0 Bul. 1'de, elektrikli makine yönünün bilimsel bir araştırması, armatür uyarma kuvvetlerinin kullanıldığı cihazları kullandıkları ayırmayı, akım sensörlerinin konumunu ve düzenleyici akı bağlantısının ve uyarımın açısal uyarımlarını hesaplayacaktır. trommekanik z.p.'deki regülatörler ve yükselticiler ve akımlarla orantılı olarak ek uyarma sargılarının sayısı. f-ly, jeneratörün reddi ikogo trafo7 hasta. SSCB Devlet Bilim ve Teknoloji Komitesinin BULUŞLAR VE KEŞFİ İÇİN YARGI KURULU (56) Vana motorları ve elektrikli vagonlardaki uygulamaları, / 11 od ed, BN Tikhmeneva. - M,: Transport, 1976, 10-13 s., SSCB Mucit Sertifikası 11 1356134, sınıf. N 02 K 29/06, 1985. (54) HAVALANDIRMA ELEKTRİK MOTORU İLE ELEKTRİK EKİPMANLARININ OTONOM SİSTEMİ (57) Buluşun amacı, torkla çalışan elektrik motorunun titreşimlerini azaltmak, enerjiyi, dinamiği, ağırlığı iyileştirmektir. ve boyutlar ve hız kontrolü aralığını genişletin. Jeneratörün indüktörleri ve kalıcı mıknatıslı motorun elektromekanik dönüştürücüsü, akımı, uyarma akısı vektörünün düzenlenmiş kısmının uzunlamasına eksen boyunca yön üzerine yansıtılması için düzenlenmiş olan ek uzunlamasına alan sargıları ile sağlanır. armatür akım vektörüne ortogonal, ana akış üretecinin vektörünün asenkron bileşeninin izdüşümü ile orantılıdır V. Petrash Tehred I. Khodanich Düzeltici I. Kucheryava odpisn st. Gagarina Üretim ve Yayınlama Tesisi, g, Uzh Düzen 52 Dolaşım 435 VNIPI Görüntü Devlet Komitesi 113035, Moskova, Zh, Raeteniy ve GKNT SSSushskaya nab'daki keşifler birbirine göre 6 / p açıyla yerleştirilmiş iki şube ve kendi aralarında, ekseni jeneratörün 1 indüktörünün 20 kutuplarının ekseni ile çakışan ek bir uyarım sargısı 21 ile bağlanır, Ek uyarı sargısı 21, birinci akım yükselticisinin 13 çıkışına, birinci ek akım sensörü 15, Birinci amplifikatörün 13 girişi, birinci girişi birincinin çıkışına bağlı olan birinci orantılı-tümleşik kontrolörün 11 çıkışına bağlanır. bilgi işlem cihazı 9 ve ikinci giriş, birinci bilgisayar cihazının 9 birinci girişi ile birleştirilir ve birinci ek akım sensörünün 15 çıkışına bağlanır. Birinci bilgisayar cihazının 9 ikinci iki kanallı girişi, kontrol sisteminin 4 birinci ek çıkışına bağlanır ve bu bilgisayar cihazının 9 w-faz girişi armatür akımının faz sensörünün 17 çıkışına bağlanır. gen. -Rotor 1, EMF 2 armatürünün 22 halka şeklindeki sargısının her fazı, biri diğerine göre bir açı / p ile yerleştirilmiş ve zıt uçları ile birbirine bağlı iki koldan yapılmıştır.İndüktör 23 EMF 2 ekseni, indüktör 23 EMF 2'nin kutuplarının ekseni ile çakışan ek bir uyarma sargısı 24 ile donatılmıştır. 16. İkinci amplifikatörün (14) girişi, birinci girişi ikinci bilgisayar cihazının (10) çıkışına bağlı olan ikinci orantılı-entegral akım regülatörünün (12) çıkışına bağlanır ve ikinci giriş birinciye bağlanır. ikinci bilgisayar cihazının (10) girişi ve ikinci ek akım sensörünün (16) çıkışına bağlanır. İkinci bilgisayar cihazının (10) ikinci iki kanallı girişi, kontrol sisteminin (4) ikinci ek çıkışına bağlanır ve sh- bu bilgisayar cihazının faz girişi 10 bağlı 3 1534662 yani ayarlanabilir makinelere alternatif akım bir frekans konvertöründen çalıştırıldıklarında çeşitli amaçlar için kullanılabilirler ve valfli elektrik motorlu araçların otonom elektrikli ekipman sisteminde (ASE) kullanılabilirler. 10 Buluşun amacı, torkun titreşimlerini azaltmak, enerji, dinamik ve ağırlık ve boyut göstergelerini iyileştirmek ve valf motorunun (VD) dönüş hızının düzenleme aralığını genişletmektir. 1 müdürü gösterir elektrik devresi VD'li ASE, Şekil 2 ve 3'te - vektör diyagramları 20 jeneratör ve elektromekanik dönüştürücünün (EMF) görüntüleme vektörleri; Şekil 4, bir bilgisayar cihazının işlevsel bir diyagramıdır; Şekil 5, armatür akı bağlantı modelleme bloğunun işlevsel bir diyagramıdır; Şekil 6, EMF'nin ve rotorun açısal konumu için sensörlere sahip bir jeneratörün yapısal bir diyagramıdır; Şekil 7, EMF rotorunun ve jeneratörün ZODisk'inin yapısal bir diyagramıdır. Armatür sargıları, kontrol girişi kontrol sisteminin 4 (CS) çıkışına bağlı olan bir frekans dönüştürücü 3 aracılığıyla bağlanan p-kutuplu ve -fazlı EMF 2, açısal konum 40 için bir sensör 5 eksen 6'ya monte edilen jeneratör 1'in rotoru, eksen 8'e monte edilen EMF rotoru 2'nin açısal konumunun sensörü 7, ilk 9 ve ikinci 10 bilgi işlem cihazı, 5 iki orantılı-entegre akım regülatörü 11 ​​ve 12, iki akımın yükselticileri 13 ve 14, iki ek sensör 15 ve 16 akım, jeneratör 1 armatür akımının w-faz sensörü 17, armatür akımı EMF 2'nin Osh-faz sensörü 18, SU 4 iki ek ile donatılmıştır çıkışlar, gecikme açısını ve ilerleme açısını düzenlemek için girişler ve bunlarla bağlantılı bilgi girişleri sırasıyla jeneratör 1 ve EMF 2 rotorlarının açısal konumunun sensörleri 5 ve 7'nin çıkışlarına, çıkış sinyalleri (2) 50 ile orantılıdır, burada 6,55 "ile 1 d fX 5 1 çıkışına u, akım ankrajı EMF 2'nin faz sensörü 18, Her bir bilgisayar cihazı 9 ve 1 O (Şekil 4) iki koordinatlı transdüserler 25 ve 26, armatür akı bağlantılarını modellemek için bir blok 27, bir ortalama değer, bir toplama bloğu 29, çıkışı bilgi işlem cihazlarının 9 ve 10 çıkışı olan bir bölme bloğu 30 ve bölenin girişi toplama bloğunun 29 çıkışına bağlanır, birinci giriş toplama bloğunun 29 çıkışına bağlanır. ortalama değeri çıkaran bloğun 28 çıktısı. 28 bloğunun girişi, 29 nolu toplama biriminin ikinci girişi ile ve birinci ve ikinci girişleri armatür akı bağlantı modelleme biriminin birinci ve ikinci çıkışlarına bağlı olan 26 nolu ikinci koordinat dönüştürücünün çıkışı ile bağlanmıştır. 27'de, birinci koordinat dönüştürücünün 25 birinci ve ikinci çıkışlarına bağlanan birinci ve ikinci girişler, eşdeğer sinyalin kaynağına üçüncü giriş ve modelleme birimi 27'nin dördüncü girişi, bilgisayar cihazının 9 birinci girişidir. ve 1 O. koordinat dönüştürücü, 26, birinci koordinat dönüştürücünün 25 ikinci girişi birleştirilir ve bilgisayar cihazlarının 9 ve 1 O ikinci iki kanallı girişinin ikinci kanalını temsil eder, Tarayıcı 25, bilgi işlem cihazları 9 ve 10'un n-fazlı veya n-fazlı girişleridir. ASE'de, jeneratör 1 voltajının ve EMF 2 voltajının faz regülasyonu ile, EMF 2'nin eşdeğer doğrultulmuş akımı (endüvi akım vektörünün modülü), DC bileşenine ek olarak, alternatif akım bileşenlerini içerir. tork dalgalanmasının nedeni ve HP enerji performansının bozulması Ek olarak, HP torku, vecto pozisyonundaki değişikliğin ayrık doğası nedeniyle mükemmel şekilde yumuşatılmış eşdeğer bir doğrultucu 534662 Llen akımı EMF 2 ile bile titreşir. düşük frekanslar ASE aralığını HP dönüş frekansı kontrolü ile sınırlayan HP yürüme fenomenine dönüş, Jeneratörün 1 armatür akım vektörünün konumundaki değişikliğin ayrık doğası, jeneratörün 1 elektromanyetik momentinin titreşimlerine neden olur ve aşağıdakilere yol açar: enerji performansında bir bozulma, EMF voltajının 2 faz regülasyonu ve armatür EMF 2'nin akım vektöründeki değişimin ayrı doğasının neden olduğu eşdeğer doğrultulmuş akımın ve torkun titreşimleri, armatür EMF 2'nin ana akı bağlantısının d yönünde, EMF 2'nin armatür akımının vektörüne dik olan vektörü, EMF 2'nin uyarma akımını uzunlamasına eksen Yd boyunca düzenleyerek ortalama değerine eşit tutulur. gerekli olan ana akı bağlantı vektörünün d projeksiyonunun değişken bileşenini telafi etmek (ifadede 3., elektromanyetik moment (Şekil 2) Md = (C 1 rd + b (f bd) xd burada (b) Armatür akım vektörüne dik, ana akı bağlantı vektörünün Ed yönündeki izdüşümünün ortalama değeridir. 2 d, 40 Temsil eden vektörlerin diyagramından (Şekil 2), EMN 2'nin uzunlamasına eksen d boyunca ek sargı 24 uyarılmasının akı bağlantısının gerekli değeri Ch, 1 D = TsU d / sov + 12np6 Rotor EMF 2'nin açısal konumunun sensörünün 7 kurulumu ile belirlenen rölantide açılma ilerleme açısı ; EMF 2'nin uyarılması için ek uzunlamasına sargının 24 uyarma akımı ve kaçak endüktif reaktansı burada ve ana akı bağlantı vektörünün, jeneratörün armatür akımının vektörüne dik, Гг yönündeki projeksiyonunun ortalama değeridir. 3) jeneratörün 1 ek uyarma sargısının 21 uzunlamasına ekseni d boyunca akı bağlantısının gerekli değeri aşağıdaki gibi belirlenir: 30 3569.1, = J (/ cos C, + 61 (4) Гw. rotor jeneratörü 1; 11 drX - ek uzunlamasına sargının uyarma akımı ve endüktif olarak 1 kaçak direnci 21 jeneratörün 1 uyarılması, Anahtarlama açıları için değerlendirme kolaylığı için betimleyen vektörlerin (Şekil 2 ve 3) diyagramları oluşturulmuştur PMF 2 ve jeneratör 1'in fazlarındaki akımın Фг1 = 0'a eşit (zorlanmış komütasyon), Anahtarlama açılarının varlığında, hesaplama cihazları 9 ve 10, değişkenlerin izdüşümlerini belirler 50 Benzer şekilde, jeneratör 1'in voltajının faz regülasyonu ve jeneratör 1'in armatür akımının vektöründeki değişimin ayrık doğası5 nedeniyle eşdeğer doğrultulmuş akımın ve torkun dalgalanması. Bunun için, jeneratör 1 armatürünün ana akı bağlantısının vektörünün, vektöre dik, E yönüne izdüşümü. jeneratörün 1 1 armatür akımı, vektörün projeksiyonunun değişken bileşenini telafi etmek için gerekli olan uzunlamasına eksen d boyunca jeneratörün 1 uyarma akımını düzenleyerek ortalama değerine eşit tutmak gerekir. ana akı bağlantısının L 55 g elektromanyetik momentin ifadesinde (Şekil 3): ana akı bağlantısının bileşenleri B, 6 (1, anahtarlama aralığındaki genliklerini ve fazlarını dikkate alırken, akım regülatörleri 11 ve 12, uygulama için yeterli doğrulukla, hem statikte hem de ana akı bağlantısı p o4 vektörlerinin projeksiyonunun dinamiklerinde, anahtarlama aralıkları da dahil olmak üzere ortalama değerlerine karşılık gelen bir seviyede tutulmasına izin verir, İfadelerdeki ilk terimler (2) ve (4), çıkış sinyalleri 11 ve 12 orantısal-bütünsel akım kontrolörlerinin ilk girişlerine beslenen, ikinci girişlerine akımlarla orantılı sinyallerin uyarıldığı 9 ve 10 nolu bilgisayar cihazları kullanılarak oluşturulur. ek uzunlamasına sargıların 21 ve 24 uyarılması jeneratör 1 ve EMF 2, 11 ve 12 numaralı regülatörlerin girişlerindeki ölçeklendirme faktörleri, toplam sinyal (2) ve (4) ifadeleri ile belirlenecek şekilde seçilir. jeneratör 1 ve EMF 2 armatürünün ana akı bağlantısının vektörünün projeksiyonunu korumak için gerekli jeneratör ve EMF 2 (1 g ve (1), UR seviyesinde, ortalama değerlerine eşit, Seçim 11 ve 12 kontrolörlerinin karşılık gelen transfer fonksiyonları, 21 ve 24 nolu ilave uyarma sargılarının akımı, uyarma kontrol işleminin dinamiklerini temin etmektedir Hesaplama cihazları 9 ve 10, ana akı vektörlerinin projeksiyonlarının değişken bileşenlerini belirlemek için tasarlanmıştır. jeneratör 1 ve FMF 1'in eksenler üzerinde bağlantısı, jeneratör 1 ve EMF 2'nin armatür sargılarının akımlarının vektörlerine dik ve akı bağlantılarının modelleme kısmı ek sargılar 21 ve 24 uyarma geni (2) ve (4) ifadelerine göre eratör 1 ve EMF 2, Bunun için, tipik çarpan ve toplama elemanlarından oluşan ve akımın faz bileşenlerinden boyuna ve uzunlamasına dönüştürülmesini gerçekleştiren ilk koordinat dönüştürücü 25 kullanılır. enine bileşenler 6210 9.1 5346 sensörler 17 n 18'e göre ve jeneratör 1 veya EIT 2 rotorlarının açısal konumunun 5 veya 7 sensörlerinden gelen sinyallere göre. 6, c1 eksenleri boyunca armatürün ana akı bağlantılarının modellenmesi, akı bağlantılarının uzunlamasına ve enine bileşenlerinin modellenmesi için blok 27'de gerçekleştirilir (Şekil 5). Doğrusal olmayan elemanlar 31 ve 32 aynı özelliklere sahiptir ve ana akışın y'nin ortaya çıkan mıknatıslama kuvvetine 1 bağımlılığını belirler, yani. (= = Г, Kutbun bir yarısının mıknatıslama kuvvetleri 1, boyuna ve enine eksenler boyunca mıknatıslama kuvvetlerinin toplamı ile belirlenir (Şekil 5) MV 0,5 (B + S), 111 0,5 (Y, + 11),% ve diğer yarım kutuplar x - fark Bu sihirli kuvvetler akı değerlerine karşılık gelir) ve q, yani doğrusal olmayan elemanların 31 ve 32 çıkışları 33 ve 34 yükselteçlerinin ölçek katsayıları, Ayrıca, eksenler 4, 9 boyunca ana akı bağlantısının bileşenleri, standart çarpan ve toplama elemanlarından oluşan ve uzunlamasına ve enine bileşenlerinden geçiş yapan ikinci koordinat dönüştürücü 26 alınır. ana akı bağlantısının bileşenine ana akı bağlantısı (p, armatür akım vektörüne dik, aşağıdaki orana göre: akı bağlantısı, çıkışında ortalama değerin seçilmesi için blok 28'in girişine beslenir. ana akı bağlantısının değeri elde edilir.Blok 28 35 40 4 50 55 entegratör için 25 şeklinde yapılacaktır. Ana akı bağlantısının A b değişken bileşeni, toplama biriminin 29 girişine sağlanan bileşenlerin farkı olarak toplama biriminin 29 çıkışında elde edilir. Bölme ünitesinin (30) çıkışında, uzunlamasına ek sargı 2 veya 24 uyarısının akı bağlantısını simüle etmek için gerekli olan bir sinyal elde edilir Jeneratör 1 ve EIT 2 (Lig. 6 ve 7) kombine bir uyarma işareti ile yapılır , jeneratör 1 ve EIT 2'nin armatürleri w, -faen jeneratör 1 ve t - toroidal manyetik devre 35 üzerine rijit bir şekilde sabitlenmiş, harici bir güç kullanılarak mahfaza 36'ya göre hareketsiz bir şekilde sabitlenmiş farklı bir EIT 2 halka sargıları 19 ve 22 içerirken manyetik olmayan manşon 37 ve jeneratör 1 ve EIT 2'nin indüktörleri 20 ve 23, armatürün iki uç tarafında bulunur ve iç ve dış tarafa sabit bir şekilde sabitlenmiş çok kutuplu bir sistem oluşturan 38 manyetik iletken sektörlerden oluşur. jeneratör 1 ve EMF 2'nin 20 ve 23 indüktörlerinin manyetik olmayan bir burcu 41 ile ayrılmış, manyetik iletken burçlar 39 ve 40. Manyetik iletken sektörlerin 38 sayısı, sektörlerin ekseni 38, bitişik kutupların sayısına eşittir. armatürün bir tarafına, armatürün diğer tarafına bitişik sektörlerin 38 ekseni ile çakışmaktadır. İç manyetik olarak iletken burç 39 mile 42 rijit bir şekilde sabitlenmiştir, manyetik olarak iletken dış burç 40, jeneratörün 1 indüktörlerinin 20 ve 23 manyetik olmayan burcu 41 ve bir taraf vasıtasıyla iç manyetik olarak iletken burç 39'a rijit bir şekilde bağlanmıştır. armatürün, manyetik kutupların 43. bir polariteye sahip katı malzeme ve armatürün diğer tarafına bitişik - farklı bir polariteye sahip sert bir manyetik malzemeden yapılmış kutuplar 43, yumuşak manyetik malzemeden şeritler 44, dış manyetik iletken manşonun 40 manyetik olarak iletken sektörlerine 38 sabitlenir Jeneratörün 1 ve EIT 2'nin ek sargıları 21 ve 24, VI ​​1534662 12de silindirik bobin 45'te yapılır, sektöre göre manyetik olmayan iç manşon 46 aracılığıyla hareketsiz bir şekilde sabitlenir ve halkanın iç çapı ile sınırlanan boşlukta bulunur. jeneratörün ve EIT 2'nin sargıları 19 ve 22 ve jeneratör uyarımının 1 ve EMF 2'nin sargılarının 21 ve 24 uçlarından dış manyetik iletken manşonun 40 dış çapı, çalışma aralığı boyunca iç uç yüzeylerine bitişiktir. manyetik iletken sektörler 38. Jeneratörün 1 ve EMF 2'nin indüktörlerinin 20 ve 23 bir aktif tarafının manyetik iletken sektörlerinin 38 dış uç yüzeyine, örneğin, açısal olanın rotoru 47 bağlanır. temassız sinüzoidal şeklinde yapılmış konum sensörü sinüzoidal döner transformatör disk tipi statoru 49, yatak kalkanının 50 iç uç yüzeyine sabitlenmiş halka yüksek frekanslı transformatörler 48 ile. Kombine uyarma ile senkron elektrik maninin çalışma prensibi bilinmektedir, Makinenin aktif hacminin en iyi kullanımı stator bobininin ikinci aktif tarafı nedeniyle makinelerde elde edilir. Bu, stator sargılarının ısı soğutma yüzeyi arttığından, makinenin termal durumunu iyileştirir. Makinenin ek uyarma sargısı, neredeyse makinenin kapladığı hacmi arttırmadan, ek bir elektromanyetik moment oluşumuna yol açar ve bu moment, kontrol sinyaline göre büyüklük olarak değişir. İki manyetik iletken devrenin (manyetoelektrik tipte bir devre ve elektromanyetik tipte bir devre) varlığı, ortak bir şaft üzerinde elektromanyetik momentlerin toplamı ile bağımsız bir elektromekanik dönüşüm gerçekleştirmeyi mümkün kılar. Eklenti işlevsellik bu tip elektrik makinelerinde, hem ayarlanabilir voltajlı jeneratörler olarak hem de tork ve hız ile kontrol edilen motorlar olarak, armatür sargıları 2 p-kutuplu w-faz 5 elektromekanik dönüştürücü içeren bir valf elektrik motoru olarak kullanılmalarına izin verir. halka şeklinde bir devrede yapılır ve kontrol girişi kontrol sisteminin çıkışına bağlı olan, sırasıyla gecikme açısını ve kurşun açısını düzenlemek için girişler ve bağlı bilgi girişleri ile donatılmış bir frekans dönüştürücü aracılığıyla bağlanır. elektromekanik dönüştürücünün rotorunun ve jeneratörün açısal konum sensörlerinin çıkışları, n 1, jeneratör armatür akımının bir faz sensörü ve bir elektromekanik dönüştürücünün armatür akımının bir w-faz sensörü olup, şu şekilde karakterize edilir: dönen olanın nabzını azaltmak için. tork, enerji, dinamik, ağırlık ve boyut göstergelerinin iyileştirilmesi ve hız kontrol aralığının genişletilmesi, birinci ve ikinci hesaplama cihazları, iki orantılı-entegre akım regülatörü, iki akım yükselticisi ve iki ek akım sensörü buna eklenir, kontrol sistem iki ek çıkış ile donatılmıştır ve elektromekanik dönüştürücünün indüktörü ve jeneratörün indüktörü, her ekseni ilgili indüktörün kutup ekseni ile çakışan ek bir alan sargısı ile donatılmıştır; jeneratörün açısında ve elektromekanik dönüştürücünün f / r'si ve kendi terminallerinden farklı olarak birbirine bağlı, jeneratörün ek uyarma sargısı, ilk akım yükselticisinin çıkışına üzerinden bağlanır. birinci ek akım sensörü, birinci amplifikatörün girişi, birinci girişi birinci bilgisayar cihazının çıkışına bağlı olan birinci orantılı-entegral regülatörün çıkışına bağlanır ve ikinci giriş birinci ile birleştirilir ilk hesaplayıcı 13141534 Lb 2n cihazının girişi ve birinci ek akım sensörünün çıkışına bağlı, ikinci iki kanallı giriş 5'in altındaki birinci hesaplama cihazı kontrol sisteminin birinci ek çıkışına ve 1 fazlı Bu hesaplama cihazının girişi, w, -fazlı jeneratör armatür akım sensörünün çıkışına bağlanır, elektromekanik dönüştürücünün ek uyarma sargısı, ikinci ek akım sensörü aracılığıyla ikinci akım yükselticisinin çıkışına bağlanır, giriş ikinci amplifikatör, birinci girişi ikinci bilgisayar cihazının çıkışına bağlı olan ikinci orantılı-integral denetleyicinin çıkışına bağlanır ve ikinci giriş, ikinci bilgisayar cihazının birinci girişi ile birleştirilir ve bağlanır ikinci ek akım sensörünün çıkışına, ikinci bilgisayar cihazının ikinci iki kanallı girişi, kontrol sisteminin ikinci ek çıkışına bağlanır ve bu bilgisayar cihazının w-fazlı girişi, cihazın çıkışına bağlanır. elektromekanik dönüştürücünün w-fazlı armatür akım sensörü ve her bir bilgisayar cihazı iki koordinat dönüştürücü içerir, ortalama değeri ayırmak için armatür akı bağlantı bloğunu modelleme bloğu, toplama bloğu, çıkışı hesaplamanın çıktısı olan bölme bloğu ve temettü girişi toplama bloğunun çıkışına bağlanır, ilk giriş ortalama değer çıkarma bloğunun çıkışına bağlanır, girişi toplama biriminin ikinci girişi ile bağlanır ve çıkışı birinci ve ikinci girişleri armatür akısı bağlantı modelleme bloğunun birinci ve ikinci çıkışlarına bağlı olan ikinci koordinat dönüştürücü, birinci ve ikinci girişler birinci koordinatın birinci ve ikinci çıkışlarına bağlanır trafo, üçüncü giriş sqv ve v alent sinyalinin kaynağı ile ve simülasyon biriminin dördüncü girişi, hesaplama cihazının ilk girişi, bölme biriminin bölücü girişi, ikinci koordinatın üçüncü girişidir. dönüştürücü ve birinci koordinat dönüştürücünün birinci girişi birleştirilir ve bilgisayar cihazının ikinci iki kanallı girişinin birinci kanalını temsil eder, ikinci koordinat dönüştürücünün dördüncü girişi, birinci koordinat dönüştürücünün ikinci girişi birleştirilir ve hesaplama cihazının ikinci iki kanallı girişinin ikinci kanalını temsil eder ve birinci koordinat dönüştürücünün w-fazlı girişi, bilgisayar cihazının w-fazlı girişidir. 2. Sistem ve için. 1, jeneratör ve elektromekanik dönüştürücünün kombine uyarma ile yapıldığı gerçeğiyle, jeneratör armatürünün halka sargıları ve elektromekanik dönüştürücü, toroidal mıknatısa sert bir şekilde sabitlenmiştir.

Uygulama

4275862, 18.05.1987

ALL-UNION ELEKTROMEKANİK MÜHENDİSLİĞİ ARAŞTIRMA ENSTİTÜSÜ

RUDOLF KIRILLOVICH EVSEEV, AREFY SEMENOVICH SAZONOV

IPC / Etiketler

Referans Kodu

Sabit mıknatıslı motora sahip otonom elektrik sistemi

benzer patentler

K öncelik sıraları 4 p, üçüncü bir VE öğesi grubu, bir DEĞİL öğesi grubu ve üçüncü bir OR öğesi grubu içerir ve düğümün en yüksek dereceli K - girişi, K çıkışına, (K) - girişine bağlanır üçüncü grubun AND öğesinin ilk girişine, çıkışı düğümün (K) - çıkışına ve bu öğenin ikinci girişine bağlı olan AND, NOT öğesinin çıkışına bağlanır, girişi düğümün K girişine bağlı, düğümün sonraki (K) - girişleri, çıkışları (K) sıraları olan üçüncü grubun VE öğelerinin karşılık gelen ilk girişlerine bağlanır düğümün önceliği ve bu elemanların ikinci girişleri VE üçüncü 55 grubun girişleri, üçüncü grubun VEYA elemanlarının karşılık gelen çıkışlarına bağlı olan NOT elemanlarının çıkışlarına bağlanır, ikincisinin girişleri öncekilere bağlanır ...

Son on yılda elektrikli araçlar, araç pazarını istikrarlı bir şekilde fethetti.

Bu, birçok faktör tarafından kolaylaştırılır:

Elektrikli ulaşıma kitlesel geçiş, elektrikli araçların aşağıdaki eksik çözülmüş sorunları ve dezavantajları tarafından engellenmektedir:

• sırasıyla düşük pil kapasitesi, şarj olmadan küçük bir araba kilometresi;
• pil takımının yüksek maliyeti, kırılganlık;
• gelişmemiş şarj istasyonları ağı, yüksek hızlı modda bile pillerin uzun servis (şarj) süresi;
• elektrik kontrol ünitelerinde ve kablolamada sürücü ve yolcular için tehlikeli yüksek voltajların varlığı;
• elektrikli araç pillerinin atılması çevreye zararlıdır;
• akü dahil olmak üzere otomobillerin elektronik birimlerinin çoğu toplu yöntemle onarılır, yani tamamen servis edilebilir olanlarla değiştirilir;
• modern elektrik motorlarının hizmet ömrü yeterince uzun değil;
• soğuk mevsimde otomobilin iç ısıtma sisteminin çalışması, elektrikli bir aracın enerji tüketimini önemli ölçüde artırır;
• uzun mesafeli kargo taşımacılığında elektrikli araç kullanmanın sorunları hala çözülmemiş durumda.

Açıkçası, bu liste çok daha uzun.

Önde gelen otomobil üreticilerinin geliştiricileri, elektrikli araçların (elektrik motorları, piller, şarj istasyonları vb.) tasarımını geliştirerek, kişisel kullanım için elektrikli araç çağını daha da yakınlaştırıyor.

Otomotiv endüstrisi terminolojisinde, bir elektrikli aracın ne olduğu konusunda net bir kavram verilir: "Ana hareket ettiricisi elektrikli tahrik olan bir araç."

Bir elektrik motorunun içten yanmalı bir motora kıyasla ana avantajlarından biri, %95'e varan yüksek verimliliktir. Elektrikli bir otomobilin tamamen çevre dostu olduğuna inanılıyor. Bu tamamen doğru değil. Çoğu ülkede elektrik üretimi, yakıt yakan ve çevreye zarar veren termik santrallere dayanmaktadır. Nükleer santraller daha az tehlikeli değildir. "Yeşil" elektriğin payında bir artışla elektrikli araç pazarının gelişimini düşünmek mantıklıdır: güneş panelleri, rüzgar enerjisi ve diğerleri.

İçten yanmalı motorlu otomobil sistemlerinde, esas olarak DC elektrik motorları kullanılır: marş motorları, fırçalar için sürücüler, fanlar, bir gaz pompası ve çeşitli regülatörler. Bu elektrik motorları, akımı dönen bir rotora iletmek için bir "fırça toplayıcı" sistemi kullanır, bu nedenle bunlara kollektör motorları denir. Elektrikli araçlarda yüksek tork sağlamak için yüksek akımlar gereklidir. Kolektör yivleri boyunca hareket ederken fırçaların kıvılcımları bu bölgenin erken aşınmasına neden olur. Bu nedenle elektrikli araçlarda fırçasız motorlar yaygın olarak kullanılmaktadır.

Ohm yasasına göre elektrik motorunun sargılarından geçen akım miktarını azaltmak için besleme gerilimini artırmak gerekir. Bu anlamda, üç fazlı AC motorlar en etkilidir: senkron (örneğin, Mitsubishi i-MiEV'de) veya asenkron (Chevrolet Volt'ta).

Minimum boyutlara ve ağırlığa sahip yüksek verimli elektrik motorlarının geliştirilmesi devam etmektedir. Üretici Yasa Motors'un tahriki, 650 Nm'lik bir torka ulaşan 25 kg'lık bir kütleye sahiptir. En güçlü elektrikli otomobil Venturi VBB-3, 3 bin litrelik bir elektrik motoruna sahip. ile birlikte.

Elektrikli araç aküsü

Elektrikli bir aracın çekiş aküsü önemli içten yanmalı motorlu araçların aküsünden farklılıklar.
Her şeyden önce, elektrikli araç akülerinin çıkış voltajı sırasıyla akımları, ısı ve enerji kayıplarını azaltmak için geleneksel 12 volttan önemli ölçüde yüksektir. Örneğin, Lola-Drayson markasının ilk otomobillerinde geliştiriciler, 700 V nominal voltajlı 60 kW * saat kapasiteli pilleri seçtiler. 200 kW'lık bir elektrik motoru gücüyle, böyle bir şeyi hesaplamak kolaydır. bir araba şarj olmadan en fazla 15 dakika çalışabilir. Elektrikli spor otomobillerde yapılan devre yarışı koşullarında, aküyü tekerleklerden daha sık değiştirmek gerekir. Yakın geleceğin elektrikli yarış arabası, bir saniyede 100 km/s hızlanma kapasitesine sahip.

Çoğu EV pilinde, dizüstü bilgisayar pillerine benzer şekilde pil şarj işlemi için yalnızca daha yüksek bir seviyede yerleşik bir denetleyici bulunur. Ek olarak, güçlü pil paketlerine yerleşik bir sıvı soğutma sistemi kurulur ve bu da ağırlıklarını artırır.

Elektrikli araç şanzımanı

Elektrikli araç tasarımının teknik faydalarından biri, basitleştirilmiş bir aktarma organı olasılığıdır. Bazı modellerde tek kademeli şanzıman bulunur. Tekerleklerine motor takılmış elektrikli araçlarda (Active Wheel) şanzıman işlevi elektronik olarak gerçekleştirilir. Bu, bir önemli seçeneğin daha uygulanmasına izin verir: "elektrik motoru" tarafından frenleme anında pil şarjının doldurulması. Bu yöntem uzun süredir elektrikli araçlarda kullanılmaktadır.

Elektrikli araç kontrol ünitelerinin özelliği

Elektrikli bir aracın elektrik devresi, kontrol ve izleme ünitelerinin devrelerinde kendine has özelliklere sahiptir. Elektrikli araçlardaki çoğu elektrik sistemi, 12 V'luk yerleşik ağ voltajı için tasarlanmış geleneksel şemalara göre yapılmıştır. Bu nedenle, elektrikli bir araca kurulum gereklidir. ek şema 12 V'luk yerleşik ağın voltajına yüksek voltajlı akü voltajının bir invertör dönüştürücüsü. Çoğu modelde, ek bir 12 voltluk küçük kapasiteli şarj edilebilir pil takılıdır. Elektrikli bir aracın ana sistemlerinin (ABS, ESP, klima ve diğerleri) çalışma prensibi değişmez.

Akü kapasitesinin kullanımında maksimum verim sağlamak için, soğuk mevsimde otomobilin klima kontrolü, sürüşten önce sabit kaynaklardan gelen ön ısıtmayı kullanır, daha sonra akü enerjisi sadece otomobildeki sıcaklığı korumak için tüketilir. Bu nedenle tasarımcılar, iç kaplamada modern ısı yalıtım malzemelerinin kullanımına özel önem veriyor. Bu anlamda nanoteknolojik malzemelerin kullanımı önemlidir.

Otomobilin ışık yayıcı sistemleri (dönüşler, yakın / uzak, boyutlar, salon ve diğerleri) esas olarak enerji tasarruflu LED tipinde kullanılmaktadır. Otomobilin elektrikli donanımının çalışma prensibi temassız elektronik kontrol sistemlerine dayanmaktadır.

Elektrik motoru (motorlar) için kontrol ünitesi, içten yanmalı motorlar için benzer ünitelerle karşılaştırıldığında, pil kapasitesini kullanırken maksimum verim elde etmek açısından enerjiye duyarlı çoğu ünitenin çalışmasını kontrol eden yüksek performanslı bir hesaplama kompleksidir. Ürettiği:

• elektrikli sürücüler arasında enerji dağılımı;
• Çekiş kontrolü;
• elektrikli bir aracın birimlerinin ve sistemlerinin izlenmesi;
• araba dinamiği kontrolü;
• yerleşik sistemlerin besleme voltajlarının kontrolü;
• uzaktan izleme kullanımı.

Elektrikli araba lüks değil

Yakın gelecekte elektrikli araçlar için beklentiler:

• 500 km'ye kadar şarj etmeden kilometre;
• hızlanma dinamikleri - 3 saniyeden az 100 km / s (hafif elektrikli araçlar);
• ortalama kapasiteli bir depolama pilinin maliyeti 7 bin USD'den azdır;
• hızlı şarj süresi 15 dakikadan azdır.

Yakın geleceğin elektrikli otomobili, insansız kontrol ve navigasyon sistemleriyle donatılacak.

Hala küçük bir elektrikli araç ordusuna katılmaya karar verirseniz, öncelikle bir elektrikli aracın nasıl çalıştığını ve temel sistemlerini incelemeniz gerekir.

Sorunu çözerken birkaç ipucu, hangi elektrikli otomobilin seçileceği:

• çalışma yok veya kısa hizmet ömrü var, ancak yeni bir pille;
• hızlı pil şarjı seçeneği ile;
• En az 2 yıl model üretim tecrübesi olan (bu süre içerisinde elektrikli araçların sorunları bu sıralanmak kendilerini kanıtlamak için zamanları olacaktır).

Gelecek elektrikli araçlara ait!

Gennady Alekseevich'e Ocak 2010'da eski meslektaşlarından birinin şu tavsiyesiyle geldim: 83 yaşında, denemene gerek yok, muhtemelen hiçbir şey hatırlamıyor ...

Zverev, aynı yaştaki bir karısıyla Ryazansky Prospekt yakınlarındaki sıradan beş katlı bir binada yaşıyordu.

Randevu aldıklarında kafası karışmış bir şekilde şöyle dedi: “Nerede konuşabileceğimizi bile bilmiyorum, uzun süre çıkamam - karım hasta, onu bırakamazsın. Ve bizim için çok uygun değil ... ".

Dayanılmaz derecede garip oldu... Pembe yanaklı bir gencin yaşlı bir adamın hayatına kısa bir süreliğine de olsa bencil ihtiyaçlarla girmesi ne kadar utanç verici olabilir. Ancak Gennady Alekseevich, bu beceriksizliği kendiliğindenliğiyle cömertçe karıştırdı: “Ah, tamam, gerçekten orada ne var, bana gel! Sadece dağınıklığa dikkat etme."

Gennady Alekseevich Zverev, dedikleri gibi, Sovyet elektrikli araç endüstrisinin kökeninde duruyordu. Ana unsurlardan birini tasarladı - çekiş motoru kontrol sistemleri. 1950'lerin ortalarında, SSCB henüz böyle bir tasarım deneyimine sahip değildi, her şeyin ilk kez yapılması gerekiyordu, ilgili endüstrilerden deneyim aktarıldı. Neyse ki, meslektaşının tahmini gerçekleşmedi: Gennady Alekseevich her şeyi mükemmel hatırlıyor, onun yaşındaki herkesin böyle bir hafızası olurdu. Ve bir elektronik mühendisi olarak niteliklerini kaybetmedi: elli yıllık bir gelişmenin en küçük devre ayrıntılarını oldukça kolay hatırladı. Ve sonra her şeyi kendisi anlatacak.

- Uzmanlık alanım, elektrikli ulaşım için makine mühendisi. Üniversiteden sonra çalıştıktan sonra demiryolu, ben kapalı NII-496'ya taşındım, o zaman başkanlığını, ilgili bir üye ve genel olarak elektrik mühendisliği alanında büyük bir otorite olan Andronic Iosifyan'ın yaptığı. Oraya gittim çünkü efsanevi bir kişilik, büyük bir AC tutkunu olan Evgeny Avatkov, bölümünü NII-496'da düzenliyordu. Yeni bir yerde ilk patronum oldu. Bu 1957'de, Aralık'taydı.

Zverev'in çalışma kitabının ilk sayfası

Daha sonra SSCB'de ilk kez nakliye için asenkron motorlar üzerinde çalışmalar başladı. Belki de bazı alanlarda dünyada birinci olduk. Ya da bize öyle görünüyordu - karşılaştırılacak hiçbir şey yoktu, Batı teknik literatürü yoktu. Temiz bir sayfa ile kesinlikle sıfırdan başladık.

Enstitümüz Kızıl Kapı'da Demiryolları Bakanlığı'nın karşısındaydı. Orada çok kalifiye insanlar toplandı, ilginç. Departmanımızın bir kısmı yeni olan AC elektrikli lokomotifler üzerinde çalışmaya başladı. Birkaç grup oluşturuldu: biri motor üzerinde çalıştı, biri akım dönüştürücü ve kontrol sistemi üzerinde çalıştı - o zaman asenkron motor için şablon çözümleri yoktu, hazır devreler yoktu.

Elektrikli bir lokomotifi alternatif akıma dönüştürmeye çalışın

Asenkron bir sürücü kullanma fikri, Avatkov'un kendisi tarafından ısrarla itildi. O zaman tüm araçlarımız DC motorlarla çalıştı, şaft üzerinde sürekli izlenmesi ve temizlenmesi gereken fırçalı bir kollektör olması nedeniyle yapısal ve operasyonel olarak daha zor. Farklı fabrikaları ziyaret ettik ve kaç tane DC motorlu arabanın tamir edildiğini, insanların bu onarımlardan nasıl boğulduğunu gördük. Ve asıl sebep yıpranmış koleksiyoncular.

Ve asenkron motor bir kutuya kapatılabilir - herhangi bir bakım gerektirmez. Suya daldırılabilir ve orada da çalışacaktır. Toplayıcı yoktur, bu da belirli özelliklerin daha iyi olduğu ve kütlede bir kazanç olduğu anlamına gelir. Ancak bu tür motorlar ülkemizde sadece 50 Hertz için üretildi, tüm SSCB için sadece bir model! Birçok mekanizmada kullanılan, ancak yalnızca akımın frekansını değiştirerek dönüş hızını düzenlemenin gerekmediği yerlerde kullanılan iddiasız bir motordu. O zaman bunu yapacak güç elektroniği yoktu!

– Avatkov, elektrikli bir araba için bir motor yaratmanız için sizi hemen "attı" mı?

- Hayır, ilk işim denizcilerleydi, onlara bir denizaltı için akü şarj sistemi yaptım. Kurşun asitli piller vardı: çok büyük bir bandura! Istra'da karmaşık bir test tezgahımız vardı, hatta Donanma Bakanı Gorshkov bile oraya geldi. Tebrikler: Jeneratör setleri üzerindeki işi ilk teslim eden biz olduk. Ondan sonra Avatkov beni elektrikli arabalara geçirdi. 1960 yılında.

– Elektrikli araba tasarlama fikri nereden çıktı? Bir hükümet emri veya enstitü girişiminiz var mıydı?

- İki koşul bir araya geldi - doğanın korunmasına özen gösteren hükümet girişimlerinin artması ve asenkron bir sürücüde neredeyse tamamlanmış bir gelişmenin mevcudiyeti.

Şimdi tam olarak kimin elektrikli araba fikrini ortaya attığını kesin olarak söyleyemem ama 1960'dan beri bu çalışma elektrikli lokomotif konusuyla birlikte plana dahil edildi. Prensip olarak deneysel bir çalışmaydı, kimse ne elde edeceğimizi bilmiyordu. Asenkron motor orijinal olarak 300 voltluk bir voltaj için tasarlanmıştı, bu yüzden daha düşük bir voltaja uyarlayarak başladılar. Sargıları geri sarmak ve biraz daha değişiklik yapmak zorunda kaldım. Motor trifazeydi, ilk fazda seri olarak iki sargı vardı, paralel bağlantıya geçtik ve motor 190 volttan çalışmaya başladı.

SSCB'de elektrikli araçlar için ilk asenkron motor

En iyi seçenek değildi ama deney için iyiydi. Ve gelecek için özel bir elektrik motoru geliştirmeyi planlıyorduk. Hesaplar yapıldı - belki çok güvenilir değil, ama yapabildikleri. 15kW'lık motorun bizim için yeterli olduğu ortaya çıktı. Bu, küçük malları şehrin her yerine taşımak için tasarlanmış bir buçuk tonluk bir kamyon içindir.

Sonra pilleri toplamaya başladılar. İlk başta, "UAZ", 60 Ah, Podolsk tesisinden 12 voltluk geleneksel marş aküleri kullandılar. Elektrik Sanayi Bakanlığı talimatıyla bize 22 adet pil verdiler, biz de onlarla çalıştık. Ardından, o zamanlar Podolsk NIIST'in (Başlangıç ​​Pilleri Enstitüsü) müdürü olan Smolkova Valentina Sergeevna ile birlikte onları bir şekilde geliştirmeye çalıştılar. Şarj süresini kısaltmak için yüksek şarj akımlarına dayanıklı hale getirmek istediler. Podolsk'ta uzun süre çalıştılar, ancak hiçbir şey yapamadılar ... Sonuç, sadece biraz yumuşatılmış deşarj özelliğine sahip bir 6EM-60 pil oldu.

– Halihazırda hazır bir şase ile mi çalıştınız yoksa sadece elektrik kısmını mı tasarladınız?

- Yerleşim çalışması için model olarak bir UAZ-451 vardı. Bu 22 pili, sadece konumu tahmin etmek için yanlardaki iki konteynere yerleştirdik. O zaman hala hazır voltaj dönüştürücü yoktu ve buna göre bu araba çalışmadı.

– Dönüştürücü neydi?

- Motorun her fazına güç sağlamak için üç fazlı voltaj invertörü. O yıllarda güç bölümü için bir invertör sadece tristörler kullanılarak yapılabilirdi, henüz güçlü transistörler yoktu. Ve SSCB'deki tristörler sadece Tallinn'deki Stalin Elektroteknik Fabrikasında üretildi ve ciddi bir kıtlık içindeydi. İşaretlerini hatırlamıyorum, ne yazık ki. Bunlar, nispeten kısa (o zamanlar için) tepki süresine sahip yüksek hızlı tristörlerdi.

Tristör, açılması için kısa bir darbe gerektiren bir diyot tarafından etkin bir şekilde kontrol edilen basit bir yarı iletkendir. Ancak bu dürtü söndürülmelidir ve bunun için LC devreleri kullanılır. Bir diyagram çizmeli misiniz?

Gennady Alekseevich, öğretmen sabrıyla dönüştürücüsünün bir şemasını çiziyor ve çalışma prensibini ayrıntılı olarak açıklıyor. Çok sınırlı bir dizi parçadan, kelimenin tam anlamıyla hurda malzemelerden oldukça ilginç bir şema oluşturmayı başardığı ortaya çıktı. İçinde, ana tristörleri "sönümlemek" için bir kapasitör ve iki boğucu üzerine yüklenen komütasyon yapan diğer tristörler kullanıldı. Bu çözümün "vurgulaması", tam olarak elektrik motorunun fazlarını büyük bir doğrulukla "üst üste bindirmeye" izin veren iki bobindedir. Ve yine de bazı makul boyutlara sığması gerekiyordu ve bunlar ayrıca elektriksel özelliklere, özellikle de tristörlerin iyileşme süresine bağlıydı.

- İnverter soğutma gerektiriyordu. 12 tristörümüz ve 6 güçlü diyotumuz vardı ve her "üçlü" güvenlik için kendi hava radyatörüne ihtiyaç duyuyordu. Sonuçta, kasaları ve yarı iletken kabloları nasıl yalıttığınız önemli değil, özellikle bir arabada, titreşimleriyle birlikte kısa devre tehlikesi hala devam ediyor.

Tüm tristörlerin girişe göre sol tarafta ve sağda kontrol ünitesinin bulunduğu dönüştürücü için özel bir kutu yaptık. Tristörler, değiştirilmek üzere bu kutudan kolayca çıkarıldı. Kutunun kendisi bir fan tarafından soğutuldu, bu sistem bizim için özel olarak dönüştürücülerin soğutulmasıyla uğraşan enstitünün başka bir bölümü (NII-496 o zamana kadar VNIIEM - Elektronik Mühendisliği Enstitüsü olarak yeniden adlandırılmıştı) tarafından yapıldı. Hava ön kenardan emildi, invertörden motora üflendi ve ardından pil, çünkü asit buharlarını ondan üflemek gerekliydi.

- Elektronik sanayimizin sizin teknik şartnamenize göre transistör veya tristör üretimini sipariş etmesi mümkün değil miydi?

- Hayır, sen nesin... Bizim gibi meraklılar için kimse bir şey yapmaz. Bu bir deneydi, deneysel bir gelişmeydi. Ve herkese bu elektrikli arabayı göstermemize rağmen, kimse ihtiyacımız olan parametrelerle bir tristör geliştirmenin mümkün olduğunu söylemedi. Bu ancak askeri projeler için yapılabilir. Peki ya da uzay için. Ve bazen olağan, seri olanları alamadık, Electrotechprom Bakanlığı bir nedenden dolayı sadece onun rehberliğinde unsurları dağıttı.

Bize çok yardımcı olan tek kişi Glavmosavtotrans'ın direktörü Joseph Goberman'dı. Elektrikli araba fikrini çok beğendi, şehir içi ulaşımda UAZ'leri, RAF'ları ve hatta GAZ'ları ZIL'lerle değiştirebileceklerine inanıyordu. Goberman, Moskova'nın güçlü hükümdarı Viktor Grishin ile arkadaştı. Ve önerisiyle Grishin bile bir zamanlar bizi ziyaret etti, arabalarımıza baktı. Ama bu daha sonra, yetmişlerin sonlarındaydı.

Grishin ve Goberman, 34. Otomobil Fabrikasında, 1978

Birkaç kez kendim yardım için Goberman'a gittim. Bu yüzden şemadaki bazı unsurları değiştirdim (ve bunu oldukça sık yapmak zorunda kaldım) - bu, üretim tesisine gitmem, kullanım izni imzalamak için saatlerce diz çökmem gerektiği anlamına geliyor. Ve Goberman sordu: "Ne istiyorsun?" - ve ertesi gün elimdeydi. Hatta bazen fabrikaların temsilcileri bile bana gelirdi, böylece sadece kağıtları imzalayıp bu unsuru alırdım. Nerede böyle bir etkisi oldu - bilmiyorum, belki Grishin yardımcı oldu.

– Elektrikli arabaya geri dönelim. Hemen mi gitti yoksa herhangi bir sorun var mıydı?

- Elbette sorunlar vardı. Çok uzun bir süre ekipmanımızın araca montajıyla uğraştım. Bana dönüştürücünün ilk kopyasını getirdiklerinde koştum ve üretimi durdurdum, yerleşimde ciddi hatalar vardı ve yapı kalitesi korkunçtu. Sonuçta elektrikli bir arabada her adımda parazit vardır, etrafta çok büyük ve darbeli akımlar vardır. Bu akımlar, bitişik kablolarda gereksiz darbelere neden oldu. Bu nedenle, kuruluma özel dikkat gösterildi.

İlk kopya benim tarafımdan, ikinci kopya ise kurulumcularımızdan biri olan Grubnik tarafından yapılmıştır. Ve sonra dönüştürücülerin montajı VNIIEM deney tesisine gönderildi ve her nasılsa yapmaya başladılar. Ben de bu invertörün güvenilir bir şekilde çalışması için sürünerek kabloları döşedim. İlk araba yaklaşık üç yılımızı aldı.

– Sonunda başardın mı?

- Evet. Ve sonra 34 otomobil fabrikasında çalıştırılan bir grup araba çıktı, bu 1974-78. Onlar için dönüştürücüler, yönetmenin Yuri Skokov olduğu VNIITA'nın Krasnodar şubesi tarafından zaten sağlandı. Daha sonra politikacı olan kişi.

– Üretim neden Krasnodar'a verildi? Sonuçta, bu dönüştürücülerden sadece birkaçına ihtiyaç vardı.

- Orada yapılacak çok şey var: lehimleme, kaynak yapma, lastik yapma. Ve bunun için insanımız yoktu - bir asistanı olan bir kurulumcu. Enstitü kapalı konularla meşguldü ve diğer bölümlerden kimse bize yardımcı olmadı.

– Krasnodar'da kaç tane inverter yapıldı?

- 34. Kombine'de çalıştırılan tüm makineler için. Çok, hatta gereğinden fazla. Yani bir marj vardı.

"DSP" başlığı altında birkaç kopya halinde basılan Kvant kitapçığından bir sayfa.

Krasnodar'da ilk başta kurulum kalitesi ile aynı hikaye vardı. Oraya vardığımda dehşete düştüm. O kadar lehimlenmişlerdi ki, üretimi tekrar durdurup baş mühendise gitmek zorunda kaldılar. Nasıl olması gerektiğini gösterecek bir kurulumcu getirmeyi kabul ettim. Grubnik'i aradım, iki hafta orada oturdu ve nasıl monte edileceğini, tahtaların nasıl kablolanacağını gösterdi. Bu zamana kadar, zaten bir "örgü" (ölçülen ve örgülü kablolama) geliştirdik, dönüştürücüden ayrı olarak kendimiz yaptık ve sonra yerine lehimledik.

– Dönüştürücü ağır mı?

- Pek değil, kolayca kaldırdım. Eh, belki tüm radyatörlerle 50 kg. Motor ayrıca iki kişi tarafından manuel olarak sürüklendi.

– Bu dönüştürücü ne tür bir kontrol sistemine sahipti?

- Her çekmecede iki pano. Kontrol sistemi 24 Volt DC idi. Kontrol sistemini ayrı olarak besleyen tek fazlı bir invertör de vardı. Ortak otobüsten güç almak imkansızdı, potansiyel paylaşılamazdı. Ve bir yerde “kısa devre yaparsa”, tüm yüksek voltaj kontrol sistemine “oturur”. Bu yüzden güvenilirlik için onu izole ettim.

Eleman tabanı iyileştirildikçe kontrol sisteminin tasarımı değişti. İlk başta bunlar düşük güçlü transistörler ve sargı elemanlarıydı, daha sonra mikro devreler ortaya çıktı ve Kharkov Politeknik Enstitüsü'nün yardımıyla devreyi üzerlerinde yeniden düzenledik.

– İyileşme ne olacak? Sonuçta, bu bir elektrikli arabanın en zor çalışma şeklidir.

- Elektronik üretimi Krasnodar'a transfer edildiğinde kurtarma çalışmalarına başladılar. İki kişi daha bununla meşguldü, biri şimdi Amerika'da yaşıyor ve ikincisi öldü bahçe arsası, gözlerimden önce.

Makineyi kontrol etmek için önce iki pedal kullandık: hareket (elektrik) ve frenler (geleneksel hidrolik). Ayrıca, gösterge panosuna, yokuş aşağı indiğinizde veya yavaşladığınızda açılması gereken bir geçiş anahtarı yerleştirdiler. Ardından motor jeneratör moduna geçerek aküye enerji verdi. Daha sonra bu geçiş anahtarı, üçte biri olan normal bir pedalla değiştirildi. Bunu tek bir standart fren pedalında yapmak imkansızdı, çünkü kayma frekansını toplamadan çıkartmaya çevirmek gerekiyordu.

– Araba iyileşme modunda nasıl fren yaptı? Yeterli fren torkuna sahip miydiniz?

- Araba motoru çok etkili bir şekilde frenler. Kendim bile sürdüm ve şoför olmasam da hiçbir zaman hakkım olmadığını hissettim.

Şimdi, troleybüse bindiğimde, her zaman şebekeye enerji dönüşü ile rejeneratif frenlemeye geçtiklerini görüyorum. Tabii ki, ağa vermek pillerden daha zordur - çünkü birinin bu enerjiyi alması gerekir, hareket modundaki başka bir troleybüs veya bir trafo merkezi bu akımı geçmelidir ve orada redresörler vardır.

Şoförlerimiz isteyerek iyileşmeyi kullandılar ama araba fabrikasındaki sürücüler için söylemeyeceğim, bilmiyorum. Direktörü Kolchin ile yabancı delegasyonların geldiği zamanlar dışında nadiren konuştuk. Bu tür birçok delegasyon vardı ve herkes transformatörü göstermesini istedi. Bir şekilde bundan kurtulduk, her şeyin orada mühürlendiğini ve demonte edilemeyeceğini söyledik. Genel olarak göstermek istemedim. Pentagon'dan bile bazı generaller geldi. Elektrikli bir arabayla sokağa çıktık ve "Bırak tek başıma gideyim!" dedi. Kaybolmuştum, ama hepsini aynı şekilde verdim. Arabayı sürdü, indi ve "Harika!" dedi. Ben de ne kadar itaatkar ve eşit bir şekilde yürüdüğüne şaşırdım.

Ancak asıl sınırlama bataryaydı. Şok akımıyla şarj etmek istedik! Böylece akım anında geçer ve pili şarj eder. Böylece sürücü beklemez. Daha sonra 1980'de VNIIIT'e (Akım Kaynakları Enstitüsü) transfer edildik ve moleküler depolama ile ilgilenen bölüme yerleştirildik. Çalışanları için elektrikli araba gereksiz bir eğlence, uzay için çalıştılar. Ama onlardan özel bir yardıma ihtiyacımız yoktu, bizim için her şey yolunda gitti. Tek bir şey istendi: normal bir pil yapın. Küçük bir kapasite olsa bile, ancak anında şarj edilmelidir. Enstitünün liderliğine bununla gittik: bizi aldıkları için (ve gerçekten istedikleri için), pillerin geliştirilmesine yardımcı oldular. Ama kimse kayda değer bir şey yapmadı.

Smolkova'nın bize verdiği sıradan pillerle yaklaşık 70-80 km gittik. Bir keresinde yeni enstitümüzün müdürü Lidorenko, VNIIITA'nın kendisi tarafından geliştirilen test için bize 180 Amper saat kapasiteli bir gümüş-çinko pil vermesini emretti. Çılgınca pahalıydı, bu yüzden ciddi bir deneyden çok sevindirici bir ilgiydi.

Elektrikli bir arabaya koyduk, bütün gün sürdük - boşaltamadık. Yaklaşık 350 km gittik, sonra tükürdük ve arabayı garaja koyduk. Bu, elektrikli bir aracın normal şekilde çalışmasına izin verecek tek pildi. Ve kurşundan daha hafifti.

– Gümüş-çinko pil yüksek akımlarla şarj edilebilir mi?

- Söyleyemem. Aynı yerden ücret aldık şarj cihazları geleneksel piller gibi.

– En azından böyle bir pilin küçük ölçekli üretimi üzerinde anlaşmak imkansız mıydı?

- Yakın zamana kadar küçük ölçekli değil, büyük ölçekli üretim planlıyorduk! 34. oto kompleksinde işletilen bütün bir araba parkı harika bir deneyim, ulaşımı organize etmenin tüm planını yaptılar. Sürücüleri, tamircileri eğittik, boşaltma noktalarında şarj istasyonları kurduk. Dolayısıyla amaç bu işi sürdürmek, Moskova'daki tüm dağıtım taşımacılığını elektrik çekişine aktarmaktı. Gobermann tam da bunun için çabalıyor, bize yardım ediyordu.

– Gümüş-çinko pillere geri dönmenin şimdi mantıklı olduğunu düşünüyor musunuz?

- Hayır, elbette, şimdi böyle bir miktarda gümüş için aşırı fiyat olacak. Böyle bir elektrikli arabayı kimse almaz.

Biliyorsunuz, dönüştürücülerimizi ve motorlarımızı ulaşım için değil başka amaçlar için kullanma konusunda ilginç bir deneyim yaşadım. Moleküler depolama bölümünde listelendiğimizden, onları bir şekilde kullanmamızı istediler. Ve böylece VNIIIT laboratuvarının bulunduğu Gelendzhik'te bir test tezgahı düzenledik. Bir kuyu açtılar, orada asenkron bir motorda bir pompa çalıştırdılar ve hepsini güneş panellerinden ve moleküler akümülatörlerden çalıştırdılar. Geceleri, pompaya depolanan enerjiden ve gündüzleri Güneş'ten güç sağlandı. Motor suda çalışıyordu ve ona kötü bir şey yapılmadı. Bu nedenle, asenkron cihazın güvenilirliği aşırı koşullarda da test edildi.

Her türlü uluslararası sempozyuma gittik ve raporuma başladığımda tam bir sessizlik oldu. Herkes dikkatle dinledi, bir şeyler yazdı, sonra sorular sordu. Sonra fırçalı motorlar moda oldu, asenkron motorlar yeniydi. Ve şimdi neredeyse tüm otomobil üreticileri bu yönde çalışıyor.

- Asenkron cihaza DC pillerden güç sağlamak için gereken akımın çift dönüşümünde, enerjinin bir kısmı hala kayıp mı?

- Kayboldu, evet ve invertörde, anahtarlamada, kapatmada, tristörleri açmada kayıp. Ama bu yetersiz bir enerjidir. Yüksek frekanslı tristörleri alırsak, bu yüzde birden azdır, birkaç mikrosaniyelik bir darbeyi kontrol ettim. Sadece kayıp anahtarlama. Tabii ki, kondansatörde, bobinlerde. Ve tristörün kendisinde. Ama önemsiz. Troleybüste bir dönüştürücü var ve ne, kayıp yok mu? Saçmalık her şeydir, modern bir eleman tabanı bu tür kayıplar bile göz ardı edilebilir. Dönüşümün yanı sıra.

– Uygun pillerin olmamasının yanı sıra geliştirmelerinizin uygulanmasını ne engelledi?

- Her şey bağlantılar üzerine inşa edildi. Merkez Komite'de, Politbüro'da. Goberman'ımız vardı ama o bile bu kayıtsızlık duvarını aşamadı.

Tanınmış bir görevli bana doğrudan Haydar Aliyev'i tanıyıp tanımadığımı sorduğunda, SSCB Bakanlar Kurulu'nun ilk Başkan Yardımcısı vardı, sorunlarımızdan o sorumluydu. "Elbette hayır," diyorum. "O zaman seri üretime girişi unutabilirsiniz."

Beni partiye çektiler, hatta Marksizm-Leninizm Enstitüsü'nün felsefe bölümünde iki yıl okumaya bile zorladılar. Ama CPSU'ya hiç katılmadım. Seksenlerin sonunda, yeni bir istihdam kayıt planı getirdik - yıllık sözleşmeler. Yıl sona erdi - ve sözleşme uzatılabilir. Ya da uzatmamış olabilirler. Disiplin için çok savaşılıyor. Böylece, bölüm başkanı beni arar ve ciddiyetle şöyle der: Gennady Alekseevich, VNIIIT'ye süresiz olarak kabul edildiniz! Teşekkür edip emekli oldum.

– Geliştirmenizin artık alaka düzeyini kaybettiğini düşünüyor musunuz?

- Alaka düzeyini asla kaybetmeyecek, tüm elektrikli taşımacılığın geleceği bu. Emekli olduğumda, çalışanlarımdan biri bana geldi ve dedi ki: "Bölümde bilimsel ve teknik bir toplantı yaptık ve karar verdik: bundan sonraki tüm çalışmalar sizin planlarınıza göre yapılacaktır." Bir Borisova geldi ve bana toplantı tutanaklarından bir alıntı getirdi. Sonra patronumuz moleküler depolamalı ve güneş pilli yürüyen arabalar yapma fikrini ortaya attı, sözde potansiyel müşteriler bile ona Emirates'ten geldi. Böyle bir araba yaptılar, ancak anlaşma gerçekleşmedi. Ve arabanın kendisi çok öyle olduğu ortaya çıktı ...

Elektrikli araçların tarihi VNIIEM - VNIIIT - NPO Kvant

İlk elektrikli araçlar 1967-1970 yıllarında Kaliningrad Tüm Rusya Elektrikli Ulaştırma Araştırma Enstitüsü ile işbirliği içinde VNIIEM tarafından asenkron bir çekiş motorunda yapıldı. Bunlar EMO-1 ve EMO-2 isimleri altında iki örnekti. Paralel olarak, UAZ-451 ve UAZ-452'nin temelleri üzerine iki prototip inşa edildi.

1970-72'de, NIIAT ile işbirliği içinde, plastik gövdeli iki teslimat kamyoneti örneği yaptılar; bazı bilgilere göre, tasarımları Yuri Dolmatovsky'nin "kalemine" ait.

NIIAT ile işbirliği içinde oluşturulan elektrikli araçlar.

VNIIEMNIIAT arabasının ve yaratıcılarının yakalandığı rastgele korunmuş amatör bir filmin bir parçası:

1970'lerin ortalarında bilinmeyen bir gazeteden not

1974-78'de, UAZ-451DM'den dönüştürülen 10 U-131 aracı, Glavmosavtotrans'ın onarım ve üretim üssünde toplandı. 25 Wh / kg özgül enerji kapasitesine sahip ve hızlandırılmış bir şarja izin veren (üç saat içinde kapasitenin en az %60'ı) özel NIISTA 6EM-60 pilleri zaten orada kullanılmıştır. Kasım 1975'teki gösteride Kızıl Meydan'dan geçen bu tür üç araç yer aldı.

1975'teki bir gösterinin amatör çekimlerinden yanlışlıkla kurtulan ekran görüntüleri

Dmitrov otomatik menzilindeki test döngüsünü ilk geçenler onlardı. Avrupa kentsel döngüsünde - 50 km sürüş sırasında maksimum hız 70 km / s, seyir aralığı 40 km / s - 70 km idi. 1977'de U-131'in kabul testleri yapıldı ve daha fazla üretimleri önerildi (birkaç değişiklikle).

U-131, 34. Moskova Otomobil Fabrikasında denenen ilk araçlardı. Burada şarj ve bakım için özel bir alan oluşturuldu ve boşaltma noktalarına birkaç ek şarj cihazı yerleştirildi. U-131'in ortalama kilometresi günde 40 km'yi geçmedi, bu yüzden yeterli şarj vardı, ancak otomobil fabrikasının sürücüleri hala elektrikli arabaları gerçekten sevmiyordu: yolda birkaç durma vakası vardı. enerji eksikliği. Ve sık sık kırdılar.

1978'de VNIIEM, RAF ile birlikte Riga minibüs RAF-22038'in 2 kopyasını dönüştürdü, ayrıca test alanını ziyaret ettiler. Ama ondan önce, Glavmosavtorans ve VNIIEM güçleri tarafından "Burjuva" kod adı altında ElectroRAFik yapıldı.Bu takma adı, devlet limuzinlerinin toplandığı yerde ZiL'de yapılan lüks iç dekorasyon için aldı.

RAF-22038 Glavmosavtotrans

Dmitrov test sahasındaki elektro-RAF testleri hakkındaki rapordan sayfa

1977'de UAZ, U-131 temasında ücretsiz bir fantezi olan ilk UAZ-451MI elektrikli araç grubunu piyasaya sürerek konuya katıldı. Ayrıca 9 Ekim 1978'de 34. Otomobil Fabrikasına girdiler. RAF ayrıca 1978-79'da 22038 ve 22037'yi doğru ve alternatif akımlar üzerine birkaç makine monte ederek bir yana durmadı. Ve elbette, VAZ-2102'ye dayanan VAZ-2801 elektrikli dağıtım kamyonlarını monte etmeye başlayan VAZ. Ancak tüm bu eserlerin VNIIEM ile doğrudan bir ilişkisi yoktu, onlardan sadece genel tarih bağlamında bahsediyoruz.

1980 yılında, zaten VNIIIT'nin kanatları altında, Zverev'in ortakları (Boris Pavlushkov, Nikolai Rodionov, vb.), UAZ-3801 adı verilen U-131'in oldukça modernize edilmiş bir versiyonunu yapmaya başladı. NPO Kvant tarafından temsil edilen Satürn, UAZ ve VNIIIT tesisi çalışmaya katıldı (yapısında elektrikli araç geliştiricilerinin bulunduğu yerdi). Çoğu aynı 34. otomobil fabrikasında çalışan 50'den fazla UAZ-3801 birimi üretildi (tam olarak 58). Bu tür son araba 1988'de toplandı. "UAZ'lerden biri" Kvant'ta bugüne kadar hayatta kaldı, topraklarında "Kvant" ofislerinden birinin bulunduğu "Moskova-Kievskaya" deposundan bir fotoğrafta görülebilir.

SSCB sırasında "Quant" tarafından yapılan son elektrikli otomobil, Gennady Zverev'in bahsettiği güneş pilli bir mini otomobildi. Tatil alanları, düşük hızda yavaş yürüyüşler için tasarlandı. Tamamen dürüst olmak gerekirse, o zamanki parti patronlarının ve Merkez Komite üyelerinin dinlendiği kapalı Karadeniz sanatoryumları için hesaplamalardan biri yapıldı. O zamana kadar, "Kvant" zaten böyle bir "işbirliği" deneyimine sahipti: yetmişlerin sonundaki elektroRAFiklerden biri Foros'ta bu tür statü tatilcilerine hizmet etti. Orada deneyimli bir elektrikli traktör de çalıştı.

Mini arabanın çok konsept olduğu ortaya çıktı, ama asla akla getirilmedi. En azından bir kopya sürdü, ikincisi bir model olarak kaldı. Halen "Kvant" ın depolarında duruyor. Bu arada mini arabanın tasarımı ZiL'de yapıldı ancak bu dahinin adını öğrenmek henüz mümkün olmadı.

Çatıda güneş pilleri olan mini araba

Kvant elektrikli araçların daha ileri tarihi, çeşitli deney türleri açısından zengindir, ancak bunların tanımları zaten ölçülen kronolojik çerçevenin ötesindedir. Diyelim ki, "Quant" da şu ana kadar yüksek voltajlı alternatif akım devresine bağlı kalıyorlar.

Ve işte tam da 1975'teki o Kasım gösterisinin çekimleri. Operatör, kamerayı ilk kez elinde açıkça tutuyordu; ama ne var ki... Önce siyah beyaz bir parça var, sonra renkli bir parça.

Sevmek( 3 ) Sevmiyorum( 0 )

Elektrik motoru, elektriği mekanik hale getiren bir cihazdır. Elektromanyetik indüksiyon ilkesini kullanarak çalışır ve son zamanlarda otomotiv endüstrisinin gelişimi için umut verici bir yön olarak otomotiv pazarında giderek daha popüler hale gelmiştir. Bu nedenle, arkasında endüstrinin geleceği olabilecek bir elektrikli aracın cihazı, motoru hakkında daha ayrıntılı bilgi edinmek mantıklıdır.

Çalışma prensibi ve cihaz

Elektrik motoru bir stator ve bir rotor içerir. Statordaki dönen manyetik alan, rotor sargısına etki eder ve içinde bir endüksiyon akımı indükler, rotoru harekete geçiren bir tork ortaya çıkar. Motor sargılarına verilen elektrik enerjisi mekanik dönme enerjisine dönüştürülür.

Teknolojinin gelişmesi sayesinde, elektrik motorları, örneğin otomotiv endüstrisi gibi çeşitli endüstrilerde uygulama alanı bulmuştur. Ayrıca, ayrı ayrı veya (ICE) ile birlikte kullanılabilirler. Son seçenek hibrit otomobillerdir.

Bir araba için ünite, üretimde kullanılan elektrik motorlarından küçük boyutlarında, ancak artan güçte farklıdır. Buna ek olarak, modern gelişmeler, araba motorlarını diğer benzer cihazlardan giderek daha fazla uzaklaştırıyor. Elektrikli araçların özellikleri sadece güç, tork değil aynı zamanda hız, akım ve voltaj göstergeleridir. Çünkü arabanın hareketi ve bakımı bu verilere bağlıdır.

Görüntüleme

Otomobil pazarının bize sunduğu çeşitliliği daha iyi anlamak için, elektrikli araçlar için mevcut elektrik motoru türlerini göz önünde bulundurmaya değer.

Akım türüne göre geleneksel olarak sınıflandırılabilirler:

• AC cihazları;
• DC tasarımları;
• evrensel bir numunenin çözümleri (doğrudan ve alternatif akımdan çalışabilen).