noslēdzot Kleitona-Bulvera līgumu par kopīgu nākotnes starpokeānu kanāla neitralitātes un drošības garantiju. Visā 19. gadsimtā parādījās divi galvenie kanāla virziena varianti: caur Nikaragvu (skat. Nikaragvas kanālu) un caur Panamu.

Tomēr pirmais mēģinājums izveidot kuģojamu maršrutu Panamas zemes šaurumā ir tikai 1879. gadā. Iniciatīvu Panamas varianta izstrādē sagrāba francūži. Tolaik ASV uzmanību galvenokārt piesaistīja Nikaragvas versija. 1879. gadā Parīzē Suecas kanāla būvniecības vadītāja Ferdinanda Lessepa vadībā tika izveidota Starpokeānu kanāla ģenerālkompānija, kuras akcijas iegādājās vairāk nekā 800 tūkstoši cilvēku, uzņēmums par 10 miljoniem franku izpirka no inženiera Wise koncesiju Panamas kanāla būvniecībai, ko saņēma no Kolumbijas valdības 1878. gadā. Starptautiskais kongress, kas sasaukts pirms Panamas kanāla kompānijas izveidošanas, izteicās par labu jūras līmeņa kanālam; darbu izmaksas tika plānotas 658 miljonu franku apmērā un zemes darbu apjoms bija paredzēts 157 miljonu kubikmetru apmērā. jardi . 1887. gadā ideja par bezslūžu kanālu bija jāatsakās, lai samazinātu darba apjomu, jo uzņēmuma līdzekļi (1,5 miljardi franku) galvenokārt tika tērēti laikrakstu un deputātu uzpirkšanai; tikai trešdaļa tika iztērēta darbu izgatavošanai. Tā rezultātā 1888. gada 14. decembrī uzņēmums pārtrauca veikt maksājumus, un darbs drīz tika apturēts.

Spānijas kanālu strādnieki, 1900. gadu sākums

Kanāla būvniecība, 1911. gads

1902. gadā Amerikas Savienoto Valstu Kongress pieņēma likumu, kas paredz, ka ASV prezidentam ir jāiegādājas kanālu būvniecības uzņēmuma īpašums, Panamas kompānijas dzelzceļa akcijas un 10 jūdžu plata zemes josla no Kolumbijas būvniecībai, kanāla, kura jurisdikcijā ir minētā teritorija, uzturēšana un apsaimniekošana. 1903. gada 22. janvārī Kolumbijas vēstnieks Tomass Herrans un ASV valsts sekretārs Džons Hejs parakstīja līgumu, saskaņā ar kuru Kolumbija uz 100 gadiem iznomāja ASV zemes joslu Panamas kanāla būvniecībai. Par Kolumbijas valdības, kurai piederēja Panamas teritorija, sankciju, par koncesijas nodošanu ASV piekrita maksāt vienreizēju maksājumu 10 miljonu dolāru apmērā un pēc tam pēc 9 gadiem - ik gadu 250 tūkstošus dolāru, vienlaikus saglabājot Kolumbijas suverenitāte pār Panamas kanāla zonu. Šie nosacījumi tika formalizēti Heja-Herāna līgumā, taču Kolumbijas Senāts atteicās to ratificēt 1903. gada 12. augustā, jo koncesijas līgums ar franču kompāniju beidzās tikai 1904. gadā, un saskaņā ar tā noteikumiem, ja kanāls nesāksies. līdz tam laikam funkcionēja, nebija šaubu – tad visas uzņēmuma uzceltās būves bez maksas tika pārvestas uz Kolumbiju. Interesenti Francijā un ASV tagad saskatīja vienīgo izeju Panamas štatam atdalīties no Kolumbijas un kā neatkarīgai valstij noformēt koncesijas juridisku nodošanu ASV. Francūzis Buno-Varilla vadīja separātistu kustību un ar ASV flotes palīdzību veica Panamas nogulsnēšanos 1903. gada 4. novembrī; 18. novembrī viņš "Neatkarīgās Panamas Republikas" vārdā parakstīja līgumu ar Amerikas Savienotajām Valstīm pēc Heja-Herānas līguma parauga. Konflikts starp ASV un Kolumbiju tika novērsts tikai 1921. gadā.

Saskaņā ar 1903. gada līgumu Amerikas Savienotās Valstis saņēma pastāvīgā valdījumā "zemes zonu un zemi zem ūdens minētā kanāla celtniecībai, uzturēšanai, ekspluatācijai, sanitārās kārtības izveidošanai un aizsardzībai", kā paredzēts 2. pantā. Līgums. 3. pants piešķīra ASV visas tiesības tā, it kā tā būtu šīs teritorijas suverēna. Turklāt Amerikas Savienotās Valstis kļuva par Panamas Republikas neatkarības garantu un saņēma tiesības uzturēt kārtību Panamas un Kolonas pilsētās gadījumā, ja Panamas Republika, pēc ASV domām, tiktu sagrauta. nespēj uzturēt kārtību. Līguma ekonomiskā puse atkārtoja Hay-Errana līgumu, kuru Kolumbija neratificēja. Panamas vārdā līgumu 2 stundas pirms Panamas oficiālās delegācijas ierašanās Vašingtonā parakstīja Francijas pilsonis Filips Buno-Varilla.

Celtniecība sākās ASV Aizsardzības ministrijas paspārnē, un Panama faktiski kļuva par ASV protektorātu.

1900. gadā Havanā Valters Reids un Džeimss Kerols atklāja, ka dzelteno drudzi pārnēsā odi, un ierosināja metodi, kā samazināt dzeltenā drudža risku, iznīcinot moskītu dzīvotni. Atceroties neveiksmi pirmajā mēģinājumā rakt kanālu, amerikāņi sūtīja odus kampaņā Aedes aegypti un malārijas odi - dzeltenā drudža un malārijas nēsātāji, attiecīgi - liela ekspedīcija Viljama Kroforda Gorgasa vadībā - 1500 cilvēku. Publicētie dati daiļrunīgi runā par viņu darbības apmēriem: bija nepieciešams izcirst un nodedzināt krūmus un mazus kokus 30 kvadrātkilometru platībā, nopļaut un dedzināt zāli tajā pašā teritorijā, nosusināt miljonu kvadrātmetru (80 hektāru) purvu, izrakt 250 tūkstošus pēdu (76 km) meliorācijas grāvjus un atjaunot 2 miljonus pēdu (600 km) vecu grāvju, izsmidzināt 150 000 galonu (570 000 litru) eļļas, kas iznīcina moskītu kāpurus vairošanās vietās. Tāpat kā īsi iepriekš Havanā, tas ir nesis augļus: dzeltenā drudža un malārijas izplatība ir tik ļoti samazināta, ka slimības vairs nav šķērslis.

Panamas kanāls (ASV), 1940. gads

ASV Kara departaments sāka būvēt kanālu 1904. gadā. Džons Frenks Stīvenss kļuva par kanāla galveno inženieri. Šoreiz tika izvēlēts īstais projekts: slūžas un ezeri. Celtniecība ilga 10 gadus, 400 miljonus dolāru un 70 000 strādnieku, no kuriem saskaņā ar amerikāņu datiem gāja bojā aptuveni 5600 cilvēku. 1913. gada 13. oktobra rītā ASV prezidents Tomass Vudro Vilsons, klātesot neskaitāmiem augsta ranga viesiem, kas pulcējās Baltajā namā, piegāja pie īpaša galdiņa un ar majestātisku žestu nospieda zelta pogu. Un tajā pašā mirklī spēcīgs sprādziens satricināja mitro tropisko gaisu četrus tūkstošus kilometru no Vašingtonas, Panamas zemes šaurumā. Divdesmit tūkstoši kilogramu dinamīta iznīcināja pēdējo barjeru, kas atdala Atlantijas un Klusā okeāna ūdeņus netālu no Gamboa pilsētas. Četrus tūkstošus kilometru garš kabelis, kas speciāli novilkts no džempera Gamboa līdz Baltajam namam, paklausīgi izpildīja prezidenta gribu.

Pirmais kuģis (okeāna tvaikonis) pa kanāla stīgu pabrauca 1914. gada 15. augustā, bet lielais zemes nogruvums oktobrī liedza satiksmi atvērt tajā pašā 1914. gadā. Lai stiprinātu aizsardzību kanāla pieejās, ASV iegādājās tuvējās salas: Klusā okeāna salas - Margaritas, tika saņemtas no Panamas, Perque, Naos, Culebra un Flamenco; no Dānijas 1917. gadā par 25 miljoniem dolāru iegādājās Sv. Jānis, Sv. Krusts un Sv. Tomass; pie Nikaragvas 1928. gadā - Graudu salas un pie Kolumbijas - Ronkadoras un Kitasuenjo salas. Oficiālā kanāla atklāšana notika tikai 1920. gada 12. jūnijā.

1945. gada augustā Japāna plānoja bombardēt kanālu.

Panamas kanālu līdz 1999. gada 31. decembrim kontrolēja ASV, pēc tam tas tika nodots Panamas valdībai.

Kanāla konfigurācija

Panamas zemes šauruma S formas dēļ Panamas kanāls ir virzīts no dienvidrietumiem (Klusā okeāna puse) uz ziemeļaustrumiem (Atlantijas okeāns). Kanāls sastāv no diviem mākslīgiem ezeriem, kas savienoti ar kanāliem un padziļinātām upju gultnēm, kā arī divām slūžu grupām. No Atlantijas okeāna puses trīs kameru vārti "Gatun" savieno Limonas līci ar Gatunas ezeru. Klusā okeāna pusē divu kameru Miraflores slūža un vienas kameras Pedro Migela slūžas savieno Panamas līci ar kanāla gultni. Atšķirība starp Pasaules okeāna un Panamas kanāla līmeni ir 25,9 metri. Papildu ūdens padevi nodrošina vēl viens ūdenskrātuve - Alajuela ezers

Milzīgs prāmis šķērso kanālu

Visas kanālu slūžas ir divu līniju, kas nodrošina iespēju vienlaicīgi pretimbraucošiem kuģiem kustēties pa kanālu. Tomēr praksē parasti darbojas abas slūžu virknes, lai kuģi varētu šķērsot vienā virzienā. Slūžu kameru izmēri: platums 33,53 m, garums 304,8 m, minimālais dziļums 12,55 m Katrā kamerā ir 101 tūkst.m³ ūdens. Lielo kuģu caurbraukšanu cauri slūžām nodrošina īpašas mazās elektrodzelzceļa lokomotīves, ko sauc mūļi(par godu mūļiem, kas iepriekš kalpoja par galveno vilkmes spēku baroka pārvietošanai pa upēm).

Kanāla administrācija ir noteikusi šādus kuģu caurbraukšanas izmērus: garums - 294,1 m (965 pēdas), platums - 32,3 m (106 pēdas), iegrime - 12 m (39,5 pēdas) svaigā tropu ūdenī, augstums - 57, 91 m ( 190 pēdas), mērot no ūdenslīnijas līdz kuģa augstākajam punktam. Izņēmuma gadījumos kuģiem var tikt piešķirta atļauja šķērsot 62,5 m (205 pēdas) ar nosacījumu, ka šķērsošana notiek zemā ūdenī.

Kanālu tā garumā šķērso trīs tilti. Kanāla maršrutā starp Panamas un Kolonas pilsētām tika ieklāts ceļš un dzelzceļš.

Maksa par kanāla caurbraukšanu

Kanāla nodevas oficiāli iekasē Panamas kanāla pārvalde, Panamas valdības aģentūra. Maksas likmes tiek noteiktas atkarībā no kuģa veida.

Maksas apmērs konteinerkuģiem tiek aprēķināts atkarībā no to ietilpības, kas izteikts TEU (standarta 20 pēdu konteinera tilpums). No 2006. gada 1. maija likme ir 49 USD par TEU.

Maksājuma summa no citiem kuģiem tiek noteikta atkarībā no to izspiešanas. 2006. gadā maksas likme bija 2,96 USD par tonnu līdz 10 000 tonnām, 2,90 USD par katru no nākamajām 10 000 tonnām un 2,85 USD par katru nākamo tonnu.

Maksa par mazizmēra kuģiem tiek aprēķināta, pamatojoties uz to garumu:

Kanāla nākotne

2006. gada 23. oktobrī Panamā tika summēti referenduma rezultāti par Panamas kanāla paplašināšanu, ko atbalstīja 79% iedzīvotāju. Šī plāna pieņemšanu veicināja Ķīnas biznesa struktūras, kas pārvalda kanālu. Līdz 2014.gadam tas tiks modernizēts un spēs apkalpot naftas tankkuģus ar vairāk nekā 130 000 tonnu tilpumu, kas būtiski samazinās Venecuēlas naftas piegādes laiku uz Ķīnu. Tieši līdz šim laikam Venecuēla sola palielināt naftas piegādes Ķīnai līdz 1 miljonam barelu dienā.

Rekonstrukcijas laikā paredzēts veikt padziļināšanu un izbūvēt jaunas, platākas slūžas. Līdz ar to līdz 2014.-2015.gadam Panamas kanālu varēs izbraukt supertankuģi ar tilpumu līdz 170 tūkstošiem tonnu. Kanāla maksimālā caurlaidspēja pieaugs līdz 18,8 tūkstošiem kuģu gadā, kravu apgrozījums - līdz 600 miljoniem PCUMS. Rekonstrukcija izmaksās 5,25 miljardus ASV dolāru, un sagaidāms, ka līdz 2015. gadam kanāla radītie ieņēmumi būs 2,5 miljardi ASV dolāru gadā, savukārt līdz 2025. gadam ieņēmumi pieaugs līdz 4,3 miljardiem ASV dolāru.

Trešās grupas slūžu izbūves darbu uzsākšana paredzēts 2009.gada 25.augustā. Panamas kanāla pārvalde šo darbu uzticēja GUPC (Grupo Unidos por el Canal) konsorcijam, kas uzvarēja būvniecības konkursā 2008. gada 15. jūlijā, piedāvājot veikt nepieciešamos darbus par 3 miljardiem 118 miljoniem dolāru un pabeigt būvniecību līdz 2014. gada vidum. . Galvenais šī konsorcija dalībnieks ir Spānijas firma Sacyr Vallehermoso.

Alternatīva

Nikaragvas teritorija tika uzskatīta par alternatīvu starpokeānu kanāla maršrutu. Pirmie sākotnējie Nikaragvas kanāla plāni radās 17. gadsimtā.

Skatīt arī

Piezīmes

Saites

• Starp diviem okeāniem: Poseidona vārti vietnē Popular Mechanics
• Panamas kanāla pārvaldes oficiālā vietne (spāņu valodā) (angļu valodā)
• Panamas kanāla tīmekļa kameras (angļu valodā)

Panama ir valsts, kas atrodas Centrālamerikas dienvidaustrumos. Tās oficiālais nosaukums ir Panamas Republika ar Panamu kā tās galvaspilsētu. Valsts karte ir šāda: no ziemeļiem štatu ierobežo Karību jūra, no dienvidiem ar Kluso okeānu, no austrumiem tā robežojas ar Kolumbiju, no rietumiem - ar Kostariku. Štata platība ir 75 420 kvadrātkilometri. Valsts atrodas Panamas zemes šaurumā, kas savieno Dienvidameriku ar Centrālameriku. Tās kalnaino teritoriju atdala tikai Panamas kanāls (skat. karti).

Saskarsmē ar

Iedzīvotāju skaits valstī ir apmēram 4 miljoni cilvēku. 2014. gada 1. janvārī tika izveidota Rietumpanamas province, līdz ar to Panama šobrīd sastāv no 10 provincēm un 5 amerindiešu kopienām. Rietumpanamu no Panamas provinces no austrumiem atdala Panamas kanāls.

Jūs varat saprast, kur pasaules kartē atrodas Panama, sekojot saitei no Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Panam%C3%A1#/media/File:Panama-CIA_WFB_Map.png

Valoda

Saskaņā ar Panamas konstitūciju spāņu valoda ir valsts oficiālā valoda, un visiem tās iedzīvotājiem tā ir jāzina un jābūt tiesībām to lietot. 2006. gadā spāņu valoda kļuva par dzimto valodu 93,1% valsts iedzīvotāju. Citas Panamas valodas tiek mācītas attiecīgo administratīvo vienību izglītības iestādēs, kur indieši veido lielāko daļu iedzīvotāju.

Ārpus spāņu valodas , šādas tiek uzskatītas par oficiālajām valodām:

Imigranti no citām valstīm, papildus spāņu valodai, runā savā dzimtajā valodā. Tātad arābu valodā runā Sīrijas un Libānas kolonijas Kolonas provincē. Angļu valodu plaši runā Āfrikas imigranti no valsts Atlantijas okeāna piekrastes. Ir arī lielas ķīniešu, itāļu un franču kolonijas.

Panamas kanāls

Panamas štats kā valsts, kas caur savu teritoriju pārvadā milzīgu preču daudzumu, ir kļuvusi kultūru krustcelēs no visas pasaules. Valsts teritorijā tika uzbūvēts Panamas kanāls, kas atvieglo saziņu starp Atlantijas un Kluso okeānu, un tam ir nozīmīga loma pasaules tirdzniecībā. Pateicoties tā ģeogrāfiskajam stāvoklim, Panamas kanāls piedāvā pasaulei plašu pakalpojumu klāstu:

• jūras;
• komerciāls;
• finanšu.

Panamas kanāls, kas ir maršruts, kas savieno Karību jūru ar Kluso okeānu, un tā garums ir 65 km. Abos kanāla galos ir slūžas, kas paredzētas kuģu pacelšanai līdz Gatun ezera līmenim, mākslīgam ezeram, kas izveidots, lai samazinātu kanāla rakšanas darbu. Ezers atrodas 26 m augstumā virs jūras līmeņa.

Panamas kanāls tika atklāts 1914. gada 15. augustā un spēja saīsināt jūras ceļu laiku un attālumu, padarot komerciālo un ekonomisko apmaiņu starp abiem okeāniem dinamiskāku, kā arī deva spēcīgu impulsu Centrālamerikas reģiona attīstībai un valsts. Lielākie štati kuri sāka izmantot kanālu, pamatojoties uz 2012. gada rezultātiem, bija šādi:

Pirms kanāla atvēršanas cilvēki izmantoja dabiskos jūras ceļus starp Atlantijas un Kluso okeānu, kas bija Magelāna šaurums (Argentīna) un Ovenraga rags, kas atrodas Čīles dienvidos. Panamas kanāls tiek uzskatīts par vienu no lielākajām ēkām 20. gadsimta pasaules inženierzinātnēs.

Plašāka informācija par Panamas kanālu atrodama internetā, vēsta "Panamas Wikipedia".

Ģeogrāfija

Klimats

Valstī ir tropisks klimats, ar ļoti augstu temperatūru visa gada garumā piekrastē. Temperatūra kļūst mazāk auksta, jo augstums paaugstinās līdz 1000 m virs jūras līmeņa. Visā valstī nokrišņu līmenis ir augsts, Karību jūras piekrastē pastāvīgi ir nokrišņi, savukārt sausā sezona Klusā okeāna piekrastē ilgst no decembra līdz martam. Viesuļvētras neapdraud valsti, jo tā atrodas to ietekmes zonas dienvidos. Valsts teritorijā ir zona, kurā satiekas pasātiem no abām planētas puslodēm. Šī tikšanās būtiski ietekmē Panamas klimatu un nosaka mitrā un sausā perioda ilgumu vienā vai citā valsts daļā.

Flora un fauna

Panama ir valsts ar liela bioloģiskā daudzveidība. Tā kā tā atrodas tuvu Dienvidamerikai, tās teritorijā dzīvo dažas Dienvidamerikas sugas, piemēram, kapibara, kas ir lielākais grauzējs pasaulē, briļļu lācis un zilais papagailis. Panamai piederošajos ūdeņos ir 1497 zivju sugas, kas ir vairāk nekā Kostarikā un Nikaragvā, 957 putnu sugas un 229 zīdītāju sugas. Tās teritorijā aug 10 115 augu sugas, dzīvo 229 rāpuļu sugas un 179 abinieku sugas. Šīs bioloģiskās daudzveidības saglabāšanai un emisiju līmeņa kontrolei no varas iestādēm tiek pievērsta pietiekama uzmanība.

Tūrisms

Viena no galvenajām valsts profesijām ir tūrisms. Panamas galvenās tūristu arēnas ir koncentrētas uz komerciālo tūrismu un pludmalēm. Lielākā daļa tūristu šeit ierodas no ASV, Kanādas, Eiropas, Centrālamerikas un Dienvidamerikas. Gada ienākumi no tūrisma ir 1400 miljoni dolāru, un šis skaitlis strauji pieaug.

2013. gadā Panama Tokumenas lidostā uzņēma 1 527 228 tūristus. Vidējais tūrists valstī tērē USD 365–385 dienā, kas ir augstākie tūristu izdevumi Centrālamerikā. Vidēji tūrists valstī uzturas 6-7 dienas.

Panama 2011. gadā uzņēma vairāk nekā 2 miljonus tūristu, kas ir par 18% vairāk nekā iepriekšējā gadā. Žurnāls New York Times Panamu ierindoja kā populārāko valsti, ko apmeklēt 2012. gadā, jo šī valsts piedzīvoja augstāko ekonomikas uzplaukumu 12 gadus pēc tam, kad Panamas zemesšaurums atgriezās vietējā kontrolē.

Starp valsts apskates objektiem ir BioMuseum - dabas vēstures centrs, kas tika atvērts 2014. gadā, Casco Antiguo - senā Panamas pilsētas daļa, ko UNESCO 1997. gadā pasludināja par cilvēces mantojuma sarakstu un Bocas de. Toro (Bull's Mouth) arhipelāgs, kas kļuvis par populāru klejotāju un klaidoņu pieturvietu.

2018. gadam ieteicamo apmeklējumu sarakstā ir iekļautas šādas vietas:

Panamas kanāls ir kuģniecības kanāls, kas savieno Panamas līci ar Karību jūru un Atlantijas okeānu. Panamas kanāls ir maršruts kuģiem, kas pārvadā pasaules kravas. Pasaules kartē tas savieno Kluso okeānu ar Atlantijas okeānu un Karību jūru.

Pateicoties kanāla izbūvei, lai nokļūtu Sanfrancisko, kuģi neapiet Latīņameriku. Ceļš no Ņujorkas ir nepilni 10 tūkstoši km. Panamas kanālu (pasaules kartē, kas atrodas Panamā) izmanto jahtām, laivām un lieliem tankkuģiem. Tā platums ir standarts kuģu būvē.

Kuģi, kas pēc izmēra nešķērso kanālu, apiet Dienvidameriku. Dienā izlaiž līdz 48 tankkuģiem; caurbraukšana aizņem 9 stundas (minimums - 4 stundas); gadā caurbrauc vairāk nekā 10 tūkstoši kuģu.

Pirmais, kas pamanīja, ka neliels zemesšaurums atdala divus okeānus, bija spāņu pētnieks Vasko Nunezs de Balboa 16. gadsimtā. Ideja par ūdens artērijas izveidi toreiz neradās.

Būvniecības sākums

1534. gadā pēc Spānijas karaļa Kārļa V pavēles tika atklāta saīsne starp Spānijas un Peru valstīm. Tas bija izdevīgi spāņiem karadarbības laikā. Neattīstīto tehnoloģiju un zināšanu dēļ XVI gs. būvniecība netika veikta. XVIII gadsimtā. pētniekam no Itālijas Alesandro Malaspina bija plāns izveidot kanālu, taču tas netika uzsākts.

1879. gadā franči lika pamatus kanāla rašanās brīdim. Ferdinands de Lesseps un Aleksandrs Gustavs Eifels (Eifeļa torņa radītājs) uzsāka darbu. Francijas valdība piešķīra līdzekļus, bet trešā daļa tika izlietota paredzētajam mērķim; pārējais ir izlaupīts.

Uzsākot darbu, tika nolemts kanālu būvēt jūras līmenī, ideja par slūžu izbūvi tika noraidīta, kas bija viens no projekta neveiksmes iemesliem.

Vairāk nekā 20 tūkstoši strādnieku nomira no slimībām un traģiskiem gadījumiem. Darbs tika apturēts. Aleksandrs Gustavs Eifels un Ferdinands de Lesseps tika apsūdzēti materiālo vērtību piesavināšanā. Pēdējais nomira no uzbrukumiem un garīgiem traucējumiem 1894. gadā.

19. gadsimta beigas - 20. gadsimta sākums

Amerikas Savienotās Valstis 19. gadsimtā uzskatīja par Panamas vai Nikaragvas kanālu būvniecību: pēdējā projekta īstenošana šķita izdevīgāka. Francija nevarēja turpināt būvēt kanālu, tāpēc ASV valdība iegādājās tiesības, aprīkojumu un paveikto darbu par 40 000 USD.

Vienīgais veids, kā iegūt kanālu, ir Panamas neatkarība no Kolumbijas.

1903. gada rudenī Kolumbijas ūdeņos parādās ASV kuģi, un ielas piepildās pilsoniskie aktīvisti, kas iestājas par suverenitāti. 4. novembrī parādījās neatkarīgā Panamas Republika, kuras iestādes kanālu un tam piegulošās zemes nodod Amerikas valdībai.

Būvniecība sākās ar sagatavošanās darbiem netālu no guļošās teritorijas: amerikāņi nosusināja purvus, izcirta biezokņus, iznīcināja kukaiņus un to kāpurus. Risks saslimt ar drudzi noslīdēja līdz 2%, darbs sākās 1904. gadā. Kanāla būvniecības process paātrinājās, kad amerikāņu celtnieki sāka būvēt slūžas un rezervuārus.

ASV prezidents Tomass Vudro Vilsons pabeidza celtniecību, nospiežot pogu, lai 1913. gada 10. oktobrī uzspridzinātu pēdējo barjeru netālu no Gamboa ciema. Darbs ilga 9 gadus. Panamas kanāls (pasaules kartē, kas ieplūst Atlantijas okeānā) saņēma kuģi Cristobal 1914. gada 3. augustā.

Kontroles nodošana Panamas valdībai

Pēc kanāla atvēršanas Amerikas un Panamas varas iestādes strīdējās par īpašumtiesību jautājumiem. Pēdējā notika sacelšanās, kad varasiestādes nedrīkstēja upes gultnē izkārt Panamas karogu blakus Amerikas karogam. Panamas valdība uz laiku pārtrauca attiecības ar Ameriku.

Panamas kanāla vēsture:

1977. gadā ASV prezidents Džimijs Kārters un ģenerālis Omārs Torijos parakstīja dokumentu, saskaņā ar kuru kontrole no 2000. gada pārgāja Panamai. Amerikāņu politiķi pauda neapmierinātību, taču ASV Senāts līgumam piešķīra juridisku spēku. ASV kanāls piederēja līdz 1999. gada 31. decembrim, un pēc tam tas tika nodots Panamai.

Mūsdienu statuss

Mūsdienās kanāls pieder Panamai. Tas ir modernizēts, paplašināts un padziļināts. Kanāla administrācija iekasē maksu no konteinerkuģiem. Tranzīta izmaksas nosaka kuģa garumu, tilpumu, pārvadāto kravu. Liela kuģa transportēšanas izmaksas ir 49 USD par 1 TEU kopš 2006. gada.

Par paša kuģa caurbraukšanu tiek maksāta papildus.

Pārējā daļā kuģa pārvietošana ietekmē maksājuma summu:

• 1 t — 10 000 t — 2,96 USD;
• katra no nākamajām 10 tūkstošiem tonnu - 2,90 USD;
• katra nākamā tonna - 2,85 USD.

Garums ir noteicošais faktors mazajiem kuģiem:

Garums	Bid
≤ 14 m	$500
14 m–28 m	$750
28 m–36 m	$2000
≥36 m	$2500

Viena milzīga konteinerkuģa caurbraukšana var izmaksāt pusmiljonu dolāru. Lētākā piegāde bija 36 centi Ričardam Halliburtonam 1928. gadā.

Panamas kanāls pasaules kartē savieno Kluso okeānu ar Atlantijas okeānu, kas iet cauri Karību jūrai

Panamas kanāls ir viens no cilvēka radītajiem brīnumiem, tūristu apskates objekts, nevis tikai šaurums, kas savieno 2 okeānus. Pilsētās, kas atrodas netālu no slūžām, ir uzcelti muzeji. Tajā ir eksponāti un dokumenti, kas stāsta par ūdens artērijas tapšanas procesu. Kanāla tuvumā tika izbūvētas platformas, no kurām vērojams jūras maršruta darbs.

Kanāla konfigurācija

Kanāla forma ir līdzīga burtam "S". Tas sastāv no ezeriem, dziļām upēm un cilvēka veidotiem grāvjiem. Slūžas nepieciešamas, lai izlīdzinātu kanāla ūdens līmeni (starpība 26 m). Kuģim ejot pa jūras ceļu, ūdens kanālā paceļas vai pazeminās.

Kuģu ceļš ir aprīkots ar 2 grupu slūžām. Tiem ir dubultā līnija – tie pārvadā kuģus abos virzienos, bet biežāk seko vienā virzienā. Katras slūžas jauda ir virs 100 tūkstošiem kubikmetru. m ūdens; platums - 34 m, garums - 304 m, dziļums - 12 m 3 kameru slūžas ("Gatun") atrodas no Atlantijas okeāna, savieno Gatuna ezeru un Limona līci.

Kuģu pacelšana - 26 m līdz ezera līmenim. Vārteja ir aprīkota ar kameru.

No Klusā okeāna ir 2 Miraflores kameru slūžas; savieno kanālu un Panamas līci. Aprīkots ar videokameru, kas pārraida vārtejas darbību caur internetu. Kopā ar Miraflores slēdzeni darbojas Pedro Miguel slēdzene.

Panamas kanāls pasaules kartē atrodas netālu no tāda paša nosaukuma apmetnēm.

Darbs pie 3.slūžu stīgas izveides sākās pirms 11 gadiem, lai palielinātu kuģu tranzītu ūdens artērijā. Jaunās konstrukcijas garums ir 427 m, platums 55 m, dziļums 18 m. Kopš 2017. gada kanāls ir saņēmis divreiz vairāk kuģu un tankkuģu.

Tūristi sistēmas darbību vēro ceļojuma laikā (paralēli kanālam kursē automašīna un dzelzceļš) vai rezervē ekskursiju (maksā 10 USD). Miraflores Gateway ir atvērts ceļotājiem. Nokļūt līdz ēkai ar taksometru vai autobusu par 25 centiem. Ekskursija ietver muzeja un skatu laukuma apmeklējumu.

Informācija par sistēmas darbību tiek paziņota pa skaļruni.

Kanāla paplašināšana

Nepieciešamība paplašināt Panamas kanālu radās tirdzniecības apjoma pieauguma dēļ. 2006. gada 23. oktobrī balsojuma par ūdensceļa paplašināšanu rezultātā aptuveni 80% Panamas iedzīvotāju atbalstīja šo plānu. Kontrolējot kanālu, Ķīnas biznesa uzņēmumi sniedza ieguldījumu projekta attīstībā.

2016. gadā kļuva iespējams apbraukt naftas tankkuģus, kuru tilpums pārsniedz 100 tūkstošus tonnu. Naftas transportēšanas nosacījumi no Venecuēlas uz Ķīnu ir samazinājušies, piepildījās Venecuēlas varas iestāžu solījumi par aptuveni 1 miljona barelu piegādi dienā.

Rekonstrukcijas projekts ietvēra: grunts padziļināšanu, papildu slūžu izbūvi, kuģu skaita palielināšanu, kas šķērso ūdensceļu. Pēc kuģa ar aptuveni 150 tūkstošu tonnu ūdensizspaidu modernizācijas tie nonāk kuģu ceļā; tankkuģu un kuģu skaits - 19 tūkstoši kuģu gadā.

Paplašināšanās plāns izmaksāja 5 miljardus dolāru.

Izmaiņas kanālā pozitīvi ietekmē valsts budžetu: līdz 2017. gadam peļņa sastādīja 2,5 miljardus dolāru, līdz 2025. gadam tā sasniegs 4 miljardus.Panamas varas iestādes uzticēja darbu kopienai, kuras galvenais dalībnieks bija Spānijas uzņēmums. Starts bija paredzēts 2009. gadā; būvniecības pabeigšana - 2014

2015. gada aprīlis - pēdējo slūžu uzstādīšana, kas nozīmēja rekonstrukcijas beigas. Panamas varas iestādes kuģu ceļa modernizāciju sauca par vēsturisku. 2016. gada 26. jūnijs - Ķīnas konteinerkuģa pāreja pa atjaunoto ūdensceļu.

Interesanti fakti par Panamas kanālu

Panamas kanāls pasaules kartē ir maz redzams zemesšaurums starp diviem kontinentiem, 2014. gadā tas svinēja savu simtgadi. Pasākums tika ieplānots laikā, kad iznākusi grāmata par jūras trases izbūvi “Tu esi brīnums”, filma “Stāsti par kanālu”, operatora kompānijas “Canal de Palma” logotipa maiņa.

1. Galvassegas nosaukums – panama – cēlies no kanāla nosaukuma.Ūdensceļa būvētāji valkāja šādas cepures, lai pasargātu sevi no saules stariem. Panama - Ekvadoras iedzīvotāju nacionālā tērpa elements; sākotnējais nosaukums ir Ekvadora.
2. Tika apstiprināta "dvīņu" kanāla būvniecība Nikaragvā. Ezers, pa kuru tiks ieklāts kanāls, ir saldūdens avots, tāpēc speciālisti ir nobažījušies par tā stāvokli.
3. Panamas kanālā pašlaik atrodas pasaulē svarīgākie kuģi, kas gūst Panamas ienākumus tā uzturēšanai.
4. Ūdens artēriju slēdzenes darbojas visu diennakti ar augstu produktivitātes līmeni, jo lielas tonnāžas kuģu caurbraukšana notiek nepārtraukti.
5. Panamas kanāls ir garākais cilvēka veidotais kanāls pasaulē.
6. Panamas kanāla universālā mērīšanas sistēma nosaka piegādes izmaksas, izmantojot matemātisko formulu.
7. Kopējais aktīvo vārteju skaits ir 12.
8. Pastāvīgu drošu kuģu caurbraukšanu regulē vairāki noteikumi. Tādējādi aģents paziņo par tankkuģa ierašanos un sagatavo dokumentus reģistrācijai. Tuvojoties kuģis sazinās ar koordinatoru caur signālu stacijām. Speciālisti veic kuģa sākotnējo pārbaudi Klusā okeāna vai Atlantijas okeāna angāros. Visiem aprīkojuma elementiem, palīgmašīnām jābūt labā stāvoklī, lai neaizkavētu tranzītu.
9. Šaurākā un stāvākā vieta kanālā ir Kulebra iecirtums.
10. Panamas kanāla pārvalde piešķir "Goda kapteiņa" balvu tiem, kas šķērso ūdensceļu 100 reizes. 2015. gadā titulu ieguva Krievijas kuģa komandieris Anatolijs Rubanovs.

Panamas kanāls ir viens no būvniecības nozares brīnumiem cilvēces vēsturē. Tas savieno Karību jūru ar diviem lielākajiem okeāniem pasaules kartē un ir nozīmīgs Panamas ekonomikas veicinātājs.

Raksta formatējums: E. Čaikina

Noderīgs video par Panamas kanālu

Panamas kanāla dokumentālā filma no Discovery:

Šis ūdensceļš sadala Panamas štatu 2 daļās. Tam ir liela nozīme jūras navigācijā, jo tas saīsina jūras ceļu no viena okeāna uz otru par tūkstošiem kilometru.

Šī cilvēka radītā darījuma garums ir 81,6 km. Caur Panamas zemesšaurni attālums ir 65,2 km. Bet, lai jūras kuģi ar lielu iegrimi varētu brīvi iekļūt kanālā, bija jāpadziļina arī Panamas un Limonas līči. Tie veido 16,4 km.

Ēka ir vārti. Viņi izbūvēja slūžas, lai samazinātu izrakumu apjomu. Tie atrodas gar ūdensceļa malām un paceļ kuģus 26 metru augstumā virs jūras līmeņa. To platums ir 33,5 metri.

Katru gadu Panamas ūdensceļu šķērso aptuveni 15 tūkstoši kuģu. Kopumā kopš 1914. gada to bijuši vairāk nekā 815 tūkstoši. Piemēram, 2008. gadā bija 14 705 kuģi. Viņi pārvadāja 309 miljonus tonnu kravu. Caurlaidība ir 49 jūras transportlīdzekļi dienā. Ūdensceļu no Atlantijas okeāna līdz Lielajam okeānam var pārvarēt ar jebkura izmēra kuģi. Pašlaik globālajā kuģu būves nozarē pastāv standarti. Tie neparedz jūras kuģu būvniecību, kas savu izmēru dēļ nespēs pārvarēt Panamas zemesšauruma ūdens daļu.

Lielās struktūras celtniecība sākās 1904. gadā un beidzās 1914. gadā. Tika iztērēti 375 miljoni dolāru. Pēc pašreizējā valūtas kursa tas veido 8 miljardus 600 miljonus dolāru. Projekts tiek uzskatīts par vienu no lielākajiem civilizācijas vēsturē. Oficiālā ūdensceļa atklāšana notika 1914. gada 15. augustā. Pirmo kuģi, kas no Atlantijas okeāna nokļuva Klusajā okeānā tikai dažu stundu laikā, sauca par Ankonu. Tās tilpums bija 9,5 tūkstoši tonnu.

Pateicoties Panamas kanālam, jūras ceļš no viena okeāna uz otru ir ievērojami samazināts.

Panamas kanāla vēsture

Eiropieši par īsu ceļu no viena okeāna uz otru sāka sapņot 16. gadsimta pirmajā pusē. Bet tikai 18. gadsimta beigās parādījās pirmie plāni lielai celtniecībai. Situācija sāka konkretizēties pēc 1849. gada, kad Kalifornijā tika atrastas milzīgas zelta rezerves. Saīsinātais ceļš no okeāna uz okeānu ir kļuvis par būtisku nepieciešamību.

Tāpēc no 1850. līdz 1855. gadam tika uzbūvēts dzelzceļš, kas šķērsoja Panamas zemesšaurumu. Bet, protams, viņa neatrisināja milzīgo kravu pārvadājumu problēmu. Tieši ūdensceļš tika uzskatīts par ideālu risinājumu.

1877. gadā franču inženieri apsekoja piedāvāto maršrutu un publicēja savu projektu. Franču autoritāte bija ārkārtīgi augsta pēc Suecas kanāla izbūves, kas savienoja Vidusjūru ar Indijas okeānu. Un amerikāņiem bija savs projekts, kas ietvēra Nikaragvas kanāla izbūvi pāri Sanhuanas upei un Nikaragvas ezeram.

Pirmā kanāla izbūve

Tomēr franči bija enerģiskāki un mērķtiecīgāki. 1879. gadā viņi noorganizēja starpokeānu uzņēmumu, kuru vadīja Ferdinands Lesseps. Tieši viņš pirms 10 gadiem vadīja Suecas kanāla būvniecību un lieliski tika galā ar šo uzdevumu. No Kolumbijas valdības tika nopirkta koncesija būvdarbu veikšanai, un Lesseps sāka risināt organizatoriskos jautājumus pēc jau rievotas shēmas.

Kā nākotnes dividendes tika emitētas akcijas ar Francijas un Kolumbijas garantiju. Peļņa solījās būt liela, tāpēc cilvēki labprāt pirka vērtspapīrus. Daudzi tajos ieguldīja visus savus ietaupījumus, cerot uz solīdu peļņu tuvākajā nākotnē.

Taču Lesseps šādi iegūtos simtiem miljonu franku pārvērta putekļos. 1881. gada 1. janvārī sākās darbs pie projekta, kas neparedzēja slūžu izbūvi. Projektā netika ņemtas vērā daudzas reģiona ģeoloģiskās un hidroloģiskās īpatnības. Būvnieki nemitīgi skrēja kalnos un pauguros, kurus vajadzēja nolīdzināt un padziļināt līdz okeānu līmenim. Taču tas radīja visgrūtāko problēmu, jo traucēja zemes nogruvumi.

Esošās iekārtas ātri sarūsēja tropu klimatā un sabojājās. Bet visvairāk to ieguva paši strādnieki. Panamas džungļos dzīvojošie odi bija dzeltenā drudža un malārijas pārnēsātāji. Tas ir novedis pie slimībām un nāves. Kopumā gāja bojā 22 tūkstoši cilvēku, kas tobrīd bija samērojami ar zaudējumiem kara laikā.

1889. gadā uzņēmums pasludināja sevi par bankrotējušu, un visi darbi pie Panamas kanāla būvniecības tika pārtraukti. Izcēlās briesmīgs skandāls. Aptuveni 1 miljons cilvēku, kas investēja projektā, tika maldināti. Sākās izmeklēšana un pēc tam tiesas prāvas. Lesseps kā galvenais vaininieks saņēma 5 gadus cietumā. Taču drīz vien nabags tika pārvests uz psihiatrisko slimnīcu, jo viņš sāka runāt un uzvesties neadekvāti. Acīmredzot neizdzēšamais kauns nomācoši ietekmēja viņa psihi.

1894. gadā pēc Francijas valdības iniciatīvas tika nodibināts cits uzņēmums, kas pārņēma projektu. Taču viss beidzās ar to, ka uzņēmuma vadība sāka meklēt pircējus esošajiem aktīviem. Tajos ietilpa saglabātie izrakumi un aprīkojums.

Panamas kanāls kartē

Otrā kanāla izbūve

1903. gadā Panama pasludināja sevi par neatkarīgu no Kolumbijas. Šajā sakarā to pilnībā atbalstīja Amerikas Savienotās Valstis. Tajā pašā gadā ASV saņēma zemi nepabeigtā kanāla zonā pastāvīgai lietošanai. 1904. gadā amerikāņi no frančiem iegādājās iekārtas un izrakumus. Tā paša gada maijā ASV prezidents Teodors Rūzvelts par būvniecības vadītāju iecēla amerikāņu inženieri un administratoru. Džons Findlijs Voless. Bet viņš pēc gada atkāpās no amata, sakot, ka netiek galā ar būvniecību.

Viņa vieta tika ieņemta Džons Frenks Stīvenss, kurš savulaik būvēja Lielo Ziemeļu dzelzceļu. Tieši viņš izvirzīja slūžu ideju, kas bija daudz lētāka, salīdzinot ar iegraušanos zemes debesīs līdz okeānu līmenim. Viņš arī ierosināja izveidot mākslīgu ezeru, aizdambējot Čagresas upi. Ezera garums izrādījās 33 km, kas darba apjomu samazināja gandrīz uz pusi.

Lai nodrošinātu strādnieku drošību, Stīvenss organizēja purvu nosusināšanas, džungļu izciršanas un zāles dedzināšanas darbus. Zeme tika ielieta ar motoreļļu, un odi, kas nesa nāvi, pazuda. Turpat tika uzceltas ērtas mājvietas, ēdnīcas, izveidota ūdensvada sistēma tūkstošiem cilvēku, kuri bija gatavi strādāt pie kanāla būvniecības.

Uz būvlaukumu devās cilvēki no visas Eiropas un Amerikas. Viņi bija labi atalgoti, lai gan darbs bija smags. Taču visas izmaksas paspilgtināja iedibinātā dzīve un augstā alga.

Stīvenss tika nomainīts 1907. gadā Džordžs Vašingtons Gētāls. Viņš bija prezidenta protežē un vadīja jau labi iestrādātos un organizētos būvniecības darbus. Tās beidzās 1914. gadā un kopumā ilga 10 gadus.

Slūžas Panamas kanālā

Panamas kanāls šodien

Pašlaik kanāls pieder Panamai. Vidējā maksa, ko iekasē no kuģa, kas pārvietojas no viena okeāna uz otru, ir aptuveni 13 000 ASV dolāru. Aprēķini tiek veikti atkarībā no kravas kuģu tonnāžas un pasažieru laineru gultu skaita. Maksimālās ejas izmaksas šodien ir 376 tūkstoši dolāru. Tik 2010. gadā maksāja Norvēģijas kruīza kuģis.

Bet naftas tankkuģa kapteinis 2006. gadā samaksāja 220 000 USD par prioritāro caurbraukšanu, lai negaidītu 90 citus kuģus. Parasti lielo kravas kuģu īpašnieki maksā ne vairāk kā 54 tūkstošus dolāru. Bet tas ir labi mazo jahtu īpašniekiem. Tie iederas 1,5 - 3 tūkstošos dolāru atkarībā no kuģa garuma.

Panamas kanālam ir milzīga loma kuģniecībā. Lai gan celta pirms 100 gadiem, tā atbilst visām mūsdienu prasībām. Turklāt kravu pārvadājumi ar katru gadu pieaug, bet ūdensceļš no Atlantijas okeāna līdz Klusajam okeānam tiek nepārtraukti pārveidots un uzlabots. Tomēr tas nevar turpināties mūžīgi. Tāpēc nākotnē plānots izbūvēt Nikaragvas kanālu, kas radīs papildu ērtības kravas un pasažieru kuģiem.