ავტონომიური სისტემა ელექტროძრავით. ავტონომიური ელექტრო სისტემა მუდმივი მაგნიტის ძრავით

0 ბულ. 1-ზე, ელექტრული აპარატის მიმართულების მეცნიერული კვლევა გამოთვლის შეწყვილებას, რისთვისაც ისინი იყენებენ მოწყობილობებს, რომლითაც გამოიყენება არმატურის აღგზნების ძალები, ამჟამინდელი სენსორების პოზიცია და მარეგულირებელი ნაკადის შეერთების და აღგზნების კუთხის აღგზნება. დამატებითი აღგზნების გრაგნილები, პროპორციულად პროპორციული რეგულატორებისა და გამაძლიერებლებისა და დენებისაგან თრომმექანიკურ ზ.პ. f-ly, დენია გენერატორი ikogo transformer7 ავადმყოფი. სსრკ მეცნიერებისა და ტექნოლოგიის სახელმწიფო კომიტეტის გამოგონებებისა და აღმოჩენების სასამართლო კომიტეტი (56) სარქველების ძრავები და მათი გამოყენება ელექტრო მოძრავ შემადგენლობაში, / 11 od ed, B.N. Tikhmeneva. - M ,: ტრანსპორტი, 1976, 10-13 გვ., სსრკ გამომგონებლის სერთიფიკატი 11 1356134, კლასი. N 02 K 29/06, 1985. (54) ელექტრული აღჭურვილობის ავტონომიური სისტემა ვენტილაციის ელექტრული ძრავით (57) გამოგონების მიზანია ბრუნვის მომტანი ელექტროძრავის პულსის შემცირება, ენერგიის გაუმჯობესება, დინამიკა, წონა ზომები და გაფართოვდეს სიჩქარის კონტროლის დიაპაზონი. გენერატორის ინდუქტორები და მუდმივი მაგნიტის ძრავის ელექტრომექანიკური გადამყვანი მიეწოდება დამატებითი გრძივი ველის გრაგნილებს, რომელთა დენი რეგულირდება ისე, რომ გრძივი ღერძის გასწვრივ აღგზნების ნაკადის ვექტორის რეგულირებული ნაწილის პროექცია მიმართულებით არმატურის მიმდინარე ვექტორის ორთოგონალური პროპორციულია ძირითადი ნაკადის გენერატორის ვექტორის ასინქრონული კომპონენტის პროექციისა. გაგარინას წარმოება და გამოცემა ქარხანა, გ, უჟ. ბრძანება 52 ტირაჟი 435 VNIPI სახელმწიფო კომიტეტის გამოსახულება 113035, მოსკოვი, ჟ., რაეტინი და აღმოჩენები GKNT SSSushskaya nab. ორი ფილიალიდან, რომელიც მდებარეობს ერთმანეთთან შედარებით 6 / p კუთხით, და ერთმანეთთან დაკავშირებულია დამატებითი აღგზნების გრაგნილით 21, რომლის ღერძი ემთხვევა გენერატორის 1 ინდუქტორის 20 ბოძების ღერძს, დამატებითი აღგზნების გრაგნილი 21 უკავშირდება პირველი მიმდინარე გამაძლიერებლის 13 გამოსვლას პირველიდან დამატებითი მიმდინარე სენსორი 15, პირველი გამაძლიერებლის 13 შეყვანა უკავშირდება პირველი პროპორციულ-ინტეგრალური კონტროლერის 11 გამომავალს, რომლის პირველი შეყვანა უკავშირდება პირველი გამომავალს გამოთვლითი მოწყობილობა 9, ხოლო მეორე შეყვანა შერწყმულია პირველი გამოთვლითი მოწყობილობის პირველი შეყვანისას და უკავშირდება პირველი დამატებითი მიმდინარე სენსორის გამომავალს 15. პირველი გამოთვლითი მოწყობილობის 9 მეორე ორარხიანი შეყვანა უკავშირდება საკონტროლო სისტემის პირველ დამატებით გამოსავალს, ხოლო ამ გამოთვლითი მოწყობილობის w- ფაზის შეყვანა დაკავშირებულია არმატურის დენის ფაზის სენსორის 17 გამომავალთან გენი. -ბრუნვა 1, EMF 2 -ის არმატურის 22 წრიული გრაგნილის თითოეული ფაზა შედგება ორი ტოტისგან, რომლებიც განლაგებულია ერთმანეთთან შედარებით კუთხეში / p და ერთმანეთთან დაკავშირებულია მათი საპირისპირო ხაზებით. ინდუქტორი 23 EMF 2 აღჭურვილია დამატებითი აღგზნების გრაგნილით 24, რომლის ღერძი ემთხვევა ინდუქტორის ბოძების ღერძს 23 EMF 2. დამატებითი აგზნების გრაგნილი 24 EMF 2 უკავშირდება მეორე მიმდინარე გამაძლიერებლის 14 გამომავალს მეორე დამატებითი მიმდინარე სენსორის საშუალებით 16. მეორე გამაძლიერებლის 14 შეყვანა უკავშირდება მეორე პროპორციულ-ინტეგრალური მიმდინარე მარეგულირებლის 12 გამომავალს, რომლის პირველი შეყვანა უკავშირდება მეორე გამოთვლითი მოწყობილობის 10 გამომავალს, ხოლო მეორე შეყვანა დაკავშირებულია პირველთან მეორე გამოთვლითი მოწყობილობის 10 შეყვანა და უკავშირდება მეორე დამატებითი მიმდინარე სენსორის გამომავალს 16. მეორე გამომთვლელი მოწყობილობის 10 მეორე ორარხიანი შეყვანა უკავშირდება კონტროლის სისტემის მეორე დამატებით გამოსავალს 4 და sh- ამ გამომთვლელი მოწყობილობის 10 ფაზის შეყვანა დაკავშირებულია 3 1534662 ანუ რეგულირებადი მანქანებისთვის ალტერნატიული დენისხვადასხვა მიზნებისთვის, როდესაც ისინი მუშაობენ სიხშირის გადამყვანიდან და შეიძლება გამოყენებულ იქნას ავტონომიური ელექტრული აღჭურვილობის სისტემაში (ASE) მანქანებში სარქველიანი ელექტროძრავით. 10 გამოგონების მიზანია ბრუნვის პულსაციის შემცირება, ენერგიის, დინამიური და წონისა და ზომის მაჩვენებლების გაუმჯობესება და სარქველის ძრავის ბრუნვის სიჩქარის (VD) რეგულირების დიაპაზონის გაფართოება. 1 გვიჩვენებს მთავარს ელექტრული წრე ASE VD; ნახ., 2 და 3 - ვექტორული დიაგრამები 20 გენერატორის და ელექტრომექანიკური გადამყვანი (EMF) ვექტორების გამოსახულება; ფიგურა 4 არის გამომთვლელი მოწყობილობის ფუნქციური დიაგრამა; სურათი 5 არის არმატურის ნაკადის კავშირის მოდელირების ბლოკის ფუნქციური დიაგრამა; ნახ. 6 არის EMF- ის სტრუქტურული დიაგრამა და გენერატორი სენსორებით როტორის კუთხის პოზიციისთვის; სურათი 7 არის EMOD როტორისა და გენერატორის ZODisk სტრუქტურული დიაგრამა. და სარქველის ძრავა, რომელიც მოიცავს 2 p- ბოძზე და -ფაზაზე EMF 2, რომლის არმატურის გრაგნილები დაკავშირებულია სიხშირის გადამყვანის 3 საშუალებით, რომლის საკონტროლო შეყვანა უკავშირდება საკონტროლო სისტემის 4 (CS) გამომავალს, სენსორი 5 კუთხოვანი პოზიციის 40 გენერატორის 1 როტორი, დაყენებულია ღერძზე 6, სენსორი 7 როტორ EMF 2-ის კუთხის პოზიციით, დამონტაჟებულია ღერძზე 8, პირველი 9 და მეორე 10 გამომთვლელი მოწყობილობა, 5 ორი პროპორციულ-ინტეგრალური მიმდინარე მარეგულირებელი 11 და 12, ორი გამაძლიერებელი 13 და 14 დენი, ორი დამატებითი სენსორი 15 და 16 დენი, w- ფაზის სენსორი 17 გენერატორის არმატურის დენი 1, 5 ოფ-ფაზის სენსორი 18 არმატურის მიმდინარე EMF 2, SU 4 აღჭურვილია ორი დამატებითი ამონაწერით, შეყვანის ჩამორჩენის და წინსვლის კუთხის მარეგულირებელი საშუალებები და ინფორმაციის შეყვანა შესაბამისად გენერატორების 1 და EMF 2 როტორების კუთხოვანი პოზიციის სენსორების 5 და 7 გამომავალს, რომელთა გამომავალი სიგნალები პროპორციულია (2) 50 -ის, სადაც 6.55 "1 d fX 5 1 გამომავალი u, -ფაზის სენსორი 18 მიმდინარე წამყვანის EMF 2, თითოეული გამოთვლითი მოწყობილობა 9 და 1 O (სურ. 4) მოიცავს ორ კოორდინირებულ გადამყვანებს 25 და 26, ბლოკი 27 არმატურის ნაკადის კავშირების მოდელირებისათვის, ბლოკი 28 მოპოვებისათვის საშუალო მნიშვნელობა, შემაჯამებელი ბლოკი 29, გამყოფი ბლოკი 30, რომლის გამომავალი არის გამოთვლითი მოწყობილობების გამომავალი 9 და 10, ხოლო გამყოფის შეყვანა დაკავშირებულია შემაჯამებელი ბლოკის 29 გამოსავალთან, პირველი შეყვანა დაკავშირებულია ბლოკი 28 გამოშვება საშუალო მნიშვნელობისა. ბლოკის 28 შეყვანა დაკავშირებულია შემაჯამებელი ერთეულის მეორე შეყვანისას და მეორე კოორდინატის გადამყვანის 26 გამომავალით, რომლის პირველი და მეორე შეყვანა დაკავშირებულია არმატურის ნაკადის მოდელირების ერთეულის პირველ და მეორე გამოსვლებთან 27, პირველი და მეორე შეყვანა, რომელიც დაკავშირებულია პირველი კოორდინატორის გადამყვან 25 -ის პირველ და მეორე გამოსვლებთან, მესამე შეყვანის ეკვივალენტური სიგნალის წყაროსთან, ხოლო 27 მოდელირების ერთეულის მეოთხე შეყვანა არის გამომთვლელი მოწყობილობის პირველი შეყვანა 9 და 1 O. კოორდინატთა გადამყვანი, 26, პირველი კოორდინატის გადამყვანის მეორე შეყვანა 25 კომბინირებულია და წარმოადგენს გამოთვლითი მოწყობილობების 9 და 1 O მეორე არხის მეორე არხს, ბრაუზერი 25 არის გამოთვლითი მოწყობილობების n და ფაზის n და ფაზის შეყვანა 9 და 10. ASE– ში, გენერატორის 1 ძაბვის და EMF 2 ძაბვის ფაზის რეგულირებით, EMF 2 – ის ეკვივალენტური გასწორებული დენი (არმატურის მიმდინარე ვექტორის მოდული) შეიცავს, გარდა DC კომპონენტისა, ალტერნატიული დენის კომპონენტებს, რომლებიც ბრუნვის ტალღის მიზეზი და HP ენერგეტიკული მაჩვენებლების გაუარესება. გარდა ამისა, HP ბრუნვის მომენტი პულსირებს თუნდაც სრულყოფილად გათლილი ექვივალენტური გასწორებით 534662 Llen მიმდინარე EMF 2 ვექტოს პოზიციის ცვლილების დისკრეტული ხასიათის გამო. დაბალი სიხშირეები როტაცია HP– ის სიარულის ფენომენზე, ASE– ს დიაპაზონის შეზღუდვა HP– ის ბრუნვის სიხშირის კონტროლით, გენერატორის 1 არმატურის დენის ვექტორის პოზიციის ცვლილების დისკრეტული ხასიათი იწვევს გენერატორის 1 – ის ელექტრომაგნიტური მომენტის პულსირებას და იწვევს მისი ენერგეტიკული მაჩვენებლების გაუარესება, ეკვივალენტური გამოსწორებული დენის და ბრუნვის პულსირება გამოწვეული EMF ძაბვის ფაზური რეგულირებით 2 და არმატურის EMF 2 -ის მიმდინარე ვექტორის ცვლილების დისკრეტული ხასიათი შეიძლება აღმოიფხვრას, თუ პროექცია არმატურის EMF 2 -ის ძირითადი ნაკადის კავშირი ველის მიმართ d, ორთოგონალური EMF 2 -ის არმატურის დენის ვექტორის მიმართ, შენარჩუნებულია მისი საშუალო მნიშვნელობის ტოლი EMF 2 -ის აღგზნების დენის რეგულირებით გრძივი ღერძის გასწვრივ Yd რაც აუცილებელია კომპენსაცია ცვლადი კომპონენტის პროექციის ძირითადი ნაკადის კავშირის ვექტორზე d არის ძირითადი ნაკადის კავშირის ვექტორის პროექციის საშუალო მნიშვნელობა Ed მიმართულებით, ორთოგონალური არმატურის მიმდინარე ვექტორის მიმართ 2 d, 40 ამსახველი ვექტორების დიაგრამადან (სურ. 2), EMN 2 -ის დამატებითი გრაგნილის დინების კავშირის საჭირო მნიშვნელობა გრძივი ღერძის გასწვრივ d განისაზღვრება Ch, 1 D = TsU d / sov + 12np6 უმოქმედოდ ჩართვის წინსვლის კუთხე, განისაზღვრება როტორის EMF 2 კუთხის პოზიციის სენსორის დაყენებით; აღგზნების მიმდინარეობა და დამატებითი გრძივი გრაგნილის 24 გაჟონვის ინდუქციური რეაქტიულობა 24 EMF- ის აღგზნებისთვის 2. სად და არის ძირითადი ნაკადის კავშირის ვექტორის პროექციის საშუალო მნიშვნელობა Гг მიმართულებით, ორთოგონალური გენერატორის არმატურის დენის ვექტორზე 1 გამოსახული ვექტორების დიაგრამადან (ნახ. 3) გენერატორის 1 -ის დამატებითი აღგზნების გრაგნილის ნაკადის კავშირის საჭირო მნიშვნელობა გრძივი ღერძის გასწვრივ d განისაზღვრება შემდეგნაირად: 30 3569.1, = J (/ cos C, + 61 (4) Гф. კუთხის პოზიცია როტორის გენერატორი 1; 11 drX - აღგზნების მიმდინარეობა და ინდუქციურად 1 დამატებითი გრძივი გრაგნილის გაჟონვის წინააღმდეგობა 21 გენერატორის აგზნება 1, გამოსახულების ვექტორების დიაგრამები (სურ. 2 და 3) განსახილველად შემუშავებულია გადართვის კუთხეებისათვის მიმდინარე PMF 2 და გენერატორის 1 ფაზაში, ტოლია Фг1 = 0 (იძულებითი გადაადგილება), გადართვის კუთხეების არსებობისას გამოთვლითი მოწყობილობები 9 და 10 განსაზღვრავს ცვლადების პროექციებს 50 ანალოგიურად, შესაძლებელია აღმოფხვრა ეკვივალენტური გამოსწორებული დენის და ბრუნვის ტალღა გამოწვეული გენერატორის 1 ძაბვის ფაზური რეგულირებით და გენერატორის 1 არმატურის დენის ვექტორის ცვლილების დისკრეტული ბუნებით 5. ამისათვის, გენერატორის 1 არმატურის ძირითადი ნაკადის კავშირის ვექტორის პროექცია E მიმართულებით, ვექტორის მიმართ ორთოგონალური. გენერატორის არმატურის დენი 1 1, აუცილებელია მისი საშუალო მნიშვნელობის ტოლი შევინარჩუნოთ გენერატორის 1 აღგზნების დენი გრძივი ღერძის გასწვრივ d, რისთვისაც აუცილებელია ვექტორის პროექციის ცვლადი კომპონენტის კომპენსაცია ძირითადი ნაკადის კავშირი L 55 გ ელექტრომაგნიტური მომენტის გამოხატვაში (ნახაზი, 3): ძირითადი ნაკადის კავშირის კომპონენტები B, 6 (1 მათი ამპლიტუდისა და ფაზების გათვალისწინებით გადართვის ინტერვალში, ხოლო მიმდინარე რეგულატორები 11 და 12 საშუალებას იძლევა, პრაქტიკისათვის საკმარისი სიზუსტით შეინარჩუნოს როგორც სტატიკაში, ასევე დინების დინამიკაში ძირითადი ნაკადის კავშირის p o4 ვექტორების პროექცია იმ დონეზე, რომელიც შეესაბამება მათ საშუალო მნიშვნელობებს, მათ შორის ინტერვალების გადართვას, გამონათქვამების პირველი ტერმინები ( 2) და (4) წარმოიქმნება გამოთვლითი მოწყობილობების გამოყენებით 9 და 10, რომელთა გამომავალი სიგნალები იკვებება პროპორციულ-ინტეგრალური დენის კონტროლერების პირველი შეყვანებით 11 და 12, რომელთა მეორე შეყვანისას დენების პროპორციული სიგნალები მიეწოდება აღგზნებას დამატებითი გრძივი გრაგნილები 21 და 24 აღგზნებულია გენერატორი 1 და EMF 2, სკალირების ფაქტორები მარეგულირებლის 11 და 12 შესასვლელებში შეირჩევა ისე, რომ მთლიანი სიგნალი განისაზღვროს გამონათქვამებით (2) და (4) .14 საჭირო ძაბვა დამატებით გრაგნილებზე 21 და 24 აღგზნების გენერატორი და EMF 2, რომლებიც საჭიროებენ გენერატორის 1 და EMF 2 (1 გ და (1) არმატურის ძირითადი ნაკადის ვექტორის პროექციის შენარჩუნებას UR დონეზე, მათი საშუალო მნიშვნელობების ტოლი, კონტროლერების 11 და 12 შესაბამისი გადაცემის ფუნქციები დამატებითი აღგზნების გრაგნილების მიმდინარეობა 21 და 24 უზრუნველყოფს აღგზნების კონტროლის პროცესის დინამიკას. გამოთვლითი მოწყობილობები 9 და 10 შექმნილია ძირითადი ნაკადის ვექტორების პროექციების ცვლადი კომპონენტების დასადგენად გენერატორის 1 და FMF 1 კავშირი ღერძებზე, გენერატორის 1 და EMF 2 არმატურის გრაგნილების დენების ვექტორებზე და ნაკადის მოდელირება დამატებით გრაგნილებს 21 და 24 აღგზნების გენი erator 1 და EMF 2 გამონათქვამების მიხედვით (2) და (4), ამისათვის გამოიყენება პირველი კოორდინატის გადამყვანი 25, რომელიც შედგება ტიპიური გამრავლებისა და შემაჯამებელი ელემენტებისგან და ახორციელებს დენის გარდაქმნას ფაზის კომპონენტებიდან გრძივი და განივი კომპონენტები 6210 9 .1 5346 სენსორების მიხედვით 17 n 18 და გენერატორების 1 ან EIT 2 როტორების კუთხური პოზიციის სენსორების 5 ან 7 სიგნალების მიხედვით. არმატურის ძირითადი ნაკადიანი კავშირების მოდელირება 6, c 1 ღერძების გასწვრივ ხორციელდება 27 -ე ბლოკში, ნაკადის კავშირების გრძივი და განივი კომპონენტების მოდელირებისათვის (სურ. 5). არაწრფივ ელემენტებს 31 და 32 აქვთ იგივე მახასიათებლები და განსაზღვრავენ ძირითადი ნაკადის დამოკიდებულებას y შედეგად წარმოქმნილ მაგნიტიზაციურ ძალაზე 1, ე.ი. (= = Г, პოლუსის ნახევარი მაგნიტიზირებელი ძალები 1 განისაზღვრება მაგნიტიზირებელი ძალების ჯამი გრძივი და განივი ღერძების გასწვრივ (სურ. 5) MV 0.5 (B + S), 111 0.5 (Y, + 11),% და მეორე ნახევარი პოლუსი x - სხვაობა ეს ჯადოსნური ძალები შეესაბამება ნაკადის მნიშვნელობებს) და q, ანუ არაწრფივი ელემენტების 31 და 32 გამომავალი 33 და 34 გამაძლიერებლების მასშტაბის კოეფიციენტები შერჩეულია ისე, რომ მთლიანი სიგნალი ამ გამაძლიერებლების გამოსავალი განისაზღვრება გამონათქვამებით, გარდა ამისა, ძირითადი ნაკადის კავშირის კომპონენტები ღერძი 4, 9, მეორე კოორდინატორი გადამყვანი 26 მიიღება, რომელიც შედგება სტანდარტული გამრავლებისა და შემაჯამებელი ელემენტებისგან და გადადის ძირითადი გრძივი და განივი კომპონენტებიდან. ნაკადი კავშირი ძირითადი ნაკადის კავშირის კომპონენტთან (p, ორთოგონალური არმატურის მიმდინარე ვექტორზე, შემდეგი ურთიერთობის მიხედვით: ნაკადის კავშირი იკვებება 28 -ე ბლოკის შეყვანისთვის საშუალო მნიშვნელობის შესარჩევად, რომლის გამომუშავებაც საშუალო მნიშვნელობაა ძირითადი ნაკადის კავშირი მიღებულია. ბლოკი 28 შეუძლია დამზადებულია 25 -ის სახით 35 40 4 50 55 ინტეგრატორისთვის. ძირითადი ნაკადის კავშირის ცვლადი კომპონენტი მიიღება შემაჯამებელი ერთეულის გამოსასვლელში 29 როგორც შემაჯამებელი ერთეულის შეყვანისას მიწოდებული კომპონენტების სხვაობა 29. გამყოფი ერთეულის 30 გამოსასვლელში მიიღება სიგნალი, რომელიც აუცილებელია გრძივი დამატებითი გრაგნილი 2 ან 24 აგზნების ნაკადის შეერთების სიმულაციისთვის. გენერატორი 1 და EIT 2 (ლიგ. 6 და 7) მზადდება კომბინირებული აღგზნების ნიშნით , ხოლო გენერატორის 1 და EIT 2 არმატურები შეიცავს w, -faen გენერატორ 1 და t - სხვა EIT 2 რგოლის გრაგნილს 19 და 22, მყარად მიმაგრებულია ტოროიდულ მაგნიტურ წრეზე 35, უმოძრაოდ ფიქსირდება 36 კორპუსთან შედარებით გარედან არამაგნიტური ყდა 37 და გენერატორი 1 და EIT 2 ინდუქტორები 20 და 23 განლაგებულია არმატურის ორ ბოლოში და შედგება მაგნიტური გამტარი სექტორებისგან 38, რომლებიც ქმნიან მრავალ პოლუს სისტემას, მყარად დაფიქსირებულია შიდა და გარე მაგნიტური გამტარი ბუჩქები 39 და 40, გამოყოფილია არა მაგნიტური ბუჩქებით 41 ინდუქტორების 20 და 23 გენერატორის 1 და EMF 2. მაგნიტური გამტარი სექტორების რაოდენობა 38 უდრის პოლუსების რაოდენობას, სექტორების ღერძი 38, მიმდებარე არმატურის ერთ მხარეს ემთხვევა არმატურის მეორე მხარეს მიმდებარე 38 სექტორის ღერძი. შიდა მაგნიტურად გამტარი ბუჩქი 39 მტკიცედ არის დამაგრებული შახტზე 42, გარე მაგნიტურად გამტარი ბუშტი 40 მყარად არის მიმაგრებული შიდა მაგნიტურად გამტარ ბუჩქზე 39 გენერატორის 1 და ერთ მხარეს 20 და 23 ინდუქტორების 41 არამაგნიტური ბუჩქის მეშვეობით. არმატურის 43 ბოძები მაგნიტურიდან არის დაფიქსირებული. ერთი პოლარობის მყარი მასალა და არმატურის მეორე მხარეს არის ბოძები 43 განსხვავებული პოლარობის მყარი მაგნიტური მასალისგან, რბილი მაგნიტური მასალის 44 ზოლები დაფიქსირებულია მაგნიტურ გამტარ სექტორებზე 38 გარე მაგნიტური გამტარი ყდის 40. გენერატორის 1 და EIT 2 დამატებითი გრაგნილები დამზადებულია VI 1534662 12de ცილინდრული კოჭის 45-ში, რომელიც უმოძრაოდ ფიქსირდება სექტორთან მიმართებაში შიდა არამაგნიტური ყდის 46-ით და მდებარეობს სივრცეში, რომელიც შემოიფარგლება ბეჭდის გრაგნილების შიდა დიამეტრით 19 და გენერატორის 22 და EIT 2 და გარე დიამეტრი გარე მაგნიტური გამტარი ყდის 40, გენერატორის აღგზნების 1 და EMF 2 ლიკვიდაციის ბოლოებიდან 21 და EMF 2 მიემართება სამუშაო უფსკრულიდან მაგნიტის შიდა ბოლოებში გამტარი სექტორები 38. მაგნიტური გამტარი სექტორების 38 გარე ზედაპირის ზედაპირზე ინდუქტორების 20 და 23 აქტიური გენერატორის 1 და EMF 2, მაგალითად, მარჯვენა, მიმაგრებულია კუთხის პოზიციის სენსორის როტორი 47 , დამზადებულია უკონტაქტო სინუსოიდის სახით სინუსოიდული მბრუნავი ტრანსფორმატორი დისკის ტიპიბეჭედი მაღალი სიხშირის ტრანსფორმატორებით 48, რომელთა სტატორი 49 ფიქსირდება ბოლო ფარის შიდა ბოლო ზედაპირზე 50. ცნობილია სინქრონული ტიპის ელექტრო მანინის მუშაობის პრინციპი კომბინირებული აღგზნებით, აქტიური მოცულობის საუკეთესო გამოყენება მანქანა მიიღწევა მანქანებში სტატორის კოჭის მეორე აქტიური მხარის გამო. ეს აუმჯობესებს აპარატის თერმულ მდგომარეობას, ვინაიდან სტატორის გრაგნილების სითბური გაგრილების ზედაპირი იზრდება. აპარატის დამატებითი აღგზნების გრაგნილი, თითქმის აპარატის მიერ დაკავებული მოცულობის გაზრდის გარეშე, იწვევს დამატებითი ელექტრომაგნიტური მომენტის წარმოქმნას და ეს მომენტი იცვლება სიდიდით საკონტროლო სიგნალის შესაბამისად. ორი მაგნიტური გამტარ სქემის არსებობა (მაგნიტოელექტრული ტიპის წრე და ელექტრომაგნიტური ტიპის წრე) შესაძლებელს ხდის დამოუკიდებელი ელექტრომექანიკური გარდაქმნის განხორციელებას საერთო ლილვზე ელექტრომაგნიტური მომენტების ჯამით. გაფართოება ფუნქციონალურობა ამ ტიპის ელექტრო მანქანებში მათ შეუძლიათ გამოიყენონ როგორც რეგულირებადი ძაბვის გენერატორები, ასევე ბრუნვისა და სიჩქარის კონტროლირებადი ძრავები, სარქველი ელექტროძრავა, მათ შორის 2 p-pole w-phase 5 ელექტრომექანიკური გადამყვანი, რომლის არმატურის გრაგნილებია დამზადებულია რგოლის ფორმის წრედში და დაკავშირებულია სიხშირის გადამყვანის საშუალებით, რომლის საკონტროლო შეყვანა უკავშირდება საკონტროლო სისტემის გამომუშავებას, რომელიც აღჭურვილია შეყვანის კუთხით და ტყვიის კუთხით და შესაბამისად შესაერთებელი ინფორმაციის შეყვანით ელექტრომექანიკური გადამყვანი და გენერატორის როტორის კუთხის პოზიციის სენსორების შედეგები, n 1, არის გენერატორის არმატურის დენის ფაზის სენსორი და ელექტრომექანიკური გადამყვანის არმატურის დენის ფაზის სენსორი, რომელიც ხასიათდება იმაში, რომ მბრუნავი პულსაციის შესამცირებლად. ბრუნვის მომენტი, ენერგიის გაუმჯობესება, დინამიური, წონისა და ზომის მაჩვენებლები და სიჩქარის კონტროლის დიაპაზონის გაფართოება, პირველი და მეორე გამოთვლითი მოწყობილობა, ორი პროპორციულ-ინტეგრალური მიმდინარე მარეგულირებელი, ორი მიმდინარე გამაძლიერებელი და ორი დამატებითი მიმდინარე სენსორი ემატება მას, საკონტროლო სისტემა აღჭურვილია ორი დამატებითი გამომავალით, ხოლო ელექტრომექანიკური გადამყვანის ინდუქტორი და გენერატორის ინდუქტორი აღჭურვილია დამატებითი აღგზნების გრაგნილით, რომლის თითოეული ღერძი ემთხვევა შესაბამისი ინდუქტორის პოლუს ღერძს, გენერატორის არმატურის გრაგნილებს 40 და ელექტრომექანიკური გადამყვანი არის წრიული, ელექტრომექანიკური კონვერტორის არმატურის გრაგნილების თითოეული ეტაპი და გენერატორი შედგება ორი განშტოებისაგან, რომლებიც განლაგებულია ერთმანეთთან შედარებით გენერატორის კუთხეში და ელექტრომექანიკური გადამყვანი f / r და ერთმანეთთან დაკავშირებულია ტერმინალებისგან განსხვავებით, გენერატორის დამატებითი აგზნების გრაგნილი უკავშირდება პირველი მიმდინარე გამაძლიერებლის გამომუშავებას არის პირველი დამატებითი მიმდინარე სენსორი, პირველი გამაძლიერებლის შეყვანა უკავშირდება პირველი პროპორციულ-ინტეგრალური კონტროლერის გამოსავალს, რომლის პირველი შეყვანა უკავშირდება პირველი გამომთვლელი მოწყობილობის გამომუშავებას, ხოლო მეორე შეყვანა კომბინირებულია პირველი კალკულატორის პირველი შეყვანა 13141534 bb 2 და უკავშირდება პირველი დამატებითი მიმდინარე სენსორის გამომავალს, მეორე ორარხიანი შეყვანა პირველი გამოთვლითი მოწყობილობა 5 წლამდე არის დაკავშირებული კონტროლის სისტემის პირველ დამატებით გამომყვანთან და 1 ფაზაზე ამ გამოთვლითი მოწყობილობის შეყვანა უკავშირდება w, -ფაზის გენერატორის არმატურის მიმდინარე სენსორს, ელექტრომექანიკური გადამყვანის დამატებითი აღგზნების გრაგნილი უკავშირდება მეორე მიმდინარე გამაძლიერებლის გამოსვლას მეორე დამატებითი მიმდინარე სენსორის მეშვეობით, მეორე გამაძლიერებელი უკავშირდება მეორე პროპორციულ-ინტეგრალური კონტროლერის გამოსავალს, რომლის პირველი შეყვანა უკავშირდება მეორე გამოთვლითი მოწყობილობის გამომუშავებას, ხოლო მეორე შეყვანა შერწყმულია მეორე გამოთვლითი მოწყობილობის პირველ შესასვლელთან და არის დაკავშირებული მეორე დამატებითი მიმდინარე სენსორის გამომავალი, მეორე გამოთვლითი მოწყობილობის მეორე ორარხიანი შეყვანა უკავშირდება კონტროლის სისტემის მეორე დამატებით გამოსავალს, ხოლო ამ გამოთვლითი მოწყობილობის w ფაზის შეყვანა უკავშირდება გამომავალს w -ფაზის არმატურის მიმდინარე სენსორი ელექტრომექანიკური გადამყვანი და თითოეული გამოთვლითი მოწყობილობა მოიცავს ორ კოორდინატთა გადამყვანს, ბლოკი არმატურის ნაკადის კავშირების მოდელირებისთვის, საშუალო მნიშვნელობის მოპოვების ბლოკი, შემაჯამებელი ბლოკი, გამყოფი ბლოკი, რომლის გამომუშავება არის გამომთვლელი მოწყობილობის გამომუშავება და დივიდენდის შეყვანა დაკავშირებულია შემაჯამებელი ბლოკის გამომავალთან, პირველი შეყვანა დაკავშირებულია საშუალო ღირებულების მოპოვების ბლოკის გამომუშავებასთან, რომლის შეყვანა დაკავშირებულია შემაჯამებელი ერთეულის მეორე შეყვანისას და მეორე საკოორდინატო გადამყვანი, რომლის პირველი და მეორე შემავალი საშუალებები დაკავშირებულია არმატურის ნაკადის მოდელირების ბლოკის პირველ და მეორე გამოსვლებთან, პირველი და მეორე შეყვანა დაკავშირებულია პირველი კოორდინატის პირველ და მეორე გამოსვლებთან ე სატრანსფორმატორო, მესამე შეყვანა არის sqv და v სიგნალის წყაროსთან, ხოლო სიმულაციური ერთეულის მეოთხე შეყვანა არის გამომთვლელი მოწყობილობის პირველი შეყვანა, სამმართველოს გამყოფი განყოფილება, მეორე კოორდინატის მესამე შეყვანა კონვერტორი და პირველი კოორდინატის გადამყვანის პირველი შეყვანა გაერთიანებულია და წარმოადგენს პირველს გამოთვლითი მოწყობილობის მეორე ორარხიანი შეყვანის არხს, მეორე კოორდინატთა გადამყვანის მეოთხე შეყვანას, პირველი კოორდინატორის გადამყვანის მეორე შეყვანას და წარმოადგენს გამოთვლითი მოწყობილობის მეორე ორარხიანი შეყვანის მეორე არხს, ხოლო პირველი კოორდინატორის გადამყვანის w –ფაზის შეყვანა არის გამოთვლითი მოწყობილობის w -ფაზის შეყვანა. 2. სისტემა და. 1, იმით, რომ გენერატორი და ელექტრომექანიკური გადამყვანი მზადდება კომბინირებული აღგზნებით, ხოლო გენერატორის არმატურის რგოლის გრაგნილები და ელექტრომექანიკური გადამყვანი მყარად არის დამაგრებული ტოროიდულ მაგნიტზე

განაცხადი

4275862, 18.05.1987

ALL-UION კვლევითი ინსტიტუტი ელექტრომექანიკური ინჟინერიის

რუდოლფ კირილოვიჩ ევსევი, არეფი სემენოვიჩ საზონოვი

IPC / ტეგები

საცნობარო კოდი

ავტონომიური ელექტრო სისტემა მუდმივი მაგნიტის ძრავით

მსგავსი პატენტები

K პრიორიტეტული რანგი 4 p შეიცავს AND ჯგუფის ელემენტების მესამე ჯგუფს, NOT ელემენტების ჯგუფს და OR ჯგუფის ელემენტების მესამე ჯგუფს, ხოლო კვანძის უმაღლესი რანგის K- შეყვანა დაკავშირებულია მის K- გამომავალთან, (K) -შეყვანისას უკავშირდება მესამე ჯგუფის AND ელემენტის პირველ შეყვანას, გამომავალს რომელიც უკავშირდება (K) - კვანძის გამომუშავებას, ხოლო ამ ელემენტის მეორე შეყვანას და უკავშირდება NOT ელემენტის გამომავალი, რომლის შეყვანა უკავშირდება კვანძის K შეყვანას, კვანძის შემდგომი (K) -შეყვანა უკავშირდება ელემენტების შესაბამის პირველ შეყვანებს და მესამე ჯგუფს, რომელთა გამოსავლებია გამოსავლები (K) წოდებები კვანძის პრიორიტეტი და ამ ელემენტების მეორე შეყვანა და მესამე 55 ჯგუფი დაკავშირებულია NOT ელემენტების გამომავლებთან, რომელთა შეყვანა უკავშირდება მესამე ჯგუფის OR ელემენტების შესაბამის გამომავალს, ამ უკანასკნელის შეყვანა დაკავშირებულია წინა ...

ბოლო ათწლეულის განმავლობაში, ელექტრომობილებმა სტაბილურად დაიპყრეს ავტომობილების ბაზარი.

ამას ხელს უწყობს მრავალი ფაქტორი:

ელექტრო ტრანსპორტზე მასიურ გადასვლას აფერხებს ელექტრო მანქანების შემდეგი არასრულად გადაჭრილი პრობლემები და უარყოფითი მხარეები:

დაბალი ბატარეის ტევადობა, შესაბამისად, პატარა მანქანის გარბენი დატენვის გარეშე;
ბატარეის პაკეტის მაღალი ღირებულება, სისუსტე;
დატენვის სადგურების განუვითარებელი ქსელი, ბატარეების ხანგრძლივი მომსახურების (დატენვის) დრო მაღალსიჩქარიან რეჟიმშიც კი;
მძღოლისა და მგზავრებისათვის საშიში მაღალი ძაბვის არსებობა ელექტრული კონტროლის განყოფილებებში და გაყვანილობაში;
ელექტრომობილის ბატარეების განკარგვა საზიანოა გარემოსთვის;
მანქანების ელექტრონული ერთეულების უმეტესობა, ბატარეის ჩათვლით, გარემონტებულია აგრეგატული მეთოდით, ანუ ისინი სრულად იცვლება მომსახურებით;
თანამედროვე ელექტროძრავების მომსახურების ვადა არ არის საკმარისად გრძელი;
მანქანის ინტერიერის გათბობის სისტემის ფუნქციონირება ცივ სეზონზე მნიშვნელოვნად ზრდის ელექტრომობილის ენერგიის მოხმარებას;
ელექტროსატრანსპორტო საშუალებების გამოყენების პრობლემები საქალაქთაშორისო ტვირთების გადაზიდვაში გადაუჭრელი რჩება.

ცხადია, ეს სია გაცილებით გრძელია.

წამყვანი ავტომწარმოებლების დეველოპერები აუმჯობესებენ ელექტრული ავტომობილის დიზაინს (ელექტროძრავები, ბატარეები, დამტენი სადგურები და ა.შ.), რაც უფრო ახლოსაა ელექტრული ავტომობილების ეპოქა ინდივიდუალური გამოყენებისთვის.

საავტომობილო ინდუსტრიის ტერმინოლოგიაში მოცემულია მკაფიო კონცეფცია, თუ რა არის ელექტრო მანქანა: "მანქანა, რომლის მთავარი მამოძრავებელი არის ელექტროძრავა".

ელექტროძრავის ერთ -ერთი მთავარი უპირატესობა შიდა წვის ძრავთან შედარებით არის მაღალი ეფექტურობა - 95%-მდე. ითვლება, რომ ელექტრო მანქანა არის სრულიად ეკოლოგიურად სუფთა. ეს მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება. უმეტეს ქვეყნებში ელექტროენერგიის წარმოება ემყარება თბოელექტროსადგურებს, რომლებიც წვავს საწვავს, ზიანს აყენებს გარემოს. ბირთვული ელექტროსადგურები არანაკლებ საშიშია. რაციონალურია ელექტრო მანქანების ბაზრის განვითარების გათვალისწინება "მწვანე" ელექტროენერგიის წილის გაზრდით: მზის პანელები, ქარის ენერგია და სხვა.

ავტომობილის სისტემებში შიდა წვის ძრავით, ძირითადად გამოიყენება DC ელექტროძრავები: დამწყებნი, დისკები ჯაგრისებისთვის, ვენტილატორები, გაზის ტუმბო და სხვადასხვა მარეგულირებელი. ეს ელექტროძრავები იყენებენ ფუნჯ-შემგროვებელ სისტემას, რათა გადასცენ მიმდინარეობა მბრუნავ როტორზე, რის გამოც მათ კოლექციურ ძრავებს უწოდებენ. ელექტრომობილებში მაღალი დენებია საჭირო მაღალი ბრუნვის უზრუნველსაყოფად. ჯაგრისების ნაპერწკალი კოლექტორის ნაკაწრების გასწვრივ იწვევს ამ ტერიტორიის ნაადრევ აცვიათ. ამრიგად, ფუნჯის ძრავები ჩვეულებრივ გამოიყენება ელექტრომობილებში.

ელექტროძრავის გრაგნილებში მიმდინარე დინების რაოდენობის შესამცირებლად, ომის კანონის თანახმად, აუცილებელია მიწოდების ძაბვის გაზრდა. ამ თვალსაზრისით, სამფაზიანი AC ძრავები ყველაზე ეფექტურია: სინქრონული (მაგალითად, Mitsubishi i-MiEV– ზე) ან ასინქრონული (Chevrolet Volt– ზე).

მიმდინარეობს უაღრესად ეფექტური ელექტროძრავების განვითარება მინიმალური ზომებითა და წონით. მწარმოებელი Yasa Motors– ის დისკზე არის 25 კგ მასა და აღწევს ბრუნვის მომენტს 650 ნმ. ყველაზე მძლავრი ელექტრო მანქანა Venturi VBB-3 აქვს ელექტროძრავა 3 ათასი ლიტრი. თან.

ელექტრო მანქანის ბატარეა

ელექტრული მანქანის წევის ბატარეას აქვს მნიშვნელოვანი განსხვავებები შიდა წვის ძრავების მქონე მანქანების ბატარეასთან.
უპირველეს ყოვლისა, ელექტრული მანქანის ბატარეების გამომავალი ძაბვა, რათა შეამციროს დენები, შესაბამისად, სითბოს და ენერგიის დანაკარგები, მნიშვნელოვნად აღემატება ტრადიციულ 12 ვოლტს. მაგალითად, ლოლა-დრეისონის ბრენდის პირველ მანქანებში დეველოპერებმა შეარჩიეს ბატარეები 60 კვტ * სთ სიმძლავრით, ნომინალური ძაბვით 700 ვ. ადვილი გამოთვლაა, რომ ელექტროძრავის სიმძლავრით 200 კვტ ასეთი მანქანას შეუძლია დატენვის გარეშე იმუშაოს არა უმეტეს 15 წუთის განმავლობაში. სპორტული ელექტრო მანქანებზე წრიული რბოლის პირობებში აუცილებელია ბატარეის შეცვლა უფრო ხშირად ვიდრე ბორბლები. უახლოეს მომავალში რბოლის ელექტრომობილს შეუძლია 100 კმ / სთ სიჩქარის დაჩქარება ერთ წამში.

ელექტრომომარაგების უმეტესობას აქვს ჩაშენებული კონტროლერი ბატარეის დატენვის პროცესისთვის, ლეპტოპის ბატარეების მსგავსი, მხოლოდ უფრო მაღალ დონეზე. გარდა ამისა, ჩაშენებული თხევადი გაგრილების სისტემა დამონტაჟებულია მძლავრი ბატარეის პაკეტებში, რაც ასევე ზრდის მათ წონას.

ელექტრო ავტომობილის გადაცემა

ელექტრული ავტომობილის დიზაინის ერთ -ერთი ტექნიკური უპირატესობა არის გამარტივებული დრაივის შესაძლებლობა. ზოგიერთ მოდელს აქვს ერთსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფი. ბორბლებში დაყენებული ძრავით აღჭურვილ ელექტრომობილებში (აქტიური ბორბალი) გადაცემის ფუნქცია ხორციელდება ელექტრონულად. ეს საშუალებას გაძლევთ გამოიყენოთ კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ვარიანტი: ბატარეის დატენვის შევსება დამუხრუჭების მომენტში "ელექტროძრავით". ეს მეთოდი დიდი ხანია გამოიყენება ელექტრო მანქანებში.

ელექტრული ავტომობილის მართვის ერთეულების მახასიათებელი

ელექტრო სატრანსპორტო საშუალების ელექტრული წრე აქვს საკუთარი მახასიათებლები საკონტროლო და მონიტორინგის ერთეულების წრეში. ელექტრო მანქანებში ელექტრო სისტემების უმეტესობა აგებულია ტრადიციული სქემების მიხედვით, რომელიც შექმნილია 12 ვ-ის ბორტ ქსელის ძაბვისთვის. ამიტომ, ელექტრო მანქანაში მონტაჟი აუცილებელია. დამატებითი სქემამაღალი ძაბვის ბატარეის ძაბვის ინვერტორული კონვერტორი 12 ვ-ის ბორტ ქსელის ძაბვაში, უმეტეს მოდელებში დამონტაჟებულია დამატებითი სიმძლავრის დამატებითი 12 ვოლტიანი მრავალჯერადი დატენვის ბატარეა. ელექტრული მანქანის ძირითადი სისტემების (ABS, ESP, კონდიციონერი და სხვა) მუშაობის პრინციპი არ იცვლება.

ბატარეის სიმძლავრის გამოყენების მაქსიმალური ეფექტურობის უზრუნველსაყოფად, ცივ სეზონში მანქანის კლიმატის კონტროლი იყენებს სტაციონარული წყაროებიდან წინასწარ გათბობას მართვის წინ, შემდეგ ბატარეის ენერგია იხარჯება მხოლოდ მანქანაში ტემპერატურის შესანარჩუნებლად. ამიტომ, დიზაინერები განსაკუთრებულ ყურადღებას უთმობენ ინტერიერის მორთვაში თანამედროვე თბოიზოლაციის მასალების გამოყენებას. ამ თვალსაზრისით, ნანოტექნოლოგიური მასალების გამოყენება აქტუალურია.

მანქანის სინათლის გამცემი სისტემები (მოტრიალებები, ახლოს / შორს, ზომები, სალონი და სხვა) გამოიყენება ძირითადად ენერგიის დაზოგვის LED ტიპის. მანქანის ელექტრული აღჭურვილობის მუშაობის პრინციპი ემყარება უკონტაქტო ელექტრონულ კონტროლის სისტემებს.

ელექტროძრავის (ძრავების) საკონტროლო განყოფილება, შიდა წვის ძრავების ანალოგიურ ერთეულებთან შედარებით, მაღალი ხარისხის გამოთვლითი კომპლექსია, რომელიც აკონტროლებს ენერგიისადმი მგრძნობიარე ერთეულების მუშაობას ბატარეის სიმძლავრის გამოყენების მაქსიმალური ეფექტურობის თვალსაზრისით. ის აწარმოებს:

ენერგიის განაწილება ელექტრო დისკებს შორის;
წევის კონტროლი;
ელექტროსატრანსპორტო საშუალებების ერთეულების და სისტემების მონიტორინგი;
მანქანის დინამიკის კონტროლი;
საბორტო სისტემების მიწოდების ძაბვების კონტროლი;
დისტანციური მონიტორინგის გამოყენება.

ელექტრო მანქანა არ არის ფუფუნება

ელექტრული მანქანების პერსპექტივები უახლოეს მომავალში:

გარბენი 500 კმ -მდე დატენვის გარეშე;
აჩქარების დინამიკა - 3 წამზე ნაკლები 100 კმ / სთ -მდე (მსუბუქი ელექტრომობილები);
საშუალო სიმძლავრის შენახვის ბატარეის ღირებულება 7 ათას აშშ დოლარზე ნაკლებია;
სწრაფი დატენვის დრო 15 წუთზე ნაკლებია.

უახლოეს მომავალში ელექტრო მანქანა აღჭურვილი იქნება უპილოტო კონტროლისა და სანავიგაციო სისტემებით.

თუ გადაწყვეტთ შეუერთდეთ ელექტრო მანქანების ჯერ კიდევ მცირე არმიას, უპირველეს ყოვლისა თქვენ უნდა შეისწავლოთ როგორ მუშაობს ელექტრო მანქანა და მისი ძირითადი სისტემები.

პრობლემის გადაჭრისას რამდენიმე რჩევა, რომელი ელექტრო მანქანა აირჩიოს:

არ მუშაობს ან მოკლე მომსახურების ვადით, მაგრამ ახალი ბატარეით;
ბატარეის სწრაფი დატენვის ვარიანტით;
მინიმუმ 2 წლიანი გამოცდილების მქონე მოდელის გამოცდილებით (ამ დროის განმავლობაში, ამ პრობლემის ელექტრო მანქანები შემადგენლობაექნება დრო საკუთარი თავის დასამტკიცებლად).

მომავალი ელექტრო მანქანებს ეკუთვნის!

გენადი ალექსეევიჩსმე მოვედი 2010 წლის იანვარში, მისი ერთ -ერთი ყოფილი კოლეგის შემდეგი რჩევებით: ის 83 წლისაა, თქვენ არ უნდა სცადოთ, მას ნაკლებად სავარაუდოა, რომ არაფერი ახსოვს ...

ზვერევი ცხოვრობდა რიაზანსკის პროსპექტის მახლობლად ჩვეულებრივ ხუთსართულიან შენობაში, იმავე ასაკის მეუღლესთან ერთად.

როდესაც მათ დანიშნეს შეხვედრა, მან დაბნეულმა თქვა: ”მე არც კი ვიცი სად შეგვიძლია ვისაუბროთ, დიდხანს ვერ დავტოვებ - ჩემი ცოლი ავად არის, თქვენ არ შეგიძლიათ დატოვოთ იგი. და ეს ჩვენთვის არც თუ ისე მოსახერხებელია ... ".

აუტანლად უხერხული გახდა... რამდენად უხერხული შეიძლება იყოს ვარდისფერი ლოყის მქონე ახალგაზრდა კაცი, რომელიც მოხუცი კაცის ცხოვრებაში შემოიჭრება, თუმცა მცირე ხნით, მაგრამ ეგოისტური მოთხოვნილებებით. მაგრამ გენადი ალექსეევიჩმა გულუხვად შეურია ეს უხერხულობა საკუთარ სპონტანურობას: ”ოჰ, კარგი, რა არის სინამდვილეში, მოდი ჩემთან! უბრალოდ ყურადღება არ მიაქციოთ არეულობას. ”

გენადი ალექსეევიჩ ზვერევი იდგა, როგორც ამბობენ, საბჭოთა ელექტრული მანქანების ინდუსტრიის წარმოშობაზე. მან შექმნა ერთ -ერთი მთავარი ელემენტი - წევის ძრავის კონტროლის სისტემა. 1950-იანი წლების შუა პერიოდში სსრკ-ში ჯერ კიდევ არ იყო ასეთი დიზაინის გამოცდილება, ყველაფერი უნდა გაკეთებულიყო პირველად, გამოცდილების გადატანა დაკავშირებული ინდუსტრიებიდან. საბედნიეროდ, კოლეგის პროგნოზი არ შესრულდა: გენადი ალექსეევიჩს ყველაფერი მშვენივრად ახსოვს, ყველას მის ასაკში ექნებოდა ასეთი მეხსიერება. და მან არ დაკარგა კვალიფიკაცია, როგორც ელექტრონიკის ინჟინერი: მან საკმაოდ მარტივად გაიხსენა ორმოცდაათი წლის წინამორბედი განვითარების ყველაზე მცირე დეტალები. შემდეგ კი ის თავად იტყვის ყველაფრის შესახებ.

- ჩემი სპეციალობა არის მექანიკური ინჟინერი ელექტროტრანსპორტისთვის. კოლეჯის დამთავრების შემდეგ რკინიგზა, გადავედი დახურულ NII-496– ში, რომელსაც მაშინ ხელმძღვანელობდა ანდრონიკ იოსიფიანი, შესაბამისი წევრი და საერთოდ დიდი ავტორიტეტი ელექტროტექნიკის სფეროში. მე იქ წავედი, რადგან ევგენი ავატკოვი, ლეგენდარული პიროვნება, დიდი AC ენთუზიასტი, აწყობდა თავის განყოფილებას NII-496. ის გახდა ჩემი პირველი უფროსი ახალ ადგილზე. ეს იყო 1957 წელს, დეკემბერში.

ზვერევის სამუშაო წიგნის პირველი გვერდი

შემდეგ დაიწყო მუშაობა ტრანსპორტირების ასინქრონული ძრავებისთვის, პირველად სსრკ -ში. ალბათ, ზოგიერთ სფეროში ჩვენ ვიყავით პირველები მსოფლიოში. ან ასე გვეჩვენებოდა - შესადარებელი არაფერი იყო, არ იყო დასავლური ტექნიკური ლიტერატურა. ჩვენ ნამდვილად დავიწყეთ ნულიდან, სუფთა ფურცლით.

ჩვენი ინსტიტუტი მდებარეობდა წითელ კარიბჭესთან, რკინიგზის სამინისტროს მოპირდაპირედ. ძალიან კვალიფიციური ხალხი შეიკრიბა იქ, საინტერესო. ჩვენი დეპარტამენტის ნაწილმა დაიწყო მუშაობა AC ელექტრო ლოკომოტივებზე, რაც ახალი იყო. შეიქმნა რამდენიმე ჯგუფი: ვიღაც მუშაობდა ძრავზე, ვინმე მიმდინარე გადამყვანზე და საკონტროლო სისტემაზე - მაშინ არ იყო ასინქრონული ძრავის შაბლონული გადაწყვეტილებები, არც მზა სქემები.

მუშაობა ელმავლის ალტერნატიულ მიმდინარეობად გადაქცევაზე

ასინქრონული დისკის გამოყენების იდეა დაჟინებით აიძულა თვით ავატკოვმა. შემდეგ ყველა ჩვენი მანქანა მუშაობდა DC ძრავებზე, ისინი უფრო რთულნი არიან სტრუქტურულად და ექსპლუატაციაში, იმის გამო, რომ ლილვზე არის კოლექტორი ჯაგრისებით, რომელიც უნდა იყოს მონიტორინგი და გაწმენდა ყველა დროის განმავლობაში. ჩვენ მოვინახულეთ სხვადასხვა ქარხანა და ვნახეთ რამდენი მანქანა ემზადებოდა DC ძრავით, როგორ ახრჩობდნენ ადამიანები ამ რემონტს. და მთავარი მიზეზი ნახმარი კოლექციონერებია.

და ინდუქციური ძრავა შეიძლება დალუქოს ყუთში - ის არ საჭიროებს რაიმე მოვლას. ის შეიძლება ჩაეფლო წყალში და იქაც იმუშავებს. არ არსებობს კოლექტორი, რაც იმას ნიშნავს, რომ კონკრეტული მახასიათებლები უკეთესია და მასაში არის მოგება. მაგრამ ასეთი ძრავები ჩვენს ქვეყანაში იწარმოებოდა მხოლოდ 50 ჰერცზე, მხოლოდ ერთი მოდელი მთელი სსრკ -სთვის! ეს იყო უპრეტენზიო ძრავა, რომელიც გამოიყენებოდა მრავალ მექანიზმში, მაგრამ მხოლოდ იქ, სადაც არ იყო საჭირო მისი ბრუნვის სიჩქარის რეგულირება დენის სიხშირის შეცვლით. მაშინ უბრალოდ არ იყო ელექტრონიკა ამის გასაკეთებლად!

– ავატკოვმა მაშინვე "ჩაგაგდო" ელექტრო მანქანის ძრავის შესაქმნელად?

- არა, ჩემი პირველი სამსახური მეზღვაურებთან იყო, მე მათ წყალქვეშა ნავის ბატარეის დატენვის სისტემა შევქმენი. იყო ტყვიის მჟავა ბატარეები: ასეთი დიდი ბანდურა! ჩვენ გვქონდა რთული სატესტო სკამი ისტრაში, გორშკოვიც კი, საზღვაო ძალების მინისტრი, მოვიდა იქ. გილოცავთ: ჩვენ პირველები გადავეცით მუშაობა გენერირების ნაკრებებზე. ამის შემდეგ ავატკოვმა გადამიყვანა ელექტრო მანქანებზე. 1960 წელს.

– საიდან გაჩნდა ელექტრო მანქანის დიზაინის იდეა? იყო თუ არა მთავრობის ბრძანება ან თქვენი ინსტიტუტის ინიციატივა?

- ორი გარემოება გაერთიანდა - მთავრობის ინიციატივების ზრდა ბუნების დაცვაზე ზრუნვაზე და თითქმის დასრულებული განვითარების ხელმისაწვდომობაზე ასინქრონული მოძრაობისას.

ახლა ზუსტად ვერ ვიტყვი, ვინ კონკრეტულად წამოაყენა ელექტრული მანქანის იდეა, მაგრამ 1960 წლიდან ეს ნამუშევარი შეტანილია გეგმაში ელექტრული ლოკომოტივის თემასთან ერთად. პრინციპში, ეს იყო ექსპერიმენტული სამუშაო, არავინ იცოდა რას მივიღებდით. ასინქრონული ძრავა თავდაპირველად შეიქმნა 300 ვოლტის ძაბვისთვის, ამიტომ მათ დაიწყეს მისი ქვედა ძაბვის ადაპტირება. მომიწია გრაგნილების გადახვევა და კიდევ რამდენიმე ცვლილების შეტანა. ძრავა იყო სამფაზიანი, პირველ ფაზაში იყო ორი სერიული გრაგნილი, ჩვენ გადავიყვანეთ ისინი პარალელურ კავშირზე და ძრავა დაიწყო მუშაობა 190 ვოლტიდან.

პირველი ასინქრონული ძრავა ელექტრო მანქანებისთვის სსრკ -ში

ეს არ იყო საუკეთესო ვარიანტი, მაგრამ კარგი იყო ექსპერიმენტისთვის. მომავლისთვის ჩვენ ვგეგმავდით სპეციალური ელექტროძრავის შემუშავებას. გათვლები გაკეთდა - შესაძლოა არც ისე საიმედო, მაგრამ რაც შეეძლოთ. აღმოჩნდა, რომ 15 კვტ ძრავა საკმარისი იყო ჩვენთვის. ეს არის ერთნახევარი ტონა სატვირთო მანქანა, რომელიც შექმნილია მცირე საქონლის გადასატანად ქალაქში.

შემდეგ მათ დაიწყეს ბატარეების აღება. თავდაპირველად, მათ გამოიყენეს ჩვეულებრივი დამწყები ბატარეები, 12 ვოლტიანი, "UAZ", 60 Ah, პოდოლსკის ქარხნიდან. მათ მოგვცეს 22 ბატარეა ელექტრო მრეწველობის სამინისტროს მიმართულებით, ამიტომ ჩვენ ვმუშაობდით მათთან. შემდეგ ისინი ცდილობდნენ სმოლკოვა ვალენტინა სერგეევნასთან ერთად, რომელიც მაშინ იყო პოდოლსკის NIIST (დამწყებ ბატარეების ინსტიტუტი) დირექტორი, როგორმე გაეუმჯობესებინათ ისინი. მათ სურდათ გამძლეობა ჰქონოდათ მაღალი დატენვის დენებისაგან, რათა დაემუხტათ დატენვის დრო. ისინი დიდი ხნის განმავლობაში მუშაობდნენ პოდოლსკში, მაგრამ ვერაფერი შეძლეს ... შედეგი იყო მხოლოდ 6EM-60 ბატარეა, ოდნავ გათლილი გამონადენის მახასიათებლით.

– თქვენ უკვე მუშაობდით მზა შასისთან ან უბრალოდ შეიმუშავეთ ელექტრული ნაწილი?

- ჩვენ გვქონდა UAZ-451, როგორც მოდელი განლაგებისთვის. ჩვენ დავაყენეთ ეს 22 ბატარეა ორ კონტეინერში გვერდებზე მხოლოდ ადგილმდებარეობის შესაფასებლად. მაშინ ჯერ კიდევ არ იყო მზა ძაბვის გადამყვანი და, შესაბამისად, ეს მანქანა არ მუშაობდა.

– რა იყო გადამყვანი?

- სამფაზიანი ძაბვის ინვერტორი, ძრავის თითოეული ფაზის უზრუნველსაყოფად. იმ წლებში, ენერგიის განყოფილების ინვერტორი მხოლოდ ტირისტორებზე იყო შესაძლებელი, ჯერ არ არსებობდა მძლავრი ტრანზისტორი. სსრკ -ში ტირისტორები მხოლოდ ტალინის სტალინის ელექტროტექნიკურ ქარხანაში იწარმოებოდა და საშინელი დეფიციტი იყო. არ მახსოვს მათი ნიშნები, სამწუხაროდ. ეს იყო მაღალსიჩქარიანი ტირისტორები, შედარებით მოკლე (იმ დროისთვის) რეაგირების დროით.

ტირისტორი არის მარტივი ნახევარგამტარი, რომელიც ეფექტურად კონტროლდება დიოდურით, რომლის გასახსნელად საჭიროა მოკლე პულსი. მაგრამ ეს იმპულსი უნდა ჩაქრეს და ამისათვის გამოიყენება LC სქემები. უნდა დახატო დიაგრამა?

გენადი ალექსეევიჩი, მასწავლებლის მოთმინებით, ხატავს მისი გადამყვანის დიაგრამას და დეტალურად განმარტავს მისი მუშაობის პრინციპს. როგორც ჩანს, აღმოჩნდება, რომ მან მოახერხა საკმაოდ საინტერესო სქემის აშენება ნაწილების ძალიან შეზღუდული ნაკრებიდან, ფაქტიურად ჯართიდან. მასში სხვა ტირისტორები, რომლებიც გადაადგილდებოდნენ, კონდენსატორზე დატვირთული და ორი ჩოკი, გამოიყენებოდა ძირითადი ტირისტორების "დასამშვიდებლად". ამ ხსნარის "ხაზგასმა" ზუსტად ორ ჩიხშია, რაც ელექტროძრავის ფაზების "გადახურვის" საშუალებას იძლევა დიდი სიზუსტით. და მაინც საჭირო იყო გარკვეულ გონივრულ განზომილებებში მოთავსება და ისინი ასევე დამოკიდებულია ელექტრო მახასიათებლებზე, კერძოდ, ტირისტორების გამოჯანმრთელების დროზე.

- ინვერტორს გაგრილება სჭირდებოდა. ჩვენ გვქონდა 12 ტირისტორი და 6 მძლავრი დიოდი და თითოეულ "სამს" უსაფრთხოების მიზნით სჭირდებოდა საკუთარი ჰაერის რადიატორი. ყოველივე ამის შემდეგ, არ აქვს მნიშვნელობა როგორ იზოლირებთ ქეისებს და ნახევარგამტარებს, მოკლე ჩართვის საფრთხე მაინც რჩება, განსაკუთრებით მანქანაში, თავისი ვიბრაციით.

ჩვენ გავაკეთეთ სპეციალური ყუთი კონვერტორისთვის, რომელშიც ყველა ტირისტორი განლაგებული იყო მარცხენა მხარეს შეყვანის მიმართ, ხოლო საკონტროლო განყოფილება მარჯვნივ. ტირისტორები ადვილად ამოიღეს ამ ყუთიდან შესაცვლელად. ყუთი თავად გაგრილდა გულშემატკივართა მიერ, ეს სისტემა ჩვენთვის შეიქმნა ინსტიტუტის სხვა განყოფილების მიერ (იმ დროისთვის NII -496 უკვე დაერქვა VNIIEM - ელექტროტექნიკის ინსტიტუტი), რომელიც სპეციალურად იყო დაკავებული გადამყვანების გაგრილებით. ჰაერი შეიწოვება წინა კიდიდან, ინვერტორულიდან ამოიფრქვევა ძრავში და შემდეგ შევიდა ბატარეა, ვინაიდან საჭირო იყო მისგან მჟავა ორთქლის აფეთქება.

- განა შეუძლებელი იყო ჩვენი ელექტრონიკის ინდუსტრიისათვის დაეკვეთა ტრანზისტორების ან ტირისტორების წარმოება თქვენი ტექნიკური მახასიათებლების შესაბამისად?

- არა, შენ რა ხარ ... ჩვენნაირი ენთუზიასტებისათვის არავინ არაფერს გააკეთებდა. ეს იყო ექსპერიმენტი, ექსპერიმენტული განვითარება. და მიუხედავად იმისა, რომ ჩვენ ყველას ვაჩვენეთ ეს ელექტრო მანქანა, არავის უთქვამს, რომ შესაძლებელია ტირისტორის განვითარება ჩვენთვის საჭირო პარამეტრებით. ეს შეიძლება გაკეთდეს მხოლოდ სამხედრო პროექტებისთვის. კარგად, ან სივრცისათვის. და ჩვენ ზოგჯერ არ ვიღებდით ჩვეულებრივ, სერიულებს, ელექტროტექნიკის სამინისტრომ რატომღაც გაავრცელა ელემენტები, მხოლოდ მის ხელმძღვანელობით.

ერთადერთი ვინც ძალიან დაგვეხმარა იყო ჯოზეფ გობერმანი, Glavmosavtotrans– ის დირექტორი. მას მოეწონა ელექტრო მანქანის იდეა, მას სჯეროდა, რომ მათ შეეძლოთ ურბანულ ტრანსპორტში UAZ, RAF და თუნდაც GAZ– ების შეცვლა ZIL– ით. გობერმანი მეგობრობდა მოსკოვის ყოვლისშემძლე მმართველთან, ვიქტორ გრიშინთან. და მისი წინადადებით, გრიშინიც კი ერთხელ გვესტუმრა, ჩვენს მანქანებს დახედა. მაგრამ ეს იყო მოგვიანებით, სამოცდაათიანი წლების ბოლოს.

გრიშინი და გობერმანი 34 -ე საავტომობილო ქარხანაში, 1978 წ

რამდენჯერმე მე თვითონ მივედი გობერმანთან დასახმარებლად. ასე რომ, მე ვცვლი სქემის ზოგიერთ ელემენტს (და მე საკმაოდ ხშირად მომიწია ამის გაკეთება) - ეს ნიშნავს, რომ მე უნდა მივიდე საწარმოო ქარხანაში, საათობით დავჩოქო, რომ ხელი მოვაწერო გამოყენების ნებართვას. გობერმანმა ჰკითხა: "რა გინდა?" - და მეორე დღეს მე მქონდა. ზოგჯერ ზოგჯერ თავად ქარხნების წარმომადგენლები მოდიოდნენ ჩემთან ისე, რომ მე უბრალოდ ხელი მოვაწერე ქაღალდებს და ამ ელემენტს ავიღებდი. საიდან ჰქონდა მას ასეთი გავლენა - არ ვიცი, შესაძლოა გრიშინიც დაეხმარა.

– დავუბრუნდეთ ელექტრომობილს. ის მაშინვე წავიდა თუ რაიმე პრობლემა შეექმნა?

- რა თქმა უნდა, იყო პრობლემები. ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში ვიყავი დაკავებული ჩვენი აღჭურვილობის დამონტაჟებით მანქანაზე. როდესაც მათ მომიტანეს კონვერტორის პირველი ასლი, მე გავუშვი და შევწყვიტე წარმოება, იყო სერიოზული შეცდომები განლაგებაში და მშენებლობის ხარისხი იყო საშინელი. ელექტრო მანქანაში, ბოლოს და ბოლოს, ჩარევა ხდება ყოველ ნაბიჯზე, ირგვლივ არის უზარმაზარი და იმპულსური დენები. ამ დენებმა გამოიწვია არასაჭირო იმპულსები მიმდებარე მავთულხლართებში. ამიტომ, განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო ინსტალაციას.

პირველი ეგზემპლარი მე გავაკეთე, მეორე - ერთმა ჩვენმა ინსტალატორმა, გრუბნიკმა. შემდეგ კონვერტორთა შეკრება გაიგზავნა ექსპერიმენტულ ქარხანაში VNIIEM და ასეც დაიწყეს ამის გაკეთება. ასე რომ, მე ჩავძვერი და დავუშვი მავთულები ისე, რომ ეს ინვერტორი საიმედოდ მუშაობდა. პირველ მანქანას დაახლოებით სამი წელი დაგვჭირდა.

– მოახერხე ბოლოს და ბოლოს?

- დიახ. შემდეგ გამოვიდა მანქანების პარტია, რომელიც მუშაობდა 34 ავტო ქარხანაში, ეს არის 1974-78 წწ. მათთვის, გადამყვანებს უკვე ამარაგებდა VNIITA- ს კრასნოდარის ფილიალი, სადაც დირექტორი იყო იური სკოკოვი. ის, ვინც მოგვიანებით გახდა პოლიტიკოსი.

– რატომ გადაეცა წარმოება კრასნოდარს? ყოველივე ამის შემდეგ, ამ კონვერტორებიდან მხოლოდ რამდენიმე იყო საჭირო.

- იქ ბევრია გასაკეთებელი: შედუღება, შედუღება, საბურავების დამზადება. ჩვენ არ გვყავდა ხალხი ამისათვის - ერთი ინსტალერი ასისტენტით. ინსტიტუტი დაკეტილი იყო დახურულ თემებში და სხვა განყოფილებებიდან არავინ გვეხმარებოდა.

– რამდენი ინვერტორი გაკეთდა კრასნოდარში?

- ყველა აპარატისთვის, რომელიც მუშაობდა 34 -ე კომბინატში. ბევრი, საჭიროზე მეტად. ასე რომ, იყო ზღვარი.

გვერდი ბუკლეტიდან კვანტიდან, დაბეჭდილია რამდენიმე ეგზემპლარი სათაურით "DSP".

კრასნოდარში, თავდაპირველად იყო იგივე ამბავი ინსტალაციის ხარისხით. იქ რომ მივედი, შემეშინდა. ისინი იმდენად შედუღდნენ, რომ მათ კვლავ მოუწიათ წარმოების შეწყვეტა და მთავარ ინჟინერთან წასვლა. მე დავთანხმდი, რომ მოვიყვანდი ინსტალერს, რომელიც აჩვენებდა როგორ უნდა იყოს. მე დავურეკე გრუბნიკს, ის ორი კვირა იჯდა იქ და აჩვენებდა როგორ აეწყო, როგორ უნდა გაერთო დაფები. ამ დროისთვის, ჩვენ უკვე შევიმუშავეთ "ლენტები" (გაზომილი და გაყვანილი გაყვანილობა), ჩვენ თვითონ გავაკეთეთ, გარდამქმნელისგან განცალკევებით და შემდეგ შევაერთეთ იგი ადგილზე.

– გადამყვანი მძიმეა?

- ნამდვილად არა, ადვილად ავწიე. ისე, ალბათ 50 კგ ყველა რადიატორთან ერთად. ძრავა ასევე ხელით გადაათრიეს ორმა ადამიანმა.

– რა სახის კონტროლის სისტემა ჰქონდა ამ გადამყვანს?

- თითოეულ უჯრაში ორი დაფა. კონტროლის სისტემა იყო 24 ვოლტი DC. ასევე იყო ერთფაზიანი ინვერტორი, რომელიც ცალკე აწვდიდა საკონტროლო სისტემას. შეუძლებელი იყო ენერგიის აღება საერთო ავტობუსიდან, პოტენციალის გაზიარება არ შეიძლებოდა. და თუ ის "მოკლედ შერთულია" სადმე, მაშინ ყველა მაღალი ძაბვა "ზის" საკონტროლო სისტემაზე. ასე რომ, საიმედოობისთვის, მე იზოლირებული ვარ.

საკონტროლო სისტემის დიზაინი შეიცვალა ელემენტების ბაზის გაუმჯობესებასთან ერთად. თავდაპირველად, ეს იყო დაბალი სიმძლავრის ტრანზისტორები და გრაგნილი ელემენტები, შემდეგ გამოჩნდა მიკროსქემები და ჩვენ გადავაკეთეთ წრე მათზე, ხარკოვის პოლიტექნიკური ინსტიტუტის დახმარებით.

– რაც შეეხება გამოჯანმრთელებას? ყოველივე ამის შემდეგ, ეს არის ელექტრო მანქანის მუშაობის ყველაზე რთული რეჟიმი.

- მათ დაიწყეს აღდგენის შემუშავება, როდესაც ელექტრონიკის წარმოება გადავიდა კრასნოდარში. ორი სხვა ადამიანი იყო დაკავებული ამით, ერთი ახლა ამერიკაში ცხოვრობს, მეორე კი გარდაიცვალა ბაღის ნაკვეთი, ჩემს თვალწინ.

მანქანის გასაკონტროლებლად, ჩვენ პირველად გამოვიყენეთ ორი პედლები: მოძრაობა (ელექტრო) და მუხრუჭები (ჩვეულებრივი ჰიდრავლიკა). გარდა ამისა, მათ განათავსეს გადამრთველი საინფორმაციო დაფაზე, რომელიც უნდა ჩართულიყო, როდესაც ბორცვზე დაბლა მიდიხარ ან შენელდები. შემდეგ ძრავა გადავიდა გენერატორის რეჟიმში და ენერგია მისცა ბატარეას. შემდეგ ეს გადამრთველი შეცვალეს ჩვეულებრივი პედლით, მესამე. შეუძლებელი იყო ამის გაკეთება ერთ სტანდარტულ სამუხრუჭე პედლზე, რადგან საჭირო იყო სრიალის სიხშირის გადართვა დამატებიდან გამოკლებაზე.

– როგორ დამუხრუჭდა მანქანა გამოჯანმრთელების რეჟიმში? გქონდათ საკმარისი სამუხრუჭე ბრუნვა?

- მანქანა ძრავას ძალიან ეფექტურად ამუხრუჭებს. მე თვითონაც ვმოძრაობდი და ვგრძნობდი, თუმცა მძღოლი არ იყო, მე არასოდეს მქონია უფლება.

ახლა, როდესაც ტროლეიბუსით ვსეირნობ, მე ყოველთვის ვხედავ, როდესაც ისინი გადადიან რეგენერაციულ დამუხრუჭებაზე ენერგიის დაბრუნებით ქსელში. რასაკვირველია, მისი მიცემა ქსელში უფრო რთულია ვიდრე ბატარეებზე - რადგან ვიღაცამ უნდა მიიღოს ეს ენერგია, მოძრაობის რეჟიმში მყოფმა სხვა ტროლეიბუსმა ან ქვესადგურმა უნდა გაიაროს ეს დენი, და იქ არის გასწორებები.

ჩვენი მძღოლები ნებით იყენებდნენ გამოჯანმრთელებას, მაგრამ მე არ ვიტყვი მანქანის ქარხნის მძღოლებისთვის, არ ვიცი. კოლჩინთან, მის დირექტორთან, ჩვენ იშვიათად ვსაუბრობდით, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც უცხოური დელეგაციები მოდიოდნენ. ბევრი ასეთი დელეგაცია იყო და ყველამ სთხოვა ტრანსფორმატორის ჩვენება. ჩვენ რატომღაც მოვეშორეთ ამას, ვთქვით, რომ იქ ყველაფერი დალუქულია და დაშლა შეუძლებელია. საერთოდ არ მინდოდა ჩვენება. თუნდაც პენტაგონიდან ვიღაც გენერალი მოვიდა. ჩვენ გამოვედით ქუჩაში ელექტრო მანქანით და ის ამბობს: "გამიშვი მარტო!". მე წაგებაში ვიყავი, მაგრამ ყველაფერი იგივე მივეცი. მან მანქანით გაიარა, გადმოვიდა და თქვა: "მშვენიერია!" მე თვითონ გამიკვირდა რამდენად მორჩილად და თანაბრად დადიოდა იგი.

მაგრამ მთავარი შეზღუდვა იყო ბატარეა. ჩვენ გვინდოდა მისი დამუხტვა შოკური დენით! ისე, რომ დენი მყისიერად მიედინება და აკუმულატორს დატენავს. ისე რომ მძღოლი არ დაელოდოს. შემდეგ, როგორც ჩანს, 1980 წელს, ჩვენ გადავედით VNIIIT- ში (მიმდინარე წყაროების ინსტიტუტში) და მოვათავსეთ განყოფილებაში, რომელიც მოლეკულურ შენახვას ეხებოდა. მისი თანამშრომლებისთვის ელექტრო მანქანა არის არასაჭირო გართობა, ისინი მუშაობდნენ სივრცისათვის. მაგრამ ჩვენ არ გვჭირდებოდა მათგან რაიმე განსაკუთრებული დახმარება, ჩვენთვის ყველაფერი კარგად მუშაობდა. მხოლოდ ერთი რამ ითხოვეს: გააკეთე ნორმალური ბატარეა. თუნდაც მცირე ტევადობა, მაგრამ მყისიერად უნდა დატენოთ. ჩვენ მივედით ინსტიტუტის ხელმძღვანელობასთან: რადგან მათ წაგვიყვანეს (და მათ ეს ნამდვილად სურდათ), შემდეგ დაგვეხმარეთ ბატარეების შემუშავებაში. მაგრამ არავის არაფერი გაუკეთებია ღირებული.

ჩვეულებრივ ბატარეებზე, რომლებიც სმოლკოვამ მოგვცა, ჩვენ ვიარეთ დაახლოებით 70-80 კმ. ერთხელ ლიდორენკომ, ჩვენი ახალი ინსტიტუტის დირექტორმა, ბრძანა მოგვცეს ვერცხლის-თუთიის ბატარეა 180 ამპერიანი საათის სიმძლავრის შესამოწმებლად, შემუშავებული თავად VNIIITA– ს მიერ. ეს იყო უაღრესად ძვირი, ამიტომ ეს უფრო სასიხარულო ინტერესი იყო, ვიდრე სერიოზული ექსპერიმენტი.

ჩვენ ჩავსვით ის ელექტრო მანქანაზე, ვიარეთ მთელი დღე - მისი განტვირთვა ვერ მოვახერხეთ. გავიარეთ დაახლოებით 350 კმ, შემდეგ დავაფურთხეთ და მანქანა ავტოფარეხში ჩავსვით. ეს იყო ერთადერთი ბატარეა, რომელიც ელექტრო მანქანას ნორმალურად მუშაობის საშუალებას მისცემდა. და ის უფრო მსუბუქია ვიდრე ტყვია.

– შეიძლება თუ არა ვერცხლის-თუთიის ბატარეა იყოს დამუხტული მაღალი დენით?

- Ძნელი სათქმელია. ჩვენ იგივე გადავიხადეთ დამტენებიროგორც ჩვეულებრივი ბატარეები.

– მაინც შეუძლებელი იყო ასეთი ბატარეის მცირე წარმოებაზე შეთანხმება?

-ბოლო დრომდე ჩვენ ვგეგმავდით არა მცირე წარმოებას, არამედ ფართომასშტაბიან წარმოებას! 34 -ე საავტომობილო ქარხანაში მოქმედი მანქანების მთელი ფლოტი დიდი გამოცდილებაა, მათ შეიმუშავეს ტრანსპორტის ორგანიზების მთელი სქემა. ჩვენ გავამზადეთ მძღოლები, მექანიკოსები, ავაშენეთ დამტენი სადგურები გადმოტვირთვის წერტილებში. ასე რომ, მიზანი იყო ამ ბიზნესის გაგრძელება, მოსკოვში ყველა სადისტრიბუციო ტრანსპორტის გადატანა ელექტრო წევაზე. გობერმანი სწორედ ამისკენ ისწრაფოდა და გვეხმარებოდა.

– როგორ ფიქრობთ, ახლა აზრი აქვს დაბრუნდეს ვერცხლის თუთიის ბატარეებზე?

- არა, რა თქმა უნდა, ახლა ასეთი რაოდენობის ვერცხლისთვის იქნება ზედმეტი ფასი. არავინ იყიდის ასეთ ელექტრომობილს.

იცით, მე მქონდა საინტერესო გამოცდილება ჩვენი კონვერტორებისა და ძრავების სხვა მიზნებისათვის და არა ტრანსპორტირებისთვის. ვინაიდან ჩვენ ჩამოთვლილი ვიყავით მოლეკულური შენახვის განყოფილებაში, ჩვენ მოვითხოვეთ მათი გამოყენება როგორმე. გელენჯიკში, სადაც იყო VNIIIT ლაბორატორია, ჩვენ მოვაწყვეთ საცდელი სკამი. მათ ჭაბურღილი გააკეთეს, დაიწყეს ტუმბო ასინქრონული ძრავით და ეს ყველაფერი მზის პანელებითა და მოლეკულური შენახვით იკვებებოდა. ღამით, ტუმბო იკვებებოდა შენახული ენერგიით, ხოლო დღის განმავლობაში - მზედან. ძრავა წყალში მუშაობდა და ცუდი არაფერი გაუკეთებია. ასე რომ, ასინქრონული მოწყობილობის საიმედოობა ასევე შემოწმდა ექსტრემალურ პირობებში.

ჩვენ დავდიოდით ყველა სახის საერთაშორისო სიმპოზიუმზე და როდესაც ჩემი მოხსენება დავიწყე, სრული სიჩუმე იყო. ყველა ყურადღებით უსმენდა, წერდა რაღაცას, შემდეგ სვამდა კითხვებს. შემდეგ დავარცხნილი ძრავები იყო მოდაში, ასინქრონული კი ახალი. ახლა კი თითქმის ყველა მანქანის მწარმოებელი მუშაობს ამ მიმართულებით.

- დენის ორმაგი გარდაქმნისას, რომელიც საჭიროა DC ბატარეებიდან ასინქრონული მოწყობილობის გამოსაყენებლად, ენერგიის ნაწილი მაინც იკარგება?

- ის იკარგება, დიახ, და ის იკარგება ინვერტორში, გადართვისთვის, დახურვისთვის, ტირისტორების გასახსნელად. მაგრამ ეს არის მწირი ენერგია. თუ ჩვენ ვიღებთ მაღალი სიხშირის ტირისტორებს, მაშინ ეს არის პროცენტზე ნაკლები, მე ვაკონტროლებ პულს რამდენიმე მიკროწამს. ზარალის გადართვა მხოლოდ. რა თქმა უნდა, ისინი კონდენსატორში არიან, ჩოქებში. და თვით ტირისტორში. მაგრამ უმნიშვნელო. ტროლეიბუსში არის გადამყვანი და რა, ზარალი არ არის? სისულელეა ყველაფერი, თანამედროვეზე ელემენტის ბაზაასეთი დანაკარგების იგნორირებაც კი შეიძლება. ისევე როგორც ტრანსფორმაცია.

– რა, გარდა ბატარეების ნაკლებობისა, ხელს უშლიდა თქვენი მოვლენების განხორციელებას?

- ყველაფერი კავშირებზე იყო აგებული. ცენტრალურ კომიტეტში, პოლიტბიუროში. ჩვენ გვყავდა გობერმანი, მაგრამ მანაც ვერ შეძლო ამ გულგრილობის კედლის გარღვევა.

ერთხელ გამოჩენილმა ფუნქციონერმა პირდაპირ მკითხა, იცნობდი თუ არა ჰეიდარ ალიევს, იყო სსრკ მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარის ასეთი პირველი მოადგილე, ის იყო პასუხისმგებელი ჩვენს საკითხებზე. "რა თქმა უნდა არა", - ვამბობ მე. "მაშინ შეგიძლია დაივიწყო სერიული წარმოების დანერგვა."

მათ წამიყვანეს პარტიაში, მაიძულეს კიდეც ორი წელი მესწავლა მარქსიზმ-ლენინიზმის ინსტიტუტის ფილოსოფიის განყოფილებაში. მაგრამ მე არასოდეს შევდივარ CPSU– ში. ოთხმოციანი წლების ბოლოს ჩვენ შემოვიღეთ დასაქმების რეგისტრაციის ახალი სქემა - წლიური კონტრაქტები. წელი დასრულდა - და კონტრაქტი შეიძლება გაგრძელდეს. ან შეიძლება არ გაეგრძელებინათ. ასე იბრძოდა დისციპლინისთვის. ასე რომ, განყოფილების უფროსი მირეკავს და საზეიმოდ მეუბნება: გენადი ალექსეევიჩ, თქვენ ჩაირიცხეთ VNIIIT– ში განუსაზღვრელი ვადით! მადლობა ვუთხარი და გადავედი პენსიაზე.

– როგორ ფიქრობთ, თქვენმა განვითარებამ დაკარგა აქტუალობა ახლა?

- ის არასოდეს დაკარგავს აქტუალობას, ეს არის მომავალი ყველა ელექტროტრანსპორტის. პენსიაზე გასვლისას ჩემთან ერთი თანამშრომელი მოვიდა და მითხრა: "ჩვენ გვქონდა სამეცნიერო და ტექნიკური შეხვედრა დეპარტამენტში და ჩვენ გადავწყვიტეთ: ყველა შემდგომი სამუშაო განხორციელდება თქვენი სქემების მიხედვით". მოვიდა ვიღაც ბორისოვა და მომიტანა ამონაწერი შეხვედრის ოქმიდან. შემდეგ ჩვენს უფროსს გაუჩნდა იდეა მოლეკულური შესანახი და მზის ბატარეებით მოსიარულე მანქანების დამზადება, სავარაუდოდ პოტენციური კლიენტებიც კი მივიდნენ მასთან ემირატებიდან. მათ გააკეთეს ასეთი მანქანა, მაგრამ გარიგება არ შედგა. და მანქანა თავად აღმოჩნდა ასე ...

ელექტრო მანქანების ისტორია VNIIEM - VNIIIT - NPO კვანტი

პირველი ელექტრო მანქანებიასინქრონული წევის ძრავა დამზადდა VNIIEM– ის მიერ კალინინგრადის VNII ელექტროტრანსპორტის თანამშრომლობით 1967-1970 წლებში. ეს იყო ორი ნიმუში სახელწოდებით EMO-1 და EMO-2. პარალელურად, ორი პროტოტიპი აშენდა UAZ-451 და UAZ-452 ბაზებზე.

1970-72 წლებში, NIIAT– თან თანამშრომლობით, მათ ააგეს მიწოდების ფურცლების ორი ნიმუში პლასტიკური კორპუსით; ზოგიერთი ინფორმაციის თანახმად, მათი დიზაინი ეკუთვნის იური დოლმატოვსკის „კალამს“.

ელექტრო მანქანები შექმნილია NIIAT– თან თანამშრომლობით.

აქ არის შემთხვევით შემონახული სამოყვარულო ფილმის ფრაგმენტი, სადაც გადაღებულია VNIIEMNIIAT მანქანა და მისი შემქმნელები:

შენიშვნა უცნობი გაზეთიდან 1970-იანი წლების შუა ხანებში

1974-78 წლებში, 10 U-131 მანქანა, გადაკეთებული UAZ-451DM– დან, შეიკრიბა Glavmosavtotrans– ის სარემონტო და წარმოების ბაზაზე. სპეციალური ბატარეები NIISTA 6EM-60 სპეციფიკური ენერგეტიკული სიმძლავრით 25 Wh / კგ და დაჩქარებული დატენვის საშუალებას (სამი საათის განმავლობაში სიმძლავრის მინიმუმ 60%) უკვე გამოყენებულია იქ. სამმა ასეთმა მანქანამ მიიღო მონაწილეობა 1975 წლის ნოემბრის დემონსტრაციაში, წითელ მოედანზე.

კადრები 1975 წლის დემონსტრაციის შემთხვევით გადარჩენილი სამოყვარულო გადაღებიდან

ისინი ასევე იყვნენ პირველი, ვინც გაიარა სატესტო ციკლი დიმიტროვსკის ავტოსატესტო მოედანზე. მაქსიმალური სიჩქარე იყო 70 კმ / სთ, საკრუიზო დიაპაზონი 40 კმ / სთ - 70 კმ, ხოლო ევროპის ურბანული ციკლის დროს - 50 კმ. 1977 წელს ჩატარდა U-131– ის მიღების ტესტები და მათი შემდგომი წარმოება იყო რეკომენდებული (რიგი ცვლილებებით).

U-131 იყო პირველი მანქანები, რომლებიც ექსპლუატაციაში შევიდა მოსკოვის 34-ე საავტომობილო ქარხანაში. იქ შეიქმნა დატენვისა და მოვლის სპეციალური ადგილი, ხოლო გადმოტვირთვის პუნქტებში დამონტაჟდა რამდენიმე დამატებითი დამტენი. U-131– ის საშუალო გარბენი არ აღემატებოდა 40 კილომეტრს დღეში, ამიტომ იყო საკმარისი გადასახადი, მაგრამ ავტომობილის ქარხნის მძღოლებს მაინცდამაინც არ მოსწონთ ელექტრო მანქანები: იყო რამდენიმე შემთხვევა, როდესაც გზაზე გაჩერდა. ენერგიის ნაკლებობა. და ისინი ხშირად იშლებოდნენ.

1978 წელს VNIIEM– მა RAF– თან ერთად გადააკეთა რიგის მიკროავტობუსის RAF-22038 2 ასლი, მათ ასევე მოინახულეს გამოცდის ადგილი. მანამდე, Glavmosavtorans- ისა და VNIIEM- ის ძალებით, ElectroRAFik გაკეთდა კოდური სახელწოდებით "ბურჟუაზიული". მან მიიღო ეს მეტსახელი ZiL- ში გაკეთებული მდიდრული ინტერიერის გაფორმებისთვის, იმ ადგილას, სადაც მთავრობის ლიმუზინები იყო შეკრებილი.

RAF-22038 Glavmosavtotrans

გვერდი დმიტროვის საცდელ ადგილზე ელექტრო-RAF- ის ტესტების ანგარიშიდან

1977 წელს, UAZ შეუერთდა თემას, გამოუშვა UAZ-451MI ელექტრო მანქანების პირველი პარტია, რომელიც უფასო ფანტაზია იყო U-131 თემაზე. ისინი ასევე შევიდნენ 34 -ე საავტომობილო ქარხანაში 1978 წლის 9 ოქტომბერს. RAF ასევე არ დგას გვერდით, 1978-79 წლებში, რომელმაც ააგო რამდენიმე მანქანა 22038 და 22037 პირდაპირ და ალტერნატიულ დენებზე. და, რა თქმა უნდა, VAZ, რომელმაც დაიწყო VAZ-2801 ელექტრო მიწოდების ფურგონების შეკრება VAZ-2102 საფუძველზე. მაგრამ ყველა ამ ნაშრომს არ ჰქონდა პირდაპირი კავშირი VNIIEM– თან, ჩვენ მათ აღვნიშნავთ მხოლოდ ზოგადი ისტორიის კონტექსტში.

1980 წელს, უკვე VNIIIT– ის ფრთის ქვეშ, ზვერევის თანამოაზრეებმა (ბორის პავლუშკოვი, ნიკოლაი როდიონოვი და სხვ.) დაიწყეს U-131– ის უაღრესად მოდერნიზებული ვერსიის შექმნა, სახელწოდებით UAZ-3801. ქარხანა სატურნი, UAZ და VNIIIT, რომელიც წარმოდგენილია NPO Kvant– ით, მონაწილეობა მიიღეს მუშაობაში (სწორედ მის სტრუქტურაში იყო განთავსებული ელექტრო მანქანების შემქმნელები). დამზადდა 50-ზე მეტი UAZ-3801 ერთეული (58, უფრო ზუსტად), რომელთა უმეტესობა მუშაობდა იმავე 34-ე საავტომობილო ქარხანაში. ბოლო ასეთი მანქანა შეიკრიბა 1988 წელს. ერთ-ერთი "UAZ" გადარჩა "კვანტში" დღემდე, ის შეიძლება ნახოთ ფოტოსურათში "მოსკოვი-კიევსკაიას" დეპოდან, რომლის ტერიტორიაზე მდებარეობს "კვანტის" ერთ-ერთი ოფისი.

სსრკ-ს დროს "Quant"-ის მიერ დამზადებული ბოლო ელექტრო მანქანა იყო მინი მანქანა მზის ბატარეით, რომელსაც გენადი ზვერევი აღნიშნავს. ის განკუთვნილი იყო საკურორტო ადგილებისთვის, მცირე სიჩქარით მშვიდი გასეირნებისთვის. სიმართლე გითხრათ, ერთ -ერთი გათვლა გაკეთდა შავი ზღვის დახურულ სანატორიუმებზე, რომლებშიც ისვენებდნენ მაშინდელი პარტიის ავტორიტეტები და ცენტრალური კომიტეტის წევრები. იმ დროისთვის "კვანტს" უკვე ჰქონდა ასეთი "თანამშრომლობის" გამოცდილება: სამოცდაათიანი წლების ბოლოს ერთ -ერთი ელექტროფერაკი ემსახურებოდა სწორედ ასეთ სტატუსის დამსვენებლებს ფოროსში. იქ მუშაობდა გამოცდილი ელექტრო ტრაქტორიც.

მინი მანქანა ძალიან კონცეპტუალური აღმოჩნდა, მაგრამ ის გონზე არასოდეს მოსულა. ერთი ეგზემპლარი მინიმუმ მანქანით დადიოდა, მეორე დარჩა მოდელად. ის კვლავ დგას "კვანტის" საწყობებში. სხვათა შორის, მინი მანქანის დიზაინი გაკეთდა ZiL– ში, მაგრამ ჯერ კიდევ ვერ მოხერხდა ამ გენიოსის სახელის გარკვევა.

მინი მანქანა მზის უჯრედებით სახურავზე

ელექტრული მანქანების შემდგომი ისტორია "კვანტი" მდიდარია სხვადასხვა სახის ექსპერიმენტებით, მაგრამ მათი აღწერილობა უკვე სცილდება გაზომილ ქრონოლოგიურ ჩარჩოს. მოდით ვთქვათ, რომ დღემდე "Quant"-ში ისინი იცავენ მაღალი ძაბვის ალტერნატიული დენის წრეს.

აქ არის 1975 წლის ნოემბრის დემონსტრაციის გადაღება. ოპერატორს აშკარად ეჭირა ხელში კამერა პირველად; მაგრამ რა არის იქ ... ჯერ შავი და თეთრი ფრაგმენტია, შემდეგ ფერადი.

მომწონს ( 3 ) Არ მომწონს( 0 )

ელექტროძრავა არის მოწყობილობა, რომელიც ელექტროენერგიას გარდაქმნის მექანიკურად. ის მუშაობს ელექტრომაგნიტური ინდუქციის პრინციპის გამოყენებით და ბოლო დროს სულ უფრო პოპულარული გახდა საავტომობილო ბაზარზე, როგორც პერსპექტიული მიმართულება საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებისათვის. აქედან გამომდინარე, აზრი აქვს უფრო დეტალურად გაეცნოს ელექტრო ავტომობილის მოწყობილობას, მის ძრავას, რომლის უკანაც შეიძლება იყოს ინდუსტრიის მომავალი.

მუშაობის პრინციპი და მოწყობილობა

ელექტროძრავა მოიცავს სტატორს და როტორს. სტატორში მბრუნავი მაგნიტური ველი მოქმედებს როტორის გრაგნილზე და იწვევს მასში ინდუქციურ დენს, ჩნდება ბრუნვის მომენტი, რომელიც მოძრაობს როტორზე. ძრავის გრაგნილებისთვის მიწოდებული ელექტრული ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ბრუნვის ენერგიად.

ტექნოლოგიის განვითარების წყალობით, ელექტროძრავამ იპოვა განაცხადები სხვადასხვა ინდუსტრიაში, მაგალითად, საავტომობილო ინდუსტრიაში. უფრო მეტიც, მათი გამოყენება შესაძლებელია როგორც ცალკე, ასევე (ICE) - თან ერთად. ბოლო ვარიანტი არის ჰიბრიდული მანქანები.

მანქანის ერთეული განსხვავდება ელექტროძრავებისგან, რომლებიც გამოიყენება წარმოებაში მისი მცირე ზომებით, მაგრამ გაზრდილი სიმძლავრით. გარდა ამისა, თანამედროვე მოვლენები სულ უფრო მეტად აშორებს მანქანის ძრავებს სხვა მსგავსი მოწყობილობებისგან. ელექტრული მანქანების მახასიათებლები არ არის მხოლოდ სიმძლავრის, ბრუნვის მაჩვენებლები, არამედ სიჩქარე, დენი და ძაბვა. ვინაიდან მანქანის მოძრაობა და შენარჩუნება დამოკიდებულია ამ მონაცემებზე.

Დათვალიერება

იმის უკეთ გასაგებად, თუ რა მრავალფეროვნებას გვაძლევს ავტომობილების ბაზარი, ღირს გავითვალისწინოთ ელექტრული ავტომობილების ელექტროძრავების არსებული ტიპები.

ისინი პირობითად შეიძლება კლასიფიცირდეს დინების ტიპის მიხედვით: